東京經(jīng)驗(yàn)：公共交通也能盈利

    自從1868年的明治維新以來，東京就變成了日本的政治、經(jīng)濟(jì)和文化的中心。東京2003年的地區(qū)總產(chǎn)值為83.6萬億日元，相當(dāng)于日本國(guó)民生產(chǎn)總值的16%。日本47%的注冊(cè)資金超過10億日元的企業(yè)，是在東京注冊(cè)的。戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和全球化，讓東京又成為了亞太的金融中心。當(dāng)各種各樣的中心集中到一個(gè)城市，人口膨脹，人流的增加，是一個(gè)顯著特征。東京已成為世界上人口密度最大的城市之一。它現(xiàn)在的人口為1254萬。每平方公里的居民達(dá)到5736人。市中心23個(gè)區(qū)的人口密度，則高達(dá)13618人每平方公里。白天上班時(shí)間，從郊區(qū)和鄰近地區(qū)來上班的人流，則使東京的人口增加到1467萬。

　　出行難，交通擁擠，空氣污染，常常是高度集中的大都市面臨的難題。但是，以地鐵和輕軌電車為主的遍布東京市郊的公共交通網(wǎng)，卻保證了東京市人流的通暢和有序的運(yùn)動(dòng)，讓居住和工作在這樣一個(gè)集各種功能于一體的都市中的人，可以正常的生活和工作，不必為每天的出行煩惱和困惑。

　　東京市內(nèi)軌道交通網(wǎng)的覆蓋面非常廣。每平方公里的地鐵站數(shù)量為1.66個(gè)。居民到最近車站的平均時(shí)間只有10分鐘?？坎叫腥ボ囌镜木用瘢骄挥?分鐘，就可以到達(dá)離自己最近的車站。遍布東京市區(qū)和郊區(qū)的軌道交通網(wǎng)，是在東京工作和生活的人賴以生存的主要交通工具。調(diào)查顯示，74%在東京中心23區(qū)工作的人，每天利用軌道交通上下班。盡管東京市的轎車擁有量為每千人234輛，但是，只有9%的人用汽車作為上下班的交通工具。

　　公共交通總是虧損的，這是一條公認(rèn)的定律。但是，這一定律在東京卻不成立。擁有8條地鐵線的東京地鐵公司是盈利的。東日本鐵路公司在東京市運(yùn)營(yíng)的電車線路全都盈利。其他在東京市郊運(yùn)營(yíng)的私營(yíng)輕軌也是盈利的。新型的在高架橋上運(yùn)行的單軌列車在東京盈利的案例，讓許多大城市將單軌列車作為比地鐵更為優(yōu)先的低成本公共運(yùn)輸工具的選擇。人口密度高，是這些公共交通在東京盈利的一個(gè)自然條件。高度的競(jìng)爭(zhēng)性，有效的管理，與汽車相比更便捷和成本低，也是軌道交通在東京盈利的重要因素。例如，從東京到成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)，有東日本鐵路公司的電車和成田特快，也有私營(yíng)的京成線和skyline。擁有8條地鐵線的東京地鐵公司，與擁有4條線的都營(yíng)地鐵公司，是互補(bǔ)的關(guān)系，也是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。管理與投資的分離，是提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率的一個(gè)有效的手段。東京的地鐵都是由中央政府和東京市政府投資修建的，但是，運(yùn)營(yíng)是由獨(dú)立的自負(fù)盈虧的股份制公司來管理的。東京軌道交通的發(fā)車頻率也非常高。環(huán)繞東京的山手線，在高峰時(shí)刻，每2.5分鐘發(fā)一趟。東京的地鐵在高峰時(shí)，也可以達(dá)到每2.5分鐘發(fā)一輛.。軌道交通的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，是汽車和出租車無法相比的。乘地鐵的基本票價(jià)為160日元，輕軌電車的基本票價(jià)是150日元。在東京市中心停車，一般15分鐘要200日元。出租車的起步價(jià)為620日元，每行走280米要花費(fèi)100日元。

　　東京公共交通網(wǎng)絡(luò)的成功發(fā)展，是在日本中央政府和東京市政府的積極參與，主導(dǎo)和規(guī)劃下完成的。1955年，日本交通省成立了都市交通委員會(huì)。委員會(huì)的成員由政府官員、學(xué)者和其他相關(guān)人員組成。這一委員會(huì)與東京市政府一起，對(duì)東京的以地鐵為主的軌道交通進(jìn)行了規(guī)劃。1968年日本政府通過了“都市規(guī)劃法”。這個(gè)法規(guī)賦予地方政府對(duì)城市發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃更大的權(quán)利。其中包括城市獨(dú)立計(jì)劃和發(fā)展地鐵的權(quán)利。

　　前期投資龐大，回收期長(zhǎng)，是建設(shè)公共交通的一個(gè)主要瓶頸，也是私人投資者不愿意進(jìn)入公共交通領(lǐng)域的一個(gè)主要原因。為鼓勵(lì)非政府機(jī)構(gòu)和個(gè)人投資修建鐵路，日本中央政府和地方政府，對(duì)公共交通提供了各種各樣的補(bǔ)貼和資助。早在1911年，日本政府就通過了輕軌鐵路補(bǔ)貼法，允許政府對(duì)私人修建的鐵路進(jìn)行補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額可以達(dá)到建設(shè)費(fèi)用的5%。在地鐵被定位為城市的主要交通模式后，補(bǔ)貼的范圍又?jǐn)U大到地鐵的修建，無論是政府修建的還是私人投資的地鐵，都可以享受政府的補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額最高可達(dá)建筑費(fèi)用的70%，由中央政府和地方市政府各負(fù)擔(dān)一半。另外，現(xiàn)存軌道交通運(yùn)力的擴(kuò)張和減少交通擁擠的改建方案。例如，在軌道和公路的交叉口修建高架橋，或者將地面的軌道轉(zhuǎn)移到高架橋上，也可以享受補(bǔ)貼。投資予改建方案的資金，也可以免所得稅。交通補(bǔ)貼，是日本公司支付給員工的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的福利。每月的交通補(bǔ)貼，足夠支付員工從居住到工作地點(diǎn)的公共交通的費(fèi)用。為了鼓勵(lì)市民利用公共交通，日本政府對(duì)交通補(bǔ)貼是不征稅的。

　　投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分開，也是一種東京市政府解決公共交通前期投資難題的方法。這種方法就是，政府投資建設(shè)公共交通系統(tǒng)，比如說地鐵、單軌列車、輕軌電車等。主體工程完工后，交由獨(dú)立的股份制公司運(yùn)營(yíng)。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是：(1)解決了前期投資的問題，(2)運(yùn)營(yíng)公司可以在20-25年歸還投資的本金和利息，從而降低了運(yùn)營(yíng)成本和還貸壓力，(3)提高交通運(yùn)營(yíng)的效率。連接?xùn)|京市中心和東京灣鄰海副中心的單軌列車線———Yurikamome，就是這樣運(yùn)作的一個(gè)成功案例。為減緩東京市中心過度集中的壓力和促進(jìn)東京灣由填海造地形成的區(qū)域的發(fā)展，東京市于1988年開始修建這條線路。最初用于高架橋、車站和軌道建設(shè)的1150億日元投資，由東京市政府和日本中央政府各出50%。1995年建成后，該線路的運(yùn)營(yíng)以及后期的建設(shè)，則由獨(dú)立的Yurikamome株式會(huì)社來承擔(dān)。按計(jì)劃，這條線路應(yīng)在運(yùn)營(yíng)后10年開始盈利，但是，在1999年，每天的運(yùn)客量就超過了盈利最低標(biāo)準(zhǔn)：80000人次，實(shí)現(xiàn)了盈利的目標(biāo)。這條線路現(xiàn)在不僅是一條通勤的線路，也是人們假日和周末前往東京灣游覽購(gòu)物的旅游線。

　　各種活動(dòng)在一個(gè)城市的集中，是一個(gè)自然形成的過程。規(guī)模效益是集中的優(yōu)勢(shì)。便捷，環(huán)保，低能耗，經(jīng)濟(jì)的公共交通，尤其是軌道交通，應(yīng)是目前解決集中帶來的交通擁擠的最優(yōu)的選擇。高度集中的東京沒有因?yàn)榧卸バ?，卻提供了一個(gè)讓軌道盈利的環(huán)境。東京的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)值得被交通擁擠困擾的中國(guó)城市管理者，研究和學(xué)習(xí)。