山東省國(guó)資委６月初在香港招商時(shí)公布了境內(nèi)６條鐵路股權(quán)轉(zhuǎn)讓的計(jì)劃，其中棗莊至臨沂、臨朐至沂水、龍口港進(jìn)港線(xiàn)三條支線(xiàn)還拋出了外商可以獨(dú)資的繡球。專(zhuān)業(yè)人士表示，一旦股權(quán)轉(zhuǎn)讓成功，這將是１９４９年以來(lái)，中國(guó)政府首次允許外國(guó)投資者占有地方支線(xiàn)鐵路的所有股份。
    然而，記者在采訪(fǎng)中了解到，對(duì)于鐵路建設(shè)資金緊張的地方政府而言，吸引外商獨(dú)資建設(shè)鐵路實(shí)際還僅僅只是一廂情愿。在現(xiàn)行體制下，由于得不到由鐵道部控制的鐵路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的支持，這場(chǎng)地方支線(xiàn)的“獨(dú)資秀”將面臨著“高調(diào)開(kāi)幕、尷尬上演”的冷淡場(chǎng)面。

外商反應(yīng)冷淡

    據(jù)山東省國(guó)資委介紹，外商獨(dú)資承建鐵路的可能性很小，在港招商期間，沒(méi)有一家外商主動(dòng)與這些地方鐵路項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人接洽。
    棗莊至臨沂鐵路是６個(gè)項(xiàng)目里面預(yù)期收益率最高的項(xiàng)目之一。棗莊是全國(guó)１０大出口煤炭基地之一，探明儲(chǔ)量為４５．２億噸，占山東省的２７％；此外，棗莊還是華東地區(qū)重要的建材生產(chǎn)基地。棗臨鐵路建成后，可使棗莊的煤炭、水泥等大宗物品的下海路徑大大縮短，其中至日照港運(yùn)輸距離縮短１２２公里，至連云港縮短３０公里，同時(shí)還能緩解京滬線(xiàn)運(yùn)能緊張的局面。
    然而，這個(gè)項(xiàng)目的招商負(fù)責(zé)人魏昌銀告訴記者，實(shí)際上，兩三年前這個(gè)項(xiàng)目就開(kāi)始四處尋找外資了?！皠e說(shuō)獨(dú)資，連合資、合作都很難?！?BR>    魏昌銀說(shuō)，其實(shí)不少外商都知道可以在中國(guó)獨(dú)資修建鐵路，但他從來(lái)沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)哪家外商有想要獨(dú)資的意愿。在魏昌銀接觸的外商中，幾乎無(wú)一例外地只答應(yīng)出資修路，并要求運(yùn)營(yíng)方在鐵路建成后，無(wú)論經(jīng)營(yíng)好壞每年都交給他們定額的資金回報(bào)。外商普遍不愿意參加運(yùn)營(yíng)管理，也不愿承擔(dān)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
    “外商收取固定回報(bào)與地方直接向外資銀行貸款無(wú)異，這還不能算是真正意義上的股權(quán)投資?！鄙綎|大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究中心主任黃少安分析說(shuō)，外方只要把回報(bào)率定得比銀行利息高，他們就能輕松獲益。不過(guò)黃少安認(rèn)為，在目前中國(guó)鐵路系統(tǒng)機(jī)構(gòu)龐雜、運(yùn)營(yíng)管理和收益分成不明確的狀況下，“霧里看花”的外商暫時(shí)只能采取這種投資方式來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
    據(jù)朐沂鐵路招商官員馬明水介紹，他們幾年來(lái)接洽的外商也無(wú)一例外地傾向于采取要求固定回報(bào)的投資方法。他說(shuō)，兩年來(lái)朐沂鐵路與來(lái)自美國(guó)、德國(guó)等地的十多家外商都曾交涉過(guò)，但中方認(rèn)為外方定的固定回報(bào)率過(guò)高，最終合作雙方還是分道揚(yáng)鑣。

干線(xiàn)支線(xiàn)難協(xié)調(diào)

    事實(shí)上，對(duì)于地方鐵路預(yù)期的收益，不僅外商看不明白，這些地方鐵路建設(shè)的引資負(fù)責(zé)人也很難拿出一本投資收益的明細(xì)賬。
    山東三個(gè)擬全資轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人均表示，由于三條鐵路都是由地方建設(shè)和管理的鐵路網(wǎng)支線(xiàn)，要盈利就必須與鐵道部出資建設(shè)的路網(wǎng)干線(xiàn)（大國(guó)鐵）相連，運(yùn)輸方能暢通無(wú)阻。但事實(shí)上，由于全國(guó)５０００多公里的地方支線(xiàn)交織在大國(guó)鐵之中，干線(xiàn)與支線(xiàn)的協(xié)調(diào)問(wèn)題一直困擾著中國(guó)鐵路的發(fā)展。
    中國(guó)地方鐵路協(xié)會(huì)綜合處處長(zhǎng)翟秀萍介紹說(shuō)，目前國(guó)鐵的運(yùn)力非常緊張，在保證自身運(yùn)量的情況下，必然削減支線(xiàn)利用國(guó)鐵的次數(shù)。這導(dǎo)致了一些支線(xiàn)的貨物囤積在與干線(xiàn)的交接處而運(yùn)不出去。
    魏昌銀說(shuō)，棗臨鐵路三年來(lái)的招商經(jīng)驗(yàn)證明，國(guó)鐵與地方鐵路的協(xié)調(diào)是外資能否注入的關(guān)鍵?！巴馍潭悸斆鞯煤埽麄円宦?tīng)到要與國(guó)鐵聯(lián)營(yíng)就不想再談了，因?yàn)樵?huà)語(yǔ)權(quán)幾乎肯定在國(guó)鐵一方。”“貨能否準(zhǔn)時(shí)發(fā)出都無(wú)法確定，這樣的投資效益何在？”翟秀萍解釋說(shuō)，支線(xiàn)與國(guó)鐵接軌后，能運(yùn)多少貨，什么時(shí)候運(yùn)貨都要受到國(guó)鐵的限制，而國(guó)鐵、地方鐵路聯(lián)營(yíng)后的收益分配也是個(gè)大問(wèn)題。
    黃少安認(rèn)為，不加快改革大國(guó)鐵，僅讓受約束的地方支線(xiàn)允許外商投資作用不大。國(guó)家干線(xiàn)鐵路總長(zhǎng)為７．２萬(wàn)多公里，而地方鐵路總長(zhǎng)僅在５０００公里左右。他形容這種開(kāi)放就像纏了腳的老太太向前邁出的一小步，與國(guó)企改革中走過(guò)的“抓大放小”思路類(lèi)似——往往是最需要改革的一塊被牢牢地抓住了，造成“大的不愿改、小的改不了”的局面。事實(shí)上，在國(guó)鐵對(duì)外資開(kāi)放后，外商在投資上將有更大的自由度。
    中國(guó)地方鐵路協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)華茂則認(rèn)為，即使在現(xiàn)有體制內(nèi)，外商投資地方鐵路也是“有利可圖”的，最佳線(xiàn)路是從能源基地到港口、鋼鐵廠、電廠等不與大國(guó)鐵相交的支線(xiàn)。

鐵路建設(shè)市場(chǎng)要開(kāi)放

    鐵路系統(tǒng)是中國(guó)最晚對(duì)外開(kāi)放的壟斷行業(yè)之一。根據(jù)我國(guó)加入世界貿(mào)易組織時(shí)的協(xié)定，自２００３年起，中國(guó)將允許外資入股鐵路貨運(yùn)服務(wù)，但中方仍須保持大股東地位；２００４年開(kāi)始，允許外資控股；至２００６年，鐵路貨運(yùn)將全面開(kāi)放。
    但就２００４年的情況來(lái)看，國(guó)內(nèi)的鐵路建設(shè)還是鐵道部一家獨(dú)大，占９０％以上份額，和航空、公路等同行業(yè)外資、民資削尖腦袋想鉆進(jìn)去的情形形成鮮明對(duì)比。專(zhuān)家指出，目前中國(guó)鐵路項(xiàng)目從投資決策、資金籌集、施工建設(shè)到經(jīng)營(yíng)管理，幾乎都在部門(mén)內(nèi)封閉運(yùn)行。與其他運(yùn)輸行業(yè)相比，極低的市場(chǎng)程度讓鐵路系統(tǒng)成為最難整改的“鐵老大”。
    黃少安說(shuō)，如果機(jī)票太貴，大部份人自然就不坐飛機(jī)；這家航空公司的服務(wù)不好，乘客可以選另一家。但不管火車(chē)票價(jià)怎么浮動(dòng)，中低收入群體還是要乘火車(chē)的；同時(shí)他們也沒(méi)有選擇其他鐵路公司的可能。中國(guó)國(guó)情決定了火車(chē)仍將是絕大多數(shù)群體中長(zhǎng)途出行的主要選擇。由于鐵路通車(chē)?yán)锍踢^(guò)短，這種出行的需求事實(shí)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有得到充分的釋放。
    ２００４年，中國(guó)鐵路以６．１％的營(yíng)業(yè)里程完成了全世界２５％的運(yùn)輸量，堪稱(chēng)世界上最繁忙的鐵路之一，加快鐵路建設(shè)已經(jīng)迫在眉睫。據(jù)《中國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到２０２０年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)１０萬(wàn)公里，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)，復(fù)線(xiàn)率和電氣化率均達(dá)到５０％。這意味著在接下來(lái)的１５年內(nèi)，我國(guó)平均每年要投入１０００億元以上的資金修鐵路。但鐵道部每年只能拿出約５００億元，鐵路建設(shè)資金存在巨大缺口，吸引外資和民間資本的進(jìn)入已經(jīng)是大勢(shì)所趨。
    記者從鐵道部獲悉，國(guó)家路網(wǎng)建設(shè)投融資體制改革已經(jīng)在悄悄地向前邁進(jìn)?？偼顿Y約１１６６億元的武（漢）廣（州）高速鐵路日前募集到高達(dá)２４０億元的社會(huì)資本投資。鐵路主干線(xiàn)投融資向包括海外資金在內(nèi)的各種資本開(kāi)放，這在中國(guó)鐵路基建及運(yùn)營(yíng)史上尚屬首次。
    今年年初，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍也表示，鐵路建設(shè)市場(chǎng)將進(jìn)一步放開(kāi)，吸引企業(yè)、民間資本和外資積極參與鐵路建設(shè)。目前，鐵道部正在抓緊修改完善《外商投資鐵路貨運(yùn)業(yè)審批與管理暫行辦法》以及相關(guān)的實(shí)施細(xì)則，一旦相關(guān)改革配套措施到位，鐵路股權(quán)轉(zhuǎn)讓有望迎來(lái)一個(gè)新的春天。