地鐵調(diào)價(jià)效應(yīng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析
2005-06-23 來源:世界軌道交通資訊網(wǎng) 作者:admin確實(shí),目前上海地鐵運(yùn)營中面臨著一系列問題,其中最突出的就是幾乎所有的軌道線在工作日的7時(shí)至9時(shí)早高峰、17時(shí)至19時(shí)晚高峰兩個(gè)時(shí)段,每天面臨超負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn),最高平均滿載率高達(dá)125.1%。這4個(gè)小時(shí)的高峰客流量,相比9時(shí)至17時(shí)共8個(gè)小時(shí)的客流量還要高出一籌,占全天客流量四成以上。這顯然帶來了諸多“擁擠”等不方便,而且在一定程度上抵消了軌道交通的“定時(shí)、定點(diǎn)和便捷”的功能和作用。另外,軌道交通與公交票價(jià)差異小也是調(diào)價(jià)的重要理由之一。
那么,這些問題是否可以通過調(diào)價(jià)方式得到有效解決呢?
首先,經(jīng)濟(jì)學(xué)上有一個(gè)基本原理叫需求價(jià)格彈性,指的是價(jià)格變動(dòng)引起的需求量變動(dòng)對(duì)價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度。如果從需求價(jià)格彈性分類來看,其中與人們生活密切相關(guān)的主要有兩種(另外三種屬于特例):一是指需求價(jià)格富有彈性,即價(jià)格變動(dòng)會(huì)引起需求量發(fā)生變動(dòng)的幅度大于價(jià)格變動(dòng)的程度,根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析,這類商品一般都是屬于高檔耐用商品。另一種就屬于需求價(jià)格缺乏彈性,即價(jià)格變動(dòng)會(huì)引起需求量變動(dòng)的幅度小于價(jià)格變動(dòng)的程度,一般說來生活必須品的需求價(jià)格彈性比較小。從地鐵作為一種商品來說,它基本上屬于生活必需品,因此其價(jià)格變動(dòng)引起實(shí)際需求變動(dòng)的幅度不會(huì)很大,換句話說,地鐵作為人們出行消費(fèi)的生活必需品,其消費(fèi)價(jià)格彈性很低(甚之可能沒有彈性),在某種意義無論價(jià)格如何變動(dòng),例如價(jià)格提高很多,實(shí)際的市場(chǎng)需求也不會(huì)減少多少,出門需要乘地鐵就乘,這里價(jià)格變動(dòng)對(duì)市場(chǎng)需求的影響不大。因此,從這個(gè)意義上說,地鐵漲價(jià)實(shí)際上不會(huì)在很大程度上影響客流量的分流,很難到達(dá)地鐵的“減壓”作用。實(shí)際上,前幾年沸沸揚(yáng)揚(yáng)的春運(yùn)鐵路調(diào)價(jià)同樣未能緩解鐵路的運(yùn)力,因?yàn)榇哼\(yùn)期間人們對(duì)鐵路的需求實(shí)際上也幾乎沒有任何彈性,春節(jié)團(tuán)聚的心情使得即使鐵路價(jià)格提高后仍然無法緩解人們對(duì)鐵路的強(qiáng)大需求,結(jié)果鐵路漲價(jià)后實(shí)際上還造成了“優(yōu)價(jià)但不是優(yōu)質(zhì)”,即照理價(jià)格提升后人們應(yīng)當(dāng)獲得更好的鐵路服務(wù)和質(zhì)量,但是由于漲價(jià)未能有效緩解客流壓力,結(jié)果導(dǎo)致了實(shí)際上“高價(jià)不優(yōu)質(zhì)”的不等價(jià)交換。筆者預(yù)期,上海地鐵漲價(jià)也會(huì)產(chǎn)生和春節(jié)鐵路漲價(jià)一樣的實(shí)際效應(yīng),地鐵漲價(jià)不會(huì)造成很大的客流分流效應(yīng),也難以從根本上緩解上海地鐵“高峰高流量”的尷尬。
其次,從公共福利角度來看地鐵,筆者以為,作為一種城市公共交通設(shè)施,其本身具有公共福利的特點(diǎn),也就是說,城市公共交通不能夠按具有照盈利性市場(chǎng)產(chǎn)品方式進(jìn)行定價(jià),不能夠完全按照市場(chǎng)供求法則自行調(diào)節(jié)。從公共福利角度來看,公共交通發(fā)展包括其線路設(shè)計(jì)等必須從市民福利考慮,其定時(shí)定價(jià)的方式首先考慮方便百姓出行,而不是考慮盈利。例如,某條公共線路,如果從福利角度來看,不管今天這條線路客流多少,必須定時(shí)定點(diǎn)運(yùn)行,不能認(rèn)為今天可能沒有人出行,就取消或者暫停;也不能夠認(rèn)為明天這條線路客流突然增加,就通過提價(jià)方式試圖緩解壓力。地鐵作為一種重要的公共交通,具有非盈利的快捷便利特點(diǎn),不能夠按照盈利性的市場(chǎng)產(chǎn)品定價(jià)方式?jīng)Q定非盈利性質(zhì)的公共福利產(chǎn)品的價(jià)格,二者具有本質(zhì)區(qū)別。
再次,如果從地面交通與軌道交通的替代性消費(fèi)特點(diǎn)來看,無疑,地面交通和軌道交通具有消費(fèi)的替代性特點(diǎn),即當(dāng)軌道交通價(jià)格上升后,人們會(huì)選擇地面交通替代軌道交通,但是前提是地面交通必須具有和軌道交通等同性質(zhì)的便利和快捷。但是問題在于上海目前地面交通在高峰期幾乎“癱瘓”,其擁擠程度甚之還超過軌道交通,在這種情況下,很難出現(xiàn)地面交通與軌道交通的替代關(guān)系。因此,軌道交通提價(jià)同樣不會(huì)達(dá)到分流客源的積極作用。
最后,交通的交易成本和時(shí)間成本來看,人們選擇地面交通還是軌道交通,除了考慮價(jià)格因素外,還應(yīng)當(dāng)考慮同樣價(jià)格下,人們出行花費(fèi)的時(shí)間成本。如果將地鐵價(jià)格提高到和地面交通同樣的水平,人們?nèi)匀灰紤]時(shí)間成本(這里面還應(yīng)當(dāng)包括上班遲到的機(jī)會(huì)成本問題),如果地面交通花費(fèi)的時(shí)間成本較高,他仍然不會(huì)選擇地面交通,即使地面交通價(jià)格比地鐵等軌道交通價(jià)格便宜。因?yàn)閷?duì)他來說,在今天上海城市生活節(jié)奏日益加快的情況下,也許時(shí)間就是金錢,機(jī)會(huì)就是收益。因此上班的路程需要時(shí)間成本,上班遲到會(huì)發(fā)生機(jī)會(huì)成本。這些必將成為影響消費(fèi)者選擇的重要因素。
其實(shí),上海地鐵擁擠問題的實(shí)質(zhì)并不在于價(jià)格,其本質(zhì)在于城市發(fā)展過程中空間要素即人口分布、企業(yè)布局、交通規(guī)劃擁擠城市用地和住宅建設(shè)等城市空間要素利配置過度“中心區(qū)”化,即空間資源配置出現(xiàn)過度非均衡化。從城市發(fā)展模式來看,上海目前的城市模式表現(xiàn)出明顯的“同心圓”結(jié)構(gòu)特征,即城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“單一中心”即“同心圓”的空間結(jié)構(gòu)特征。該“同心圓”基本以中心城區(qū)黃浦、盧灣、靜安三區(qū)為圓心,逐步向虹口、閘北、楊浦、徐匯、長(zhǎng)寧、普陀等中心城邊區(qū)和浦東等近郊區(qū)及金山等遠(yuǎn)郊區(qū)畫圓。城市發(fā)展中的“攤大餅”現(xiàn)象比較突出,城市空間要素的配置遠(yuǎn)未達(dá)到均衡狀態(tài)。
而之所以出現(xiàn)這種情況,根本性的原因在于中心城市空間資源配置過程中的“政府替代市場(chǎng)”,政府在決定城市空間資源配置方面占據(jù)主導(dǎo)地位和作用,而非按照市場(chǎng)機(jī)制方式進(jìn)行資源配置;在體制方面比較突出的問題就是城市規(guī)劃、土地規(guī)劃和交通規(guī)劃三位不一體,三者在體制上被分割為彼此獨(dú)立的利益體。這是一方面的問題。另一方面,上海的人口居住分布與交通體系不能有效匹配,城市交通體系必然面臨壓力。在上海目前的城市建設(shè)和擴(kuò)張中,筆者發(fā)現(xiàn),十分突出的現(xiàn)象之一,是常常是先有人口的大量集中,隨之開始出現(xiàn)明顯的交通擁擠,然后才開始有交通設(shè)施的建設(shè)。根據(jù)人口集聚和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般經(jīng)驗(yàn):人口的集聚和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展一般是沿著交通軸線進(jìn)行的,也就是說,常常是交通先行,交通在很大程度上引導(dǎo)著城市和經(jīng)濟(jì)的形態(tài)發(fā)展。但是,由于上海這種單向的“交通緊跟居住”的“點(diǎn)-線”式規(guī)劃思維和擴(kuò)展路徑導(dǎo)致交通和居住的矛盾十分突出,因此,盡管近幾年人均擁有道路面積在增加,仍然未能有效改變城市擁擠現(xiàn)象??梢灶A(yù)期,長(zhǎng)三角一體化、世博會(huì)和世界級(jí)城市建設(shè)都將為上海吸引更多的人口,毫無疑問,這對(duì)未來的城市交通體系帶來巨大的挑戰(zhàn)和壓力。
因此,從空間資源配置角度看上海地鐵提價(jià)問題,解決的根本思路并不在于通過價(jià)格方式,出路在于從根本上推動(dòng)上海城市發(fā)展模式的兩個(gè)轉(zhuǎn)變:一是城市發(fā)展模式必須從傳統(tǒng)的“同心圓”轉(zhuǎn)向“多中心”或者“多核化”城市發(fā)展模式;二是城市空間資源配置必須從傳統(tǒng)的政府主導(dǎo)型非均衡資源配置轉(zhuǎn)向市場(chǎng)引導(dǎo)型的均衡資源配置模式。同時(shí)應(yīng)當(dāng)通過體制機(jī)制創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)上海城市交通規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃和土地規(guī)劃的三位一體化運(yùn)行。這才是解決上海交通問題的根本出路。
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