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世界軌道交通資訊網(wǎng)

東京經(jīng)驗(yàn):公共交通也能盈利

2006-12-12 來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 作者:admin
    自從1868年的明治維新以來,東京就變成了日本的政治、經(jīng)濟(jì)和文化的中心。東京2003年的地區(qū)總產(chǎn)值為83.6萬億日元,相當(dāng)于日本國(guó)民生產(chǎn)總值的16%。日本47%的注冊(cè)資金超過10億日元的企業(yè),是在東京注冊(cè)的。戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和全球化,讓東京又成為了亞太的金融中心。當(dāng)各種各樣的中心集中到一個(gè)城市,人口膨脹,人流的增加,是一個(gè)顯著特征。東京已成為世界上人口密度最大的城市之一。它現(xiàn)在的人口為1254萬。每平方公里的居民達(dá)到5736人。市中心23個(gè)區(qū)的人口密度,則高達(dá)13618人每平方公里。白天上班時(shí)間,從郊區(qū)和鄰近地區(qū)來上班的人流,則使東京的人口增加到1467萬。

  出行難,交通擁擠,空氣污染,常常是高度集中的大都市面臨的難題。但是,以地鐵和輕軌電車為主的遍布東京市郊的公共交通網(wǎng),卻保證了東京市人流的通暢和有序的運(yùn)動(dòng),讓居住和工作在這樣一個(gè)集各種功能于一體的都市中的人,可以正常的生活和工作,不必為每天的出行煩惱和困惑。

  東京市內(nèi)軌道交通網(wǎng)的覆蓋面非常廣。每平方公里的地鐵站數(shù)量為1.66個(gè)。居民到最近車站的平均時(shí)間只有10分鐘??坎叫腥ボ囌镜木用?,平均只用9分鐘,就可以到達(dá)離自己最近的車站。遍布東京市區(qū)和郊區(qū)的軌道交通網(wǎng),是在東京工作和生活的人賴以生存的主要交通工具。調(diào)查顯示,74%在東京中心23區(qū)工作的人,每天利用軌道交通上下班。盡管東京市的轎車擁有量為每千人234輛,但是,只有9%的人用汽車作為上下班的交通工具。

  公共交通總是虧損的,這是一條公認(rèn)的定律。但是,這一定律在東京卻不成立。擁有8條地鐵線的東京地鐵公司是盈利的。東日本鐵路公司在東京市運(yùn)營(yíng)的電車線路全都盈利。其他在東京市郊運(yùn)營(yíng)的私營(yíng)輕軌也是盈利的。新型的在高架橋上運(yùn)行的單軌列車在東京盈利的案例,讓許多大城市將單軌列車作為比地鐵更為優(yōu)先的低成本公共運(yùn)輸工具的選擇。人口密度高,是這些公共交通在東京盈利的一個(gè)自然條件。高度的競(jìng)爭(zhēng)性,有效的管理,與汽車相比更便捷和成本低,也是軌道交通在東京盈利的重要因素。例如,從東京到成田國(guó)際機(jī)場(chǎng),有東日本鐵路公司的電車和成田特快,也有私營(yíng)的京成線和skyline。擁有8條地鐵線的東京地鐵公司,與擁有4條線的都營(yíng)地鐵公司,是互補(bǔ)的關(guān)系,也是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。管理與投資的分離,是提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率的一個(gè)有效的手段。東京的地鐵都是由中央政府和東京市政府投資修建的,但是,運(yùn)營(yíng)是由獨(dú)立的自負(fù)盈虧的股份制公司來管理的。東京軌道交通的發(fā)車頻率也非常高。環(huán)繞東京的山手線,在高峰時(shí)刻,每2.5分鐘發(fā)一趟。東京的地鐵在高峰時(shí),也可以達(dá)到每2.5分鐘發(fā)一輛.。軌道交通的價(jià)格優(yōu)勢(shì),是汽車和出租車無法相比的。乘地鐵的基本票價(jià)為160日元,輕軌電車的基本票價(jià)是150日元。在東京市中心停車,一般15分鐘要200日元。出租車的起步價(jià)為620日元,每行走280米要花費(fèi)100日元。

  東京公共交通網(wǎng)絡(luò)的成功發(fā)展,是在日本中央政府和東京市政府的積極參與,主導(dǎo)和規(guī)劃下完成的。1955年,日本交通省成立了都市交通委員會(huì)。委員會(huì)的成員由政府官員、學(xué)者和其他相關(guān)人員組成。這一委員會(huì)與東京市政府一起,對(duì)東京的以地鐵為主的軌道交通進(jìn)行了規(guī)劃。1968年日本政府通過了“都市規(guī)劃法”。這個(gè)法規(guī)賦予地方政府對(duì)城市發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃更大的權(quán)利。其中包括城市獨(dú)立計(jì)劃和發(fā)展地鐵的權(quán)利。

  前期投資龐大,回收期長(zhǎng),是建設(shè)公共交通的一個(gè)主要瓶頸,也是私人投資者不愿意進(jìn)入公共交通領(lǐng)域的一個(gè)主要原因。為鼓勵(lì)非政府機(jī)構(gòu)和個(gè)人投資修建鐵路,日本中央政府和地方政府,對(duì)公共交通提供了各種各樣的補(bǔ)貼和資助。早在1911年,日本政府就通過了輕軌鐵路補(bǔ)貼法,允許政府對(duì)私人修建的鐵路進(jìn)行補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額可以達(dá)到建設(shè)費(fèi)用的5%。在地鐵被定位為城市的主要交通模式后,補(bǔ)貼的范圍又?jǐn)U大到地鐵的修建,無論是政府修建的還是私人投資的地鐵,都可以享受政府的補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額最高可達(dá)建筑費(fèi)用的70%,由中央政府和地方市政府各負(fù)擔(dān)一半。另外,現(xiàn)存軌道交通運(yùn)力的擴(kuò)張和減少交通擁擠的改建方案。例如,在軌道和公路的交叉口修建高架橋,或者將地面的軌道轉(zhuǎn)移到高架橋上,也可以享受補(bǔ)貼。投資予改建方案的資金,也可以免所得稅。交通補(bǔ)貼,是日本公司支付給員工的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的福利。每月的交通補(bǔ)貼,足夠支付員工從居住到工作地點(diǎn)的公共交通的費(fèi)用。為了鼓勵(lì)市民利用公共交通,日本政府對(duì)交通補(bǔ)貼是不征稅的。

  投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分開,也是一種東京市政府解決公共交通前期投資難題的方法。這種方法就是,政府投資建設(shè)公共交通系統(tǒng),比如說地鐵、單軌列車、輕軌電車等。主體工程完工后,交由獨(dú)立的股份制公司運(yùn)營(yíng)。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是:(1)解決了前期投資的問題,(2)運(yùn)營(yíng)公司可以在20-25年歸還投資的本金和利息,從而降低了運(yùn)營(yíng)成本和還貸壓力,(3)提高交通運(yùn)營(yíng)的效率。連接?xùn)|京市中心和東京灣鄰海副中心的單軌列車線———Yurikamome,就是這樣運(yùn)作的一個(gè)成功案例。為減緩東京市中心過度集中的壓力和促進(jìn)東京灣由填海造地形成的區(qū)域的發(fā)展,東京市于1988年開始修建這條線路。最初用于高架橋、車站和軌道建設(shè)的1150億日元投資,由東京市政府和日本中央政府各出50%。1995年建成后,該線路的運(yùn)營(yíng)以及后期的建設(shè),則由獨(dú)立的Yurikamome株式會(huì)社來承擔(dān)。按計(jì)劃,這條線路應(yīng)在運(yùn)營(yíng)后10年開始盈利,但是,在1999年,每天的運(yùn)客量就超過了盈利最低標(biāo)準(zhǔn):80000人次,實(shí)現(xiàn)了盈利的目標(biāo)。這條線路現(xiàn)在不僅是一條通勤的線路,也是人們假日和周末前往東京灣游覽購(gòu)物的旅游線。

  各種活動(dòng)在一個(gè)城市的集中,是一個(gè)自然形成的過程。規(guī)模效益是集中的優(yōu)勢(shì)。便捷,環(huán)保,低能耗,經(jīng)濟(jì)的公共交通,尤其是軌道交通,應(yīng)是目前解決集中帶來的交通擁擠的最優(yōu)的選擇。高度集中的東京沒有因?yàn)榧卸バ?,卻提供了一個(gè)讓軌道盈利的環(huán)境。東京的經(jīng)驗(yàn),應(yīng)值得被交通擁擠困擾的中國(guó)城市管理者,研究和學(xué)習(xí)。

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東京經(jīng)驗(yàn):公共交通也能盈利

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

    自從1868年的明治維新以來,東京就變成了日本的政治、經(jīng)濟(jì)和文化的中心。東京2003年的地區(qū)總產(chǎn)值為83.6萬億日元,相當(dāng)于日本國(guó)民生產(chǎn)總值的16%。日本47%的注冊(cè)資金超過10億日元的企業(yè),是在東京注冊(cè)的。戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和全球化,讓東京又成為了亞太的金融中心。當(dāng)各種各樣的中心集中到一個(gè)城市,人口膨脹,人流的增加,是一個(gè)顯著特征。東京已成為世界上人口密度最大的城市之一。它現(xiàn)在的人口為1254萬。每平方公里的居民達(dá)到5736人。市中心23個(gè)區(qū)的人口密度,則高達(dá)13618人每平方公里。白天上班時(shí)間,從郊區(qū)和鄰近地區(qū)來上班的人流,則使東京的人口增加到1467萬。

  出行難,交通擁擠,空氣污染,常常是高度集中的大都市面臨的難題。但是,以地鐵和輕軌電車為主的遍布東京市郊的公共交通網(wǎng),卻保證了東京市人流的通暢和有序的運(yùn)動(dòng),讓居住和工作在這樣一個(gè)集各種功能于一體的都市中的人,可以正常的生活和工作,不必為每天的出行煩惱和困惑。

  東京市內(nèi)軌道交通網(wǎng)的覆蓋面非常廣。每平方公里的地鐵站數(shù)量為1.66個(gè)。居民到最近車站的平均時(shí)間只有10分鐘??坎叫腥ボ囌镜木用瘢骄挥?分鐘,就可以到達(dá)離自己最近的車站。遍布東京市區(qū)和郊區(qū)的軌道交通網(wǎng),是在東京工作和生活的人賴以生存的主要交通工具。調(diào)查顯示,74%在東京中心23區(qū)工作的人,每天利用軌道交通上下班。盡管東京市的轎車擁有量為每千人234輛,但是,只有9%的人用汽車作為上下班的交通工具。

  公共交通總是虧損的,這是一條公認(rèn)的定律。但是,這一定律在東京卻不成立。擁有8條地鐵線的東京地鐵公司是盈利的。東日本鐵路公司在東京市運(yùn)營(yíng)的電車線路全都盈利。其他在東京市郊運(yùn)營(yíng)的私營(yíng)輕軌也是盈利的。新型的在高架橋上運(yùn)行的單軌列車在東京盈利的案例,讓許多大城市將單軌列車作為比地鐵更為優(yōu)先的低成本公共運(yùn)輸工具的選擇。人口密度高,是這些公共交通在東京盈利的一個(gè)自然條件。高度的競(jìng)爭(zhēng)性,有效的管理,與汽車相比更便捷和成本低,也是軌道交通在東京盈利的重要因素。例如,從東京到成田國(guó)際機(jī)場(chǎng),有東日本鐵路公司的電車和成田特快,也有私營(yíng)的京成線和skyline。擁有8條地鐵線的東京地鐵公司,與擁有4條線的都營(yíng)地鐵公司,是互補(bǔ)的關(guān)系,也是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。管理與投資的分離,是提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率的一個(gè)有效的手段。東京的地鐵都是由中央政府和東京市政府投資修建的,但是,運(yùn)營(yíng)是由獨(dú)立的自負(fù)盈虧的股份制公司來管理的。東京軌道交通的發(fā)車頻率也非常高。環(huán)繞東京的山手線,在高峰時(shí)刻,每2.5分鐘發(fā)一趟。東京的地鐵在高峰時(shí),也可以達(dá)到每2.5分鐘發(fā)一輛.。軌道交通的價(jià)格優(yōu)勢(shì),是汽車和出租車無法相比的。乘地鐵的基本票價(jià)為160日元,輕軌電車的基本票價(jià)是150日元。在東京市中心停車,一般15分鐘要200日元。出租車的起步價(jià)為620日元,每行走280米要花費(fèi)100日元。

  東京公共交通網(wǎng)絡(luò)的成功發(fā)展,是在日本中央政府和東京市政府的積極參與,主導(dǎo)和規(guī)劃下完成的。1955年,日本交通省成立了都市交通委員會(huì)。委員會(huì)的成員由政府官員、學(xué)者和其他相關(guān)人員組成。這一委員會(huì)與東京市政府一起,對(duì)東京的以地鐵為主的軌道交通進(jìn)行了規(guī)劃。1968年日本政府通過了“都市規(guī)劃法”。這個(gè)法規(guī)賦予地方政府對(duì)城市發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃更大的權(quán)利。其中包括城市獨(dú)立計(jì)劃和發(fā)展地鐵的權(quán)利。

  前期投資龐大,回收期長(zhǎng),是建設(shè)公共交通的一個(gè)主要瓶頸,也是私人投資者不愿意進(jìn)入公共交通領(lǐng)域的一個(gè)主要原因。為鼓勵(lì)非政府機(jī)構(gòu)和個(gè)人投資修建鐵路,日本中央政府和地方政府,對(duì)公共交通提供了各種各樣的補(bǔ)貼和資助。早在1911年,日本政府就通過了輕軌鐵路補(bǔ)貼法,允許政府對(duì)私人修建的鐵路進(jìn)行補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額可以達(dá)到建設(shè)費(fèi)用的5%。在地鐵被定位為城市的主要交通模式后,補(bǔ)貼的范圍又?jǐn)U大到地鐵的修建,無論是政府修建的還是私人投資的地鐵,都可以享受政府的補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額最高可達(dá)建筑費(fèi)用的70%,由中央政府和地方市政府各負(fù)擔(dān)一半。另外,現(xiàn)存軌道交通運(yùn)力的擴(kuò)張和減少交通擁擠的改建方案。例如,在軌道和公路的交叉口修建高架橋,或者將地面的軌道轉(zhuǎn)移到高架橋上,也可以享受補(bǔ)貼。投資予改建方案的資金,也可以免所得稅。交通補(bǔ)貼,是日本公司支付給員工的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的福利。每月的交通補(bǔ)貼,足夠支付員工從居住到工作地點(diǎn)的公共交通的費(fèi)用。為了鼓勵(lì)市民利用公共交通,日本政府對(duì)交通補(bǔ)貼是不征稅的。

  投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分開,也是一種東京市政府解決公共交通前期投資難題的方法。這種方法就是,政府投資建設(shè)公共交通系統(tǒng),比如說地鐵、單軌列車、輕軌電車等。主體工程完工后,交由獨(dú)立的股份制公司運(yùn)營(yíng)。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是:(1)解決了前期投資的問題,(2)運(yùn)營(yíng)公司可以在20-25年歸還投資的本金和利息,從而降低了運(yùn)營(yíng)成本和還貸壓力,(3)提高交通運(yùn)營(yíng)的效率。連接?xùn)|京市中心和東京灣鄰海副中心的單軌列車線———Yurikamome,就是這樣運(yùn)作的一個(gè)成功案例。為減緩東京市中心過度集中的壓力和促進(jìn)東京灣由填海造地形成的區(qū)域的發(fā)展,東京市于1988年開始修建這條線路。最初用于高架橋、車站和軌道建設(shè)的1150億日元投資,由東京市政府和日本中央政府各出50%。1995年建成后,該線路的運(yùn)營(yíng)以及后期的建設(shè),則由獨(dú)立的Yurikamome株式會(huì)社來承擔(dān)。按計(jì)劃,這條線路應(yīng)在運(yùn)營(yíng)后10年開始盈利,但是,在1999年,每天的運(yùn)客量就超過了盈利最低標(biāo)準(zhǔn):80000人次,實(shí)現(xiàn)了盈利的目標(biāo)。這條線路現(xiàn)在不僅是一條通勤的線路,也是人們假日和周末前往東京灣游覽購(gòu)物的旅游線。

  各種活動(dòng)在一個(gè)城市的集中,是一個(gè)自然形成的過程。規(guī)模效益是集中的優(yōu)勢(shì)。便捷,環(huán)保,低能耗,經(jīng)濟(jì)的公共交通,尤其是軌道交通,應(yīng)是目前解決集中帶來的交通擁擠的最優(yōu)的選擇。高度集中的東京沒有因?yàn)榧卸バ?,卻提供了一個(gè)讓軌道盈利的環(huán)境。東京的經(jīng)驗(yàn),應(yīng)值得被交通擁擠困擾的中國(guó)城市管理者,研究和學(xué)習(xí)。