前不久，上海召開了“軌道交通調(diào)價(jià)聽證會(huì)”。據(jù)說聽證會(huì)代表主要圍繞“分段分時(shí)”和“分段票價(jià)”兩個(gè)方案進(jìn)行聽證和比選。本次調(diào)價(jià)方案能的目的在于實(shí)現(xiàn)“分流短途客流、緩解高峰壓力”。目前尚不知哪個(gè)方案最終被敲定，但是調(diào)價(jià)方案本身引起了各方爭(zhēng)論。筆者這里想運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論對(duì)地鐵調(diào)價(jià)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。

    確實(shí)，目前上海地鐵運(yùn)營中面臨著一系列問題，其中最突出的就是幾乎所有的軌道線在工作日的7時(shí)至9時(shí)早高峰、17時(shí)至19時(shí)晚高峰兩個(gè)時(shí)段，每天面臨超負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)，最高平均滿載率高達(dá)125.1％。這4個(gè)小時(shí)的高峰客流量，相比9時(shí)至17時(shí)共8個(gè)小時(shí)的客流量還要高出一籌，占全天客流量四成以上。這顯然帶來了諸多“擁擠”等不方便，而且在一定程度上抵消了軌道交通的“定時(shí)、定點(diǎn)和便捷”的功能和作用。另外，軌道交通與公交票價(jià)差異小也是調(diào)價(jià)的重要理由之一。

   那么，這些問題是否可以通過調(diào)價(jià)方式得到有效解決呢？

    首先，經(jīng)濟(jì)學(xué)上有一個(gè)基本原理叫需求價(jià)格彈性，指的是價(jià)格變動(dòng)引起的需求量變動(dòng)對(duì)價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度。如果從需求價(jià)格彈性分類來看，其中與人們生活密切相關(guān)的主要有兩種(另外三種屬于特例)：一是指需求價(jià)格富有彈性，即價(jià)格變動(dòng)會(huì)引起需求量發(fā)生變動(dòng)的幅度大于價(jià)格變動(dòng)的程度，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析，這類商品一般都是屬于高檔耐用商品。另一種就屬于需求價(jià)格缺乏彈性，即價(jià)格變動(dòng)會(huì)引起需求量變動(dòng)的幅度小于價(jià)格變動(dòng)的程度，一般說來生活必須品的需求價(jià)格彈性比較小。從地鐵作為一種商品來說，它基本上屬于生活必需品，因此其價(jià)格變動(dòng)引起實(shí)際需求變動(dòng)的幅度不會(huì)很大，換句話說，地鐵作為人們出行消費(fèi)的生活必需品，其消費(fèi)價(jià)格彈性很低（甚之可能沒有彈性），在某種意義無論價(jià)格如何變動(dòng)，例如價(jià)格提高很多，實(shí)際的市場(chǎng)需求也不會(huì)減少多少，出門需要乘地鐵就乘，這里價(jià)格變動(dòng)對(duì)市場(chǎng)需求的影響不大。因此，從這個(gè)意義上說，地鐵漲價(jià)實(shí)際上不會(huì)在很大程度上影響客流量的分流，很難到達(dá)地鐵的“減壓”作用。實(shí)際上，前幾年沸沸揚(yáng)揚(yáng)的春運(yùn)鐵路調(diào)價(jià)同樣未能緩解鐵路的運(yùn)力，因?yàn)榇哼\(yùn)期間人們對(duì)鐵路的需求實(shí)際上也幾乎沒有任何彈性，春節(jié)團(tuán)聚的心情使得即使鐵路價(jià)格提高后仍然無法緩解人們對(duì)鐵路的強(qiáng)大需求，結(jié)果鐵路漲價(jià)后實(shí)際上還造成了“優(yōu)價(jià)但不是優(yōu)質(zhì)”，即照理價(jià)格提升后人們應(yīng)當(dāng)獲得更好的鐵路服務(wù)和質(zhì)量，但是由于漲價(jià)未能有效緩解客流壓力，結(jié)果導(dǎo)致了實(shí)際上“高價(jià)不優(yōu)質(zhì)”的不等價(jià)交換。筆者預(yù)期，上海地鐵漲價(jià)也會(huì)產(chǎn)生和春節(jié)鐵路漲價(jià)一樣的實(shí)際效應(yīng)，地鐵漲價(jià)不會(huì)造成很大的客流分流效應(yīng)，也難以從根本上緩解上海地鐵“高峰高流量”的尷尬。

    其次，從公共福利角度來看地鐵，筆者以為，作為一種城市公共交通設(shè)施，其本身具有公共福利的特點(diǎn)，也就是說，城市公共交通不能夠按具有照盈利性市場(chǎng)產(chǎn)品方式進(jìn)行定價(jià)，不能夠完全按照市場(chǎng)供求法則自行調(diào)節(jié)。從公共福利角度來看，公共交通發(fā)展包括其線路設(shè)計(jì)等必須從市民福利考慮，其定時(shí)定價(jià)的方式首先考慮方便百姓出行，而不是考慮盈利。例如，某條公共線路，如果從福利角度來看，不管今天這條線路客流多少，必須定時(shí)定點(diǎn)運(yùn)行，不能認(rèn)為今天可能沒有人出行，就取消或者暫停；也不能夠認(rèn)為明天這條線路客流突然增加，就通過提價(jià)方式試圖緩解壓力。地鐵作為一種重要的公共交通，具有非盈利的快捷便利特點(diǎn)，不能夠按照盈利性的市場(chǎng)產(chǎn)品定價(jià)方式?jīng)Q定非盈利性質(zhì)的公共福利產(chǎn)品的價(jià)格，二者具有本質(zhì)區(qū)別。

    再次，如果從地面交通與軌道交通的替代性消費(fèi)特點(diǎn)來看，無疑，地面交通和軌道交通具有消費(fèi)的替代性特點(diǎn)，即當(dāng)軌道交通價(jià)格上升后，人們會(huì)選擇地面交通替代軌道交通，但是前提是地面交通必須具有和軌道交通等同性質(zhì)的便利和快捷。但是問題在于上海目前地面交通在高峰期幾乎“癱瘓”，其擁擠程度甚之還超過軌道交通，在這種情況下，很難出現(xiàn)地面交通與軌道交通的替代關(guān)系。因此，軌道交通提價(jià)同樣不會(huì)達(dá)到分流客源的積極作用。

    最后，交通的交易成本和時(shí)間成本來看，人們選擇地面交通還是軌道交通，除了考慮價(jià)格因素外，還應(yīng)當(dāng)考慮同樣價(jià)格下，人們出行花費(fèi)的時(shí)間成本。如果將地鐵價(jià)格提高到和地面交通同樣的水平，人們?nèi)匀灰紤]時(shí)間成本（這里面還應(yīng)當(dāng)包括上班遲到的機(jī)會(huì)成本問題），如果地面交通花費(fèi)的時(shí)間成本較高，他仍然不會(huì)選擇地面交通，即使地面交通價(jià)格比地鐵等軌道交通價(jià)格便宜。因?yàn)閷?duì)他來說，在今天上海城市生活節(jié)奏日益加快的情況下，也許時(shí)間就是金錢，機(jī)會(huì)就是收益。因此上班的路程需要時(shí)間成本，上班遲到會(huì)發(fā)生機(jī)會(huì)成本。這些必將成為影響消費(fèi)者選擇的重要因素。

    其實(shí)，上海地鐵擁擠問題的實(shí)質(zhì)并不在于價(jià)格，其本質(zhì)在于城市發(fā)展過程中空間要素即人口分布、企業(yè)布局、交通規(guī)劃擁擠城市用地和住宅建設(shè)等城市空間要素利配置過度“中心區(qū)”化，即空間資源配置出現(xiàn)過度非均衡化。從城市發(fā)展模式來看，上海目前的城市模式表現(xiàn)出明顯的“同心圓”結(jié)構(gòu)特征，即城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“單一中心”即“同心圓”的空間結(jié)構(gòu)特征。該“同心圓”基本以中心城區(qū)黃浦、盧灣、靜安三區(qū)為圓心，逐步向虹口、閘北、楊浦、徐匯、長(zhǎng)寧、普陀等中心城邊區(qū)和浦東等近郊區(qū)及金山等遠(yuǎn)郊區(qū)畫圓。城市發(fā)展中的“攤大餅”現(xiàn)象比較突出，城市空間要素的配置遠(yuǎn)未達(dá)到均衡狀態(tài)。

   而之所以出現(xiàn)這種情況，根本性的原因在于中心城市空間資源配置過程中的“政府替代市場(chǎng)”，政府在決定城市空間資源配置方面占據(jù)主導(dǎo)地位和作用，而非按照市場(chǎng)機(jī)制方式進(jìn)行資源配置；在體制方面比較突出的問題就是城市規(guī)劃、土地規(guī)劃和交通規(guī)劃三位不一體，三者在體制上被分割為彼此獨(dú)立的利益體。這是一方面的問題。另一方面，上海的人口居住分布與交通體系不能有效匹配，城市交通體系必然面臨壓力。在上海目前的城市建設(shè)和擴(kuò)張中，筆者發(fā)現(xiàn)，十分突出的現(xiàn)象之一，是常常是先有人口的大量集中，隨之開始出現(xiàn)明顯的交通擁擠，然后才開始有交通設(shè)施的建設(shè)。根據(jù)人口集聚和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般經(jīng)驗(yàn)：人口的集聚和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展一般是沿著交通軸線進(jìn)行的，也就是說，常常是交通先行，交通在很大程度上引導(dǎo)著城市和經(jīng)濟(jì)的形態(tài)發(fā)展。但是，由于上海這種單向的“交通緊跟居住”的“點(diǎn)－線”式規(guī)劃思維和擴(kuò)展路徑導(dǎo)致交通和居住的矛盾十分突出，因此，盡管近幾年人均擁有道路面積在增加，仍然未能有效改變城市擁擠現(xiàn)象?？梢灶A(yù)期，長(zhǎng)三角一體化、世博會(huì)和世界級(jí)城市建設(shè)都將為上海吸引更多的人口，毫無疑問，這對(duì)未來的城市交通體系帶來巨大的挑戰(zhàn)和壓力。

    因此，從空間資源配置角度看上海地鐵提價(jià)問題，解決的根本思路并不在于通過價(jià)格方式，出路在于從根本上推動(dòng)上海城市發(fā)展模式的兩個(gè)轉(zhuǎn)變：一是城市發(fā)展模式必須從傳統(tǒng)的“同心圓”轉(zhuǎn)向“多中心”或者“多核化”城市發(fā)展模式；二是城市空間資源配置必須從傳統(tǒng)的政府主導(dǎo)型非均衡資源配置轉(zhuǎn)向市場(chǎng)引導(dǎo)型的均衡資源配置模式。同時(shí)應(yīng)當(dāng)通過體制機(jī)制創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)上海城市交通規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃和土地規(guī)劃的三位一體化運(yùn)行。這才是解決上海交通問題的根本出路。