從軌道交通看世界級城市群：交通一體化與區(qū)域經濟圈發(fā)展的相依相伴

 

　　幾天前，蘇州軌交11號線正式開通運營，上海、蘇州兩地軌道交通成功“牽手”，助力長三角城市群一體化發(fā)展?？v觀國外較成熟城市群的融合歷程，交通一體化與區(qū)域經濟圈的發(fā)展是相依相伴的。

 

　　城市群的概念是1957年由法國學者提出的，主要指高度同城化和高度一體化的城市群體，城市群通過合理布局，促進區(qū)域協調發(fā)展。

 

　　而世界級城市群是指以一個或以上大都市為核心，依托便捷的交通條件與周邊城市實現經濟關聯、功能互補與一體化發(fā)展的城市共同體。

 

　　當前，世界級城市群作為現代大都市發(fā)展到更高階段的多個城市聚合體，已成為引領全球經濟發(fā)展與人口高度集聚的重要空間形態(tài)。

 

　　大力發(fā)展現代軌道交通體系對于世界級城市群建設與發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。全球公認的世界級城市群包括美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群、日本東京城市群等，這些世界級城市群均以軌道交通為重要工具，為城市群人口出行提供便捷、大容量、安全、綠色的交通服務。它們在城際交通的法律保障、規(guī)劃建設、線路協調等領域，有著各自獨特的理念與實踐。

 

 

 

　　如果說城市群是支撐國家經濟高質量發(fā)展的戰(zhàn)略載體，那么軌道交通網絡就是城市群的空間主體骨架，直接影響城市群城鎮(zhèn)布局、產業(yè)結構、經濟發(fā)展等。

 

　　在城市群軌道交通體系內部，主要存在干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通制式，各種軌道交通制式在運營區(qū)域、速度等級、運輸能力、駕駛模式、路權劃分、鋪設方式、車輛選型等方面也存在著較大的差異。

 

　　同時，由于城市群內部的各個城市之間存在密切的交通聯系，以城際鐵路、市域（郊）鐵路等為代表的承擔跨區(qū)域乘客運輸任務的軌道交通制式往往存在多個產權歸屬，其調度指揮工作也往往涉及多個軌道交通運營主體和多個調度指揮機構，具有較為復雜的運營和調度指揮環(huán)境。對于軌道交通運營主體而言，面臨著運輸組織模式創(chuàng)新和區(qū)域“競合”博弈的挑戰(zhàn)。

 

　　這一過程中，最首要的是一個“錢”字。軌道交通的投資額高、投資回收期長，投資回報具有“高社會效益、低直接經濟效益”的特點。因此，資金的籌措幾乎是全世界需要面臨的共有問題。為此，世界各國推行了多種投資與補貼政策來實現軌道交通建設及運營資金的籌措。

 

　　日本的投資和補貼方式包括無息和低息貸款、特定城市鐵道建設基金、使用者負擔金和受益者負擔金、地鐵建設補助費、聯絡新城市區(qū)的鐵路建設補助費等。美國的資金籌措方式包括對非交通設施使用者收費、發(fā)行債券或彩票、土地開發(fā)商私人出資。英國的補貼方式包括投資保險和稅制優(yōu)惠等。

 

　　以日本的特定城市鐵道建設基金為例，該國在軌道交通建設時以免稅的方式保證建設資金，減少工程借款及相應的利息；建成運營后設立基于票價附加費的基金，把與基金等額的資金作為收益返還到車票上，以降低將來的票價。為了實現合理收費，僅在建設對象區(qū)間設立基金，而對于不使用對象區(qū)間的乘客的票價沒有影響。此外，該政策還將軌道交通的部分收益作為建設資金，以減輕新線建設時的借款負擔，實現了軌道交通建設的良性可持續(xù)發(fā)展。

 

　　在這樣的資金框架下，日本東京城市群在軌道交通一體化領域，進行了深入的開掘。

 

　　東京城市群以東京為中心，涵蓋包括千葉縣、埼玉縣、群馬縣、栃木縣、神奈川縣、茨城縣、山梨縣的一都七縣。總人口超過了4146萬，GDP總量占日本全國的1/3，城市化水平達到85%。

 

　　1925年—2000年，東京城市群歷經9次軌道交通規(guī)劃，通過政府頒布的“通勤五方向作戰(zhàn)計劃”“新線、復線建設項目制度”，允許東京都政府、私營鐵路企業(yè)共同參與修建東京區(qū)域地鐵，使東京軌道交通進入高速建設時期。目前，東京城市群已形成由JR鐵路（原日本國鐵）、私鐵、地鐵和其他鐵路組成，總里程規(guī)模約為3500公里的軌道交通運輸體系。

 

　　令人關注的是，過去50年間，東京城市群的市郊鐵路運行里程僅增加了一成，但客運能力卻增長到原來的三倍。原因在樞紐設計的理念和形態(tài)上——日本通過樞紐站點來高度集聚城市人口，并將樞紐融入城市常規(guī)建筑中。以新宿站為例，10余條軌道線路在此匯集，車站的眾多出入口與周邊的商場、寫字樓、住宅、公共建筑通過地下通道直接相連，大部分乘客通過這些密集的出入口和換乘通道進出軌道交通站，上下車和換乘的效率就非常高。

 

　　另一個新的建設趨勢是，東京城市群的交通體系由集中、放射的路網布局向分散、環(huán)狀的格局發(fā)展。優(yōu)先建設環(huán)狀線路，主要作用是疏導過境交通、繞行交通，合理分配交通流，改善中心區(qū)交通擁擠狀況，使城市職能適當向外分散，加速城際融合發(fā)展。

 

 

 

　　隨著城市群區(qū)域多制式軌道交通系統的快速發(fā)展，越來越多的軌道交通建設項目經過科學周密的規(guī)劃、設計與論證后得到快速高效的推進，軌道交通線路長度不斷延伸，線網規(guī)模逐漸擴大。而建立健全法律法規(guī)體系是實現軌道交通良性可持續(xù)發(fā)展的根本措施。世界上軌道交通發(fā)展成熟的國家，在軌道交通領域均有較為完善的法律法規(guī)體系。

 

　　例如，德國《地方交通財政資助法》允許使用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況；《德國鐵路擴建法》從立法角度規(guī)定了軌道交通的擴建順序和改建規(guī)則；《城市軌道交通建設與運營規(guī)則》對城市軌道交通的建設、運營、安全、技術標準等多個方面進行了詳細的規(guī)定。由上述法律法規(guī)所形成的立法體系實現了德國軌道交通從投資到運營各個階段的法制化和標準化。

 

　　德國的城鎮(zhèn)空間呈典型的城市群格局，其城市交通與城際交通、跨區(qū)遠程交通等高度融合。由于居住在城市群區(qū)域的人們跨城市居住、工作、上學、購物的情況十分普遍，他們對城市群及聯邦州際軌道交通依賴性較強，由此，這里的軌道交通力求集約和高效運用。

 

　　例如，城市軌道交通標準和國家鐵路標準基本相同，如此，城際地區(qū)鐵路和地鐵輕軌等城市軌道交通便能實現線路公用，為立體化換乘打下硬件基礎。德國的立體化換乘樞紐主要依托機場和大城市的中心火車站。在這里，城際軌道、市郊鐵路、地鐵、公交車和出租車交會銜接。

 

　　在運營服務方面，德國樞紐的換乘極為便捷，乘客自行購票，不設檢票口，上車隨機查票。車票分為兩小時有效票、天票、周票、月票、團體票等。設置花式車票，令許多人不必每次乘坐都買票，此舉大大提高了客流換乘速度，減少客流滯留，提高了城際人群流動的效率。

 

　　此外，只要給自行車買票，乘客就可將自行車帶到軌道交通車廂里，地鐵、火車都有專門的座位少、空間大的車廂供攜帶自行車的旅客乘坐。乘客在城際間使用軌道交通，城市內使用自行車，無縫銜接。

 

 

 

　　城市群規(guī)劃發(fā)展，引導著城際軌道交通的延伸。巴黎大區(qū)就是典型案例之一。

 

　　1965年以前，巴黎的發(fā)展重心在市區(qū)，為解決不斷增長的交通出行需求，巴黎大力發(fā)展城市軌道交通，從1900年到1965年相繼開通運營了總長達180公里的13條城市軌道交通線路。

 

　　1965年以后，巴黎逐漸意識到單核結構不利于城市進一步發(fā)展，由此提出《巴黎地區(qū)國土開發(fā)與城市規(guī)劃指導綱要（1965—2000）》，以在距市區(qū)20—30公里的地區(qū)建設5座新城，實現城市的多核發(fā)展。為解決新城所產生的乘客出行需求，區(qū)域特快鐵路RER線應運而生。它的出現，進一步打通了城市的脈絡，優(yōu)化了巴黎這座老城的城市結構。

 

　　在促進城市群發(fā)展的進程中，以軌道交通為主體的交通一體化不僅作用于客流，在貨運方面同樣可以挖掘出巨大的潛能。

 

　　連接加拿大東部兩省的“哈利法克斯-蒙克頓成長走廊”，被稱為加拿大的“大西洋門戶”。占地60平方公里的20個跨省工業(yè)和商業(yè)園區(qū)散落在該走廊覆蓋的城市群內。便利的交通基礎設施帶來的便捷物流成為這一地區(qū)經濟快速增長的關鍵因素之一。

 

　　事實上，城市群內的軌道交通在運行時間、能力上均存在閑置資源。一般城市群軌道交通的運行時間為白天到上半夜的6：00—24：00內，下半夜列車處于空置狀態(tài)，可以得到進一步利用。不同于公路運輸，軌道交通擁有相對固定的出發(fā)、到達時間，可基于對運行時間的分析，對物流運輸頻次、數量、時間等進行科學規(guī)劃，物流運輸效率可以得到顯著提升。

 

　　以軌道交通為媒介，令城市間物流高效、快速直達，在促進運輸服務質量提升的同時，通過減緩倉儲壓力來優(yōu)化成本控制，這對于城市間經濟融合、功能分擔、產業(yè)發(fā)展，都是有利因素。