香港博士建議河南城市群之間開(kāi)通快速列車(chē)

    鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的鄭州和河南，區(qū)域之間城際列車(chē)的開(kāi)行卻延續(xù)著與發(fā)達(dá)樞紐地位毫不相符的狀況：停停開(kāi)開(kāi)、破舊擁擠、而且“不守時(shí)”，在高速公路迅速崛起、國(guó)內(nèi)長(zhǎng)三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)域競(jìng)相規(guī)劃高鐵遠(yuǎn)景的時(shí)候，河南需要突破的，似乎不僅是經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上的局限。假如在中原城市群之間開(kāi)行快速城際通勤列車(chē)，中原九市有城際環(huán)線相連，中原城市群甚至建有鄭州、洛陽(yáng)、開(kāi)封、漯河的環(huán)線地鐵，這個(gè)區(qū)域會(huì)怎樣？

　　香港博士的建議

　　在香港生活多年，李春濤并未放棄對(duì)河南鐵路的關(guān)注。

　　“廣州和深圳之間，每20分鐘有一班準(zhǔn)高速列車(chē)，北京和天津之間，平均每30分鐘有一班快速列車(chē)，上海和杭州、蘇州、寧波之間也有很多直通快速列車(chē)，河南有豐富的鐵路資源，為什么我們不能開(kāi)通城際快速鐵路呢？”李對(duì)獨(dú)家責(zé)任記者說(shuō)。

　　李春濤1993年從頂山葉縣考入華中科技大學(xué)，拿到計(jì)量經(jīng)濟(jì)博士之后，前往香港大學(xué)攻讀經(jīng)濟(jì)與經(jīng)濟(jì)金融學(xué)博士。

　　李春濤很喜歡研究地圖，他發(fā)現(xiàn)在我國(guó)鐵路網(wǎng)最密集的地方只有河南，不過(guò)，河南的鐵路網(wǎng)利用率卻比不上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域。

　　“為什么不多開(kāi)一些城際快速鐵路呢？” 李春濤說(shuō)，“中原城市群完全可以靠城際鐵路推動(dòng)。不僅可以開(kāi)城際直達(dá)快鐵，還可以利用既有的資源，開(kāi)通鄭州--焦作--洛陽(yáng)--鄭州、鄭州--平頂山--漯河--鄭州間的環(huán)線城際快鐵，甚至成立城際鐵路集團(tuán)，專(zhuān)門(mén)運(yùn)作城際鐵路。另外，拍賣(mài)車(chē)號(hào)、車(chē)廂廣告，都是一筆巨大的收入?！?

　　沒(méi)有火車(chē)的痛苦記憶

　　李春濤對(duì)火車(chē)的認(rèn)識(shí)和記憶都是深刻的。

　　考入華中科技大學(xué)后，李春濤每次返家必須從漯河下火車(chē)，然后轉(zhuǎn)汽車(chē)回家，1996年寒假，李春濤從漯河火車(chē)站下車(chē)時(shí)是凌晨4點(diǎn)，冬季的寒冷讓李瑟瑟發(fā)抖，出站后，李被熱情的拉客司機(jī)送進(jìn)一輛開(kāi)往平頂山的汽車(chē)，車(chē)上人很多，但汽車(chē)沒(méi)有一點(diǎn)要出發(fā)的意思。半個(gè)小時(shí)后，車(chē)依然停在原地，人還是那么多，李發(fā)現(xiàn)每上來(lái)一個(gè)乘客，車(chē)上就下去一個(gè)人，“原來(lái)車(chē)上坐了很多托兒”。

　　一個(gè)半小時(shí)過(guò)去了，汽車(chē)終于從火車(chē)站出發(fā)，但在漯河市區(qū)走走停停，車(chē)上乘客和司機(jī)的爭(zhēng)吵聲不斷。之后汽車(chē)又繞回火車(chē)站，到早上7點(diǎn)時(shí)，汽車(chē)終于從漯河市區(qū)駛出。

　　這3個(gè)小時(shí)的痛苦經(jīng)歷讓李萌生一個(gè)想法，當(dāng)時(shí)從舞鋼到平頂山就有一條小火車(chē)線路，城際間開(kāi)通火車(chē)難道不行么？如果每個(gè)城市間都能開(kāi)通城際列車(chē)，出行不就沒(méi)有這么多的麻煩了嗎？李春濤開(kāi)始關(guān)注城際列車(chē)建設(shè)，他為自己的設(shè)想興奮不已。

　　“如果省會(huì)鄭州到各地市間開(kāi)通城際列車(chē)，而地市到各縣嘗試開(kāi)通小火車(chē)，人們的出行就方便多了，而且火車(chē)有速度快、準(zhǔn)時(shí)，受天氣影響小等諸多優(yōu)勢(shì)。”

　　在香港讀書(shū)期間，李春濤又去了澳大利亞留學(xué)，他發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)氐某请H列車(chē)都很發(fā)達(dá)。

　　“河南有密集的鐵路線，在全國(guó)是最有可能打造快速城際列車(chē)網(wǎng)的?！?

　　河南鐵路網(wǎng)的潛力

　　在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，李結(jié)合自己所學(xué)的知識(shí)，對(duì)比國(guó)內(nèi)國(guó)外鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，分析了河南鐵路網(wǎng)的幾大優(yōu)勢(shì)和存在的潛力，提出了打造河南城際列車(chē)網(wǎng)的建議。

　　現(xiàn)有城際“綠皮”身份尷尬

　　優(yōu)勢(shì)網(wǎng)線的利用缺位

　　2006年上半年，焦作政協(xié)主席趙功佩與他的同事們，在洛陽(yáng)、許昌、平頂山等多個(gè)城市間奔波了近兩個(gè)月，考察區(qū)域交通狀況，所見(jiàn)事實(shí)讓他們頗為沉重。

　　他們發(fā)現(xiàn)，焦作到許昌、焦作到平頂山、濟(jì)源到開(kāi)封等等城際之間線路空白，坐火車(chē)都得轉(zhuǎn)車(chē)，十分不便，這些地段之間的運(yùn)輸不得不主要依靠公路，但公路的一個(gè)致命缺點(diǎn)是，一旦因?yàn)閻毫犹鞖饣蛘哕?chē)禍等原因造成，公路幾乎會(huì)完全停滯。

　　2006年12月25日，就在政協(xié)的同志約定趕往鄭州參加第二次聯(lián)系會(huì)議籌備會(huì)時(shí)，惡劣的天氣讓他們?cè)俅晤I(lǐng)略了公路的缺憾。當(dāng)天，全省范圍內(nèi)大霧，高速公路多數(shù)封閉，本來(lái)規(guī)定上午十點(diǎn)半開(kāi)始的會(huì)議，不得不推遲到下午進(jìn)行。焦作市政協(xié)經(jīng)科委副主任孫長(zhǎng)松，出發(fā)的時(shí)間晚，眼看趕不上了，不得不請(qǐng)求公安部門(mén)出面幫忙，仍舊走高速。

　　“路上只有我們兩輛車(chē)，但一些路段能見(jiàn)度不足五米，開(kāi)得仍然非常慢”，結(jié)果，平時(shí)一個(gè)小時(shí)的路程，他們用了3個(gè)半小時(shí)。從洛陽(yáng)過(guò)來(lái)的代表告訴他，他們沿普通公路走，一路走走停停用了9個(gè)小時(shí)，濟(jì)源來(lái)的則用了6個(gè)小時(shí)。

　　“其實(shí)，我們本來(lái)有更好的選擇，就是鐵路。不怕風(fēng)吹日曬，運(yùn)量大，價(jià)格又低廉，而且，實(shí)際上我們省內(nèi)的鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施十分完善，京廣、京九、焦柳與隴海、湯濮、新菏、漯阜在境內(nèi)交匯，形成三縱四橫的鐵路網(wǎng)，是國(guó)內(nèi)最好的地帶之一，象豫北一帶，鄭州、新鄉(xiāng)、濟(jì)源、洛陽(yáng)這幾個(gè)城市之間都有鐵路連通，唯獨(dú)沒(méi)有高速快捷的城際列車(chē)。現(xiàn)在很多城市規(guī)劃發(fā)展軌道交通還要從修鐵路開(kāi)始，咱現(xiàn)在有這么好的條件，為啥不充分利用呢？”全程參與這次建議的調(diào)研過(guò)程的孫長(zhǎng)松說(shuō)。

　　焦作代表提出建設(shè)鐵路環(huán)線，連接豫北、東、南鐵路網(wǎng)，這一要求并非偶然。這個(gè)新興旅游休閑城市的目標(biāo)，是打造成鄭州的后花園，但運(yùn)力運(yùn)量更大的鐵路客運(yùn)，一直沒(méi)有發(fā)揮最大的作用。

　　事實(shí)上，對(duì)鐵路有更多訴求的遠(yuǎn)非只有焦作。1月10日，鄭州鐵路局一位規(guī)劃專(zhuān)家表示，鐵路部門(mén)每年都能收到大量發(fā)自包括各地市人大代表、政協(xié)委員和普通群眾在內(nèi)的來(lái)信，建議增開(kāi)、改善城際列車(chē)。但由于種種原因，目前開(kāi)行過(guò)的10余趟城際列車(chē)，其服務(wù)質(zhì)量、覆蓋范圍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中原地區(qū)高城市群內(nèi)人流物流出行需求。

　　另外，雖然河南縱橫方向有京廣與隴海線連接多個(gè)城市，但“過(guò)路車(chē)”并不能為河南保證充足的票源，鐵路部門(mén)期望過(guò)路車(chē)發(fā)揮城際列車(chē)功能，但K、T打頭的車(chē)票難買(mǎi)又是客觀現(xiàn)實(shí)。“北京西客站每日卻能保證10萬(wàn)左右的票額，鄭州車(chē)站只有3萬(wàn)左右。”在鄭州每日固定接發(fā)的229列火車(chē)中，由鄭州始發(fā)的只有25列，僅占總量的10.9%，

　　無(wú)論是在接發(fā)車(chē)輛總數(shù)，還是運(yùn)輸能力，鄭州車(chē)站均排在全國(guó)前列，卻不能解決本地人坐車(chē)難的問(wèn)題?！笆刂鴥?yōu)勢(shì)網(wǎng)線卻沒(méi)車(chē)坐”，這也是眾多人士提出打造河南城鐵集團(tuán)的原因。

　　開(kāi)開(kāi)停停的城際列車(chē)

　　12月27日，在鄭州工作的張磊，突然看到鄭州火車(chē)站網(wǎng)站上發(fā)布的一條信息，從2007年1月1日起，鄭州-洛陽(yáng)4739/40次、鄭州-安陽(yáng)4718/17次、鄭州-開(kāi)封N398次恢復(fù)開(kāi)行。他終于舒了口氣。從去年11月開(kāi)始，老家在安陽(yáng)的他發(fā)現(xiàn)，自己平時(shí)經(jīng)常乘坐的4718次車(chē)停開(kāi)了。

　　“前年夏天也曾停運(yùn)過(guò)一段時(shí)間，為什么停不知道，什么時(shí)候開(kāi)也不知道”。

　　但這趟車(chē)卻是張磊很看重的?！班嵵?、安陽(yáng)都在京廣線上，過(guò)路車(chē)很多，但K、T打頭的中長(zhǎng)線車(chē)不提前預(yù)定很難買(mǎi)到票，4718幾乎是火車(chē)中惟一的選擇?！睆埨谡f(shuō)，火車(chē)停開(kāi)后，他只能坐大巴，一來(lái)一回的開(kāi)銷(xiāo)從28元漲到112元不說(shuō)，路上花費(fèi)的時(shí)間也多了一個(gè)小時(shí)。

　　與長(zhǎng)線車(chē)不同，隨著中心城市在城市群中輻射能力的不斷增強(qiáng)，城際列車(chē)與省內(nèi)百姓的出行關(guān)聯(lián)更為密切，在過(guò)去的一年里，有關(guān)城際列車(chē)停停開(kāi)開(kāi)的信息，不斷跟旅客帶來(lái)沖擊，一些人由此生出城際列車(chē)前途暗淡的擔(dān)憂，對(duì)部分城際車(chē)次在第六次提速后能否保留充滿疑問(wèn)。

　　記者查閱了曾經(jīng)開(kāi)行過(guò)的城際列車(chē)，目前仍然可以在火車(chē)時(shí)刻表上獲得信息的有12趟，表面看，這些線路覆蓋了省內(nèi)大部分城市，但突出的缺點(diǎn)是，一是缺乏大范圍貫通的線路，二是停停開(kāi)開(kāi)，不能保證長(zhǎng)期“服役”。

　　記者了解到，去年6月開(kāi)通的鄭州至開(kāi)封、開(kāi)封至西安的列車(chē)曾填補(bǔ)了古都開(kāi)封沒(méi)有始發(fā)列車(chē)的空白，然而4個(gè)月后鄭州到開(kāi)封的那趟車(chē)就停運(yùn)，而開(kāi)封至西安的N351次也改為由鄭州始發(fā)。

　　“這些城際車(chē)，一般都是只有一組車(chē)底來(lái)回跑，沒(méi)有一趟車(chē)能保證全年365天服務(wù)。”鄭州鐵路局一位不愿意透露姓名的人士坦陳。

　　“造成停運(yùn)的主要干擾，來(lái)自臨時(shí)性的增開(kāi)任務(wù)，這些任務(wù)跨度很長(zhǎng)，并且已經(jīng)成為慣例。”

　　即便如此，現(xiàn)有的城際列車(chē)也都無(wú)法固定“固定身份”，基本屬于“套跑”。以鄭州到安陽(yáng)的4718為例，實(shí)際上是鄭州到北京的1488次列車(chē)，1488從北京回來(lái)后，在鄭州有一天左右的停留時(shí)間，除去檢修的6個(gè)小時(shí)，就掛上4718的牌子在鄭州與安陽(yáng)之間跑個(gè)來(lái)回。

　　“大面積的套跑意味著車(chē)體的緊張?！敝槿耸客嘎?，在鄭局分割出武局與西局后，可調(diào)配的車(chē)體數(shù)量進(jìn)一步下降。

　　不堪重負(fù)的“綠皮”

　　目前開(kāi)行的省內(nèi)城際列車(chē)，基本都是以4或7開(kāi)頭的“4位數(shù)”綠皮車(chē)。速度緩慢、見(jiàn)車(chē)就讓、沒(méi)有空調(diào)、擁擠、廁所排隊(duì)、服務(wù)不好，這些詞匯與綠皮車(chē)掛鉤的同時(shí)，也與城際列車(chē)的整體形象掛上了鉤。

　　在李春濤與趙功佩他們?cè)O(shè)想的快速城鐵遠(yuǎn)景當(dāng)中，開(kāi)行在中原城市群中間的城際列車(chē)，應(yīng)該是跟長(zhǎng)三角和珠三角城市群間開(kāi)行的城際列車(chē)一樣，是最先進(jìn)、舒適的列車(chē)、并有優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。因此，除了線路的覆蓋，改善車(chē)型也是省內(nèi)城際車(chē)乘客的迫切愿望。

　　“淘汰慢速的、破舊的綠皮車(chē)，也已經(jīng)在鐵路部門(mén)達(dá)成共識(shí)?！辫F路部門(mén)一位負(fù)責(zé)人向記者表示。但在目前、乃至今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，綠皮車(chē)仍會(huì)是省內(nèi)客運(yùn)的主力。原因是，“開(kāi)行紅皮，一方面會(huì)增加成本，另一方面，不利于更多的旅客出行”。

　　但在李春濤眼里，廉價(jià)的火車(chē)不應(yīng)該成為單一慢速和低水平服務(wù)的理由?！霸阼F路當(dāng)中，旅客的層次最富有多樣性，不少乘坐大巴的客人，也愿意乘坐更為快速安全的火車(chē)，但面對(duì)與省內(nèi)作息時(shí)間點(diǎn)不吻合，又擁擠不堪的綠皮車(chē)，不得不做出其他選擇?！?

　　在不堪重負(fù)的綠皮車(chē)蹣跚于發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)線上之時(shí)，“按點(diǎn)發(fā)車(chē)”的豪華大巴已經(jīng)提升了公路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。1月12日，鄭州汽車(chē)中心站提供的數(shù)據(jù)顯示，以省內(nèi)運(yùn)輸為主的281條線路，2006年發(fā)送1340萬(wàn)人，每天2000多個(gè)班次的車(chē)發(fā)往各地。而作為全國(guó)樞紐的鄭州火車(chē)站，包括中長(zhǎng)線在內(nèi)全年運(yùn)送的旅客總共2093萬(wàn)人。

　　在短途運(yùn)輸上，火車(chē)已經(jīng)輸給了汽車(chē)。

　　現(xiàn)實(shí)羈絆 快速城鐵難以跨越

　　民間呼吁缺乏理性

　　“如果開(kāi)通從鄭州到城市群之間的快速城際鐵路，開(kāi)行時(shí)間和票價(jià)都比汽車(chē)大巴少，那么肯定有更多的人愿意乘坐城際列車(chē)。”

　　河南省社會(huì)科學(xué)院研究員王建國(guó)說(shuō)。最初參與中原城市群的規(guī)劃時(shí)，王建國(guó)就敏感地意識(shí)到，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合，將改變傳統(tǒng)的行政區(qū)域劃分，快速便利的城際交通會(huì)成為主導(dǎo)因素。

　　果然，鄭開(kāi)大道開(kāi)通這段時(shí)間以來(lái)，民間關(guān)于“開(kāi)通高速城際列車(chē)和環(huán)線城際列車(chē)”的呼聲此起彼伏。但是面對(duì)這些民間的聲音，鄭州鐵路局始終保持著沉默。

　　“局里經(jīng)常會(huì)收到各地市民的建議，包括人大代表、政協(xié)委員的建議，希望開(kāi)通從什么地方到什么地方的列車(chē)，都是她們?cè)谀睦锞拖Ｍ_(kāi)通去哪里的車(chē)。這些建議都可以理解，但實(shí)際過(guò)程、包括決定權(quán)，考慮因素都很多，并沒(méi)有想象中那么簡(jiǎn)單。”1月12日，鄭州鐵路局有關(guān)人士告訴記者。

　　“開(kāi)通一次城際列車(chē)需要前期論證，由沿途各站點(diǎn)把客流情況統(tǒng)計(jì)后上報(bào)，如果某段客流量多了，經(jīng)過(guò)綜合考慮才會(huì)開(kāi)通。目前段內(nèi)開(kāi)通城際列車(chē)，比如鄭州到南陽(yáng)，鄭州鐵路局就可以決定。不過(guò)要考慮到檢修、上水、機(jī)組等問(wèn)題，如果是跨局開(kāi)通，麻煩就更大，必須由鐵道部統(tǒng)一協(xié)調(diào)來(lái)決定。比如鄭州與漯河之間要開(kāi)行城際列車(chē)的話，需要與武漢鐵路局取得共識(shí)，然后向鐵道部申請(qǐng)?！?

　　對(duì)于民間高漲的呼聲，鄭州鐵路局覺(jué)得那是缺乏理智的。即便是提升現(xiàn)有城際鐵路的速度和車(chē)體質(zhì)量，鄭州鐵路局也顯然沒(méi)有這種考量。

　　技術(shù)障礙不易跨越

　　省會(huì)鄭州目前開(kāi)通的普通城際列車(chē)，大多是綠皮車(chē)，運(yùn)行時(shí)間上并不適合地市到省會(huì)的朝發(fā)夕至需求。在第六次提速即將到來(lái)時(shí)，鄭州鐵路局計(jì)劃開(kāi)行一列鄭州到南陽(yáng)的車(chē)，最理想的時(shí)間是早上從南陽(yáng)出發(fā)，下午從鄭州返回，方便南陽(yáng)的旅客出行。但目前鄭州局只有鄭州、新鄉(xiāng)和洛陽(yáng)三個(gè)站有檢修設(shè)備，南陽(yáng)并不具備檢修條件，列車(chē)晚上必須返回鄭州檢修，所以開(kāi)車(chē)時(shí)間安排上，只能是早上從鄭州出發(fā)，下午南陽(yáng)返回。這樣一來(lái)，就限制了城際列車(chē)的便利性。

　　“即便各地具備了檢修條件，客流變化和車(chē)體的技術(shù)條件，線上列車(chē)的密度、以及哪個(gè)時(shí)間開(kāi)車(chē)，都不能只站在河南鐵路網(wǎng)上考慮。”

　　鄭州站黨委辦公室劉世忠說(shuō)，“從純客運(yùn)上來(lái)看，開(kāi)通環(huán)線城際列車(chē)是可以理解的，但線路的運(yùn)行條件、機(jī)車(chē)設(shè)備，干線、支線運(yùn)行線路的不同，速度條件都是不一樣的，所以可能性不大。排除技術(shù)原因外，環(huán)線線路不利于乘客出行，走的時(shí)間長(zhǎng)了，距離遠(yuǎn)了，票價(jià)也高，不管到哪兒都要繞上一圈，反倒增加了時(shí)間和交通成本。除非是雙向?qū)﹂_(kāi)，分內(nèi)外環(huán)。但這種設(shè)計(jì)給旅客提供的方便還是有限的?！?

　　線路密度和壓力繁重

　　作為重要的鐵路樞紐城市，京廣和隴海兩大鐵路在鄭州交匯，運(yùn)力繁忙。

　　鄭州鐵路局有關(guān)人士說(shuō)，最根本的問(wèn)題在于總體車(chē)次數(shù)量不夠，在勞務(wù)輸出任務(wù)繁重的情況下，鄭州鐵路局車(chē)皮調(diào)配都捉襟見(jiàn)肘。在每年八九月份的棉農(nóng)服務(wù)中，要設(shè)置至少7個(gè)編組，每組服務(wù)車(chē)輛達(dá)到17輛火車(chē)，每個(gè)車(chē)次開(kāi)滿5個(gè)車(chē)組才能滿足漫長(zhǎng)的運(yùn)輸線需求。這樣一來(lái)，共需要投入119輛車(chē)。要想保證這些車(chē)輛跑，城際列車(chē)就要停開(kāi)。

　　“如果有足夠的車(chē)，肯定不會(huì)停掉這些城際列車(chē)。” 鄭州站黨委辦公室劉世忠告訴記者，“車(chē)輛的投入，由鐵路局提出申請(qǐng)，鐵道部調(diào)配。在以前，鐵路局管轄范圍較大的時(shí)候，自己內(nèi)部也可以調(diào)配出一些車(chē)輛，但現(xiàn)在，這個(gè)難度比以前增加了很多?！?

　　現(xiàn)有的城際列車(chē)尚且如此，開(kāi)通新的快速城際列車(chē)壓力會(huì)很大，京廣線和隴海線發(fā)送列車(chē)密度非常大，目前每天路過(guò)鄭州站的始發(fā)列車(chē)達(dá)229輛次，平均幾分鐘就有一趟。每增加一趟車(chē)，需要涉及的交線協(xié)調(diào)難度很大。

　　2006年9月初，運(yùn)輸棉農(nóng)的專(zhuān)列從許昌始發(fā)，但車(chē)經(jīng)停鄭州的時(shí)間卻讓車(chē)站調(diào)度很頭疼。

　　“時(shí)間點(diǎn)近，很不容易調(diào)配，而且還占用了11車(chē)道中的一道，加劇了車(chē)站的擁擠。如果再開(kāi)行其他城際列車(chē)，能否保證列車(chē)正常運(yùn)行都難說(shuō)。”

　　經(jīng)濟(jì)制約難謀“快速”

　　當(dāng)然，開(kāi)通快速城際列車(chē)，也需要考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

　　河南省社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)劉道興說(shuō)：鄭開(kāi)大道建成通車(chē)后，怎么把洛陽(yáng)、新鄉(xiāng)等地連接起來(lái)，人們自然的就會(huì)思考。建設(shè)快速城際列車(chē)的設(shè)想，估計(jì)很多人都樂(lè)意看到。但是作為城市群，重點(diǎn)應(yīng)該發(fā)展經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)融合，形成實(shí)質(zhì)上以經(jīng)濟(jì)密集、產(chǎn)業(yè)融合來(lái)支撐的區(qū)域城市，如果沒(méi)有大量的產(chǎn)業(yè)背景，修路是一種超前的資源過(guò)度使用。

　　“正在修建的高速客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)通后，對(duì)河南和對(duì)中原城市群的影響都很大，另外在中原城市群之間，鐵路密集度已經(jīng)很高了，現(xiàn)有鐵路先已經(jīng)到達(dá)幾乎所有的地市，這時(shí)候討論在中原城市群發(fā)展快速城際鐵路，跟實(shí)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不相適宜。”

　　的確，“九個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是不均衡的。”河南省社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)所副所長(zhǎng)、研究員王建國(guó)也認(rèn)為，在中原城市群中，鄭州這兩年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度很快，但總量不夠，人均水平低。2006年1-9月份，鄭州國(guó)民生產(chǎn)總值1401。3億元，城鎮(zhèn)居民可支配收入11232元。按照目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，可能不具備建設(shè)快速城際鐵路的條件。

　　快速城際需要跨越發(fā)展

　　但是，實(shí)現(xiàn)城市群的融合，交通必須實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。王建國(guó)說(shuō)，“投資手段是多元化的。可以分階段、先從個(gè)別城市試點(diǎn)，逐步實(shí)施。比如可以開(kāi)行鄭州到洛陽(yáng)的對(duì)開(kāi)快速城際列車(chē)?！?

　　另外，“對(duì)鄭州目前開(kāi)通的城際列車(chē)進(jìn)行升級(jí)改造，并利用現(xiàn)有主線路開(kāi)行快速城際公交，也能實(shí)現(xiàn)城際列車(chē)的跨越發(fā)展?！?

　　而這點(diǎn)，鄭州鐵路局顯然也已經(jīng)意識(shí)到。據(jù)介紹，鄭州站過(guò)往火車(chē)數(shù)量必較多，中長(zhǎng)線的跨省列車(chē)檔次、服務(wù)和旅客舒適度都很高，速度也比較快，已經(jīng)在充當(dāng)城際列車(chē)的作用。

　　至于提升現(xiàn)有城際列車(chē)的通勤率和車(chē)體質(zhì)量，改善運(yùn)營(yíng)時(shí)間，恰恰是讓鐵路運(yùn)營(yíng)方面擔(dān)憂的。鐵路局有關(guān)人士說(shuō)，目前鄭州開(kāi)通的11列普通城際列車(chē)，正陷入這樣一個(gè)怪圈：綠皮車(chē)總是超員，提高了車(chē)體質(zhì)量和價(jià)格，上座率就下跌。鄭州到安陽(yáng)的4718次，有段時(shí)間換成空調(diào)車(chē)，票價(jià)比綠皮車(chē)上浮了50%，上座率馬上下降，沒(méi)有達(dá)到滿員的程度，換成綠皮車(chē)，每次都超員。票還非常緊張，這說(shuō)明價(jià)格在很大程度上左右著鐵路的上座率，真正的高端人士，數(shù)量并沒(méi)有想像中的大。

　　這個(gè)邏輯被認(rèn)為是奇怪的，從事加濕器銷(xiāo)售的周先生說(shuō)，“目前的城際列車(chē)都是慢車(chē)，一旦晚點(diǎn)，要先保證級(jí)別高的通過(guò)，慢車(chē)避讓快速列車(chē)，快速列車(chē)避讓特快列車(chē)，省內(nèi)城際之間的幾趟車(chē)都是無(wú)空調(diào)的慢車(chē)，肯定要給別的車(chē)讓路。這樣，城際列車(chē)還有什么優(yōu)勢(shì)呢？”

　　周先生認(rèn)為，商務(wù)人士希望城際列車(chē)是舒適的、快捷的、無(wú)污染的、像公交車(chē)一樣的，真正的快速城際列車(chē)。綠皮列車(chē)走走停停，空氣污濁。還要提前半天買(mǎi)票，提前半天候車(chē)，真正趕時(shí)間的商務(wù)人士，誰(shuí)愿意去擠這樣的火車(chē)呢？

　　反過(guò)來(lái)，“如果現(xiàn)在開(kāi)行的城際列車(chē)解決了運(yùn)行速度、發(fā)車(chē)時(shí)間等問(wèn)題，中原城市群將真正不分彼此，猶如在同一座城市，人們晚上住在洛陽(yáng)或漯河，第二天早上就可以乘坐高速城際列車(chē)直達(dá)鄭州上班?！?

　　李提出，河南的鐵路已經(jīng)形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，京廣線、京九線、焦柳線三條線貫穿南北，隴海鐵路貫穿東西，京廣線和焦柳線通過(guò)隴海線和漯保鐵路相連又構(gòu)成環(huán)路，京廣和京九又通過(guò)隴海鐵路和漯阜鐵路構(gòu)成環(huán)路。除此之外，河南各大煤礦、鋼鐵廠都有支線鐵路、地方鐵路與上述國(guó)鐵相連，構(gòu)成了河南稠密的鐵路網(wǎng)絡(luò)。除路網(wǎng)稠密外，河南眾多地級(jí)市分布在干線鐵路上，如京廣線貫穿安陽(yáng)、鶴壁、新鄉(xiāng)、鄭州、許昌、漯河、駐馬店和信陽(yáng)八個(gè)地級(jí)市，隴海線貫穿三門(mén)峽、洛陽(yáng)、鄭州、開(kāi)封和商丘五個(gè)地級(jí)市，焦柳線經(jīng)過(guò)焦作、濟(jì)源、洛陽(yáng)、平頂山和南陽(yáng)五市，平頂山通過(guò)漯寶鐵路連接京廣和焦柳線，這樣的城市布局結(jié)合稠密路網(wǎng)分布，即便是長(zhǎng)三角和珠三角都望塵莫及。

　　李春濤認(rèn)為，目前鐵路線運(yùn)行的列車(chē)雖多，但并不適合短距離城際旅行。首先，跨省旅客列車(chē)多夕發(fā)朝至，而短途城際旅客大多白天旅行，到達(dá)河南各地的時(shí)間并不一定適合當(dāng)?shù)厝顺鲂?；其次，隨著鐵路提速，跨省旅客列車(chē)中間停靠的車(chē)站越來(lái)越少，如京廣線上的車(chē)有的?？堪碴?yáng)但不停新鄉(xiāng)、有的?？夸鸷拥煌ＴS昌，有的列車(chē)甚至只?？渴?huì)城市，留給地市的出行空間越來(lái)越??；還有一個(gè)客觀的現(xiàn)實(shí)是，隨著列車(chē)提速，越來(lái)越多的縣級(jí)站被放棄了。

　　李春濤在建議中提到，可以利用京廣、隴海沿線上的城際高速列車(chē)，開(kāi)通以鄭州為中心，輻射新鄉(xiāng)、安陽(yáng)，洛陽(yáng)、三門(mén)峽，許昌、漯河、駐馬店、信陽(yáng)，商丘的城際高鐵，然后開(kāi)通鄭州--焦作--洛陽(yáng)--鄭州、鄭州--平頂山--漯河--鄭州間環(huán)形高鐵，將河南所有地級(jí)市用鐵路連起來(lái)。

　　而李春濤的這一想法，和焦作市政協(xié)主席趙功佩不謀而合。2006年11月7日，在鄭州舉行的“中原城市群”政協(xié)主席聯(lián)席會(huì)上，圍繞如何打造和提升“90分鐘都市圈”城市之間無(wú)障礙同行立體交通，焦作市政協(xié)主席趙功佩提出，他們?cè)谡{(diào)研中發(fā)現(xiàn)，中原城市群九城之間都有鐵路貫通，網(wǎng)線完善，但卻沒(méi)有完全利用既有的線路網(wǎng)開(kāi)通城際列車(chē)。焦作到許昌，焦作到平頂山，濟(jì)源到開(kāi)封，坐火車(chē)都得轉(zhuǎn)車(chē)，十分不便。

　　“應(yīng)盡快開(kāi)通城市之間的快速鐵路交通，首先開(kāi)通鄭州--新鄉(xiāng)--焦作--濟(jì)源--洛陽(yáng)-鄭州的環(huán)形鐵路快速通道，繼而開(kāi)通中原城市群九市之間的大外環(huán)鐵路快速通道?！?

　　從新聞中得知消息的李春濤更是興奮。呼吁開(kāi)通快速城際鐵路，他已不再是單兵作戰(zhàn)，

　　“城際快鐵是發(fā)展趨勢(shì)”

　　李春濤把發(fā)展城際高鐵的建議和自己的論證結(jié)果，分別發(fā)表在自己的三個(gè)博客和論壇上。

　　“在論壇上大家的反應(yīng)比較好，都希望這能早日實(shí)現(xiàn)，也有人認(rèn)為想法很大膽，但實(shí)現(xiàn)比較難，有人還對(duì)客流量，具體的運(yùn)作辦法提出質(zhì)疑。”

　　他們提出開(kāi)通城際列車(chē)的成本太高，客流量不一定保證。但李卻有自己的看法：如果兩個(gè)城市間每天就開(kāi)通一個(gè)班次列車(chē)，客流量肯定上不去要虧損，如果開(kāi)通的班次多了，每隔多長(zhǎng)時(shí)間就有一班，市場(chǎng)慢慢培育起來(lái)后，原來(lái)選擇汽車(chē)出行的乘客就會(huì)轉(zhuǎn)到火車(chē)上來(lái)。

　　“城際列車(chē)就是要和汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，但卻并不意味要把汽車(chē)打死，豪華大巴可以選擇跑長(zhǎng)途走高速，而汽車(chē)應(yīng)退回到縣市之間的中短途運(yùn)輸上，補(bǔ)充城鄉(xiāng)之間的公路運(yùn)力”李春濤說(shuō)。

　　為讓更多人知道自己的想法，李春濤曾準(zhǔn)備將文章印幾千份在首趟進(jìn)藏列車(chē)上發(fā)放，但終未成行，他還希望能在中原城市群各種論壇上和專(zhuān)家們溝通探討，“即便我的想法被罵的一無(wú)是處也無(wú)所謂。”

　　李春濤甚至提出了細(xì)致的運(yùn)行方案，認(rèn)為中原城市群可以借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，城際列車(chē)不一定非要使用大功率的牽引機(jī)車(chē)，并掛上十多節(jié)車(chē)廂，可以采用小功率機(jī)車(chē)，少掛幾節(jié)車(chē)廂的方法減低成本。由專(zhuān)門(mén)的城際快鐵運(yùn)輸集團(tuán)運(yùn)行省內(nèi)短途線路，然后通過(guò)發(fā)行股票，籌集更多的資金。

　　“城鐵每天會(huì)有很大的載客量，且固定路段，適合企業(yè)進(jìn)行宣傳和推介產(chǎn)品，從而形成巨大的廣告市場(chǎng)，這些都是可以讓鐵路增收并有經(jīng)驗(yàn)可以借鑒的?！?

　　“也許現(xiàn)在開(kāi)通這么多快速城際快鐵有難度，但我相信這是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，現(xiàn)在要做的是盡可能在更多的城市間開(kāi)起來(lái)，有比沒(méi)有好，快比慢好?！崩畲簼f(shuō)。

　　快速城鐵時(shí)代已經(jīng)到來(lái)

　　在中部城市中，鄭州是較早開(kāi)通到城市群的城際列車(chē)的。

　　2005年7月13日，鄭州火車(chē)站通過(guò)媒體發(fā)布消息，鄭州到商丘、開(kāi)封、洛陽(yáng)、安陽(yáng)等地開(kāi)通11列省內(nèi)城際列車(chē)，市民可以像乘坐公交車(chē)一樣方便。這種設(shè)想今天并沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)。坊間甚至流傳著這些列車(chē)大部分要停開(kāi)的消息。

　　不過(guò)有關(guān)人士否認(rèn)了這種說(shuō)法。

　　事實(shí)上，被稱(chēng)作“綠皮火車(chē)”的城際列車(chē)，依舊是“人員擁擠、大包小包遍地，走走停?！?，更多的時(shí)候，是沒(méi)有位子可以坐的。因?yàn)槭锹?chē)，隨時(shí)要給快車(chē)讓道。沒(méi)有體現(xiàn)城際列車(chē)的高效。

　　與之形成鮮明對(duì)比的是，2006年12月12日，在中部另一個(gè)省會(huì)城市武漢，正著手建成以武漢為中心的開(kāi)放式城際快速鐵路通勤圈。由武漢市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)的《武漢城市圈城鎮(zhèn)布局規(guī)劃》，按城市圈規(guī)劃，分50、100、200公里限為三個(gè)圈層；在交通上，提出了建城際鐵路通達(dá)快速城際列車(chē)的規(guī)劃，一是改造和利用現(xiàn)有的鐵路資源，二是新建武潛線開(kāi)行至仙桃、潛江的城際列車(chē)，使武漢城市圈內(nèi)所有的縣級(jí)城市能夠在一到兩小時(shí)內(nèi)到達(dá)武漢市區(qū)。

　　“這對(duì)中原城市群是個(gè)觸動(dòng)?！焙幽鲜∩鐣?huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)所副所長(zhǎng)、研究員王建國(guó)說(shuō)，“經(jīng)濟(jì)區(qū)域的形成，正打破原來(lái)的行政區(qū)域規(guī)劃，開(kāi)通城際列車(chē)，是發(fā)展趨勢(shì)。如今不少地方開(kāi)通了城際列車(chē)，運(yùn)行得也不錯(cuò)，另外環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶也在籌備城際列車(chē)?！?

　　“但城際列車(chē)的速度一定要優(yōu)先，城市群要實(shí)現(xiàn)一體化，就是要優(yōu)化資源配置，提高整體競(jìng)爭(zhēng)力。城市群的‘加速器‘是高速鐵路和現(xiàn)有高速公路的配合。河南的高速公路已經(jīng)形成聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，但鐵路客運(yùn)，尤其是城際客運(yùn)并沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的優(yōu)勢(shì)，如果提升現(xiàn)有城際列車(chē)速度，那么以鄭州為龍頭的中原城市群，就能在中部城市中率先破題。成為第一個(gè)發(fā)展高速城際鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)組織?！?

　　中原可以發(fā)展城際快速鐵路

　　根據(jù)鐵道部《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將在2020年建成三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

　　最早提出中原城市群概念的中國(guó)城市科學(xué)研究會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)顧文選說(shuō)，這個(gè)規(guī)劃沒(méi)有過(guò)多提及中原區(qū)域的快速鐵路交通規(guī)劃。不過(guò)中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總規(guī)劃師楊保軍隨后發(fā)表評(píng)論說(shuō)：“從城市競(jìng)爭(zhēng)走向區(qū)域協(xié)作，最突出的特征應(yīng)該是空間距離的拉近?！?

　　2007年1月10日，全國(guó)鐵路工作會(huì)議正式傳出消息，2007年鐵路將提供一系列適應(yīng)社會(huì)需求的運(yùn)輸新產(chǎn)品。其中，在環(huán)渤海城市群、長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群和中原、西北、西南、東北地區(qū)重點(diǎn)城市間，將大量開(kāi)行城際快速客車(chē)，實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)輸。

　　有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為，中原城市群完全可以借助這個(gè)契機(jī)，發(fā)展城際快速鐵路。

　　河南的鐵路網(wǎng)具有很大的優(yōu)勢(shì)，盡管在2005年鄭州鐵路局發(fā)生大變化，局管站段管理體制改革，鄭局由原來(lái)的33萬(wàn)人一分為三，人員比原來(lái)減少20萬(wàn)，線路少了三分之二。在鐵路建設(shè)上，河南依然是全國(guó)地方鐵路擁有量最多的省份。

　　來(lái)自河南省鐵路集團(tuán)有限公司的消息說(shuō)，河南省地方鐵路始建于1959年，現(xiàn)有正線里程1212公里，約占全國(guó)地方鐵路總長(zhǎng)度的四分之一，其中：準(zhǔn)軌鐵路442公里，窄軌鐵路770公里。全省共有地方鐵路13條，貫通河南省14個(gè)市，連接50多個(gè)縣(區(qū))。通過(guò)近幾年的改造，地方鐵路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了和國(guó)鐵的連通。1997年1月18日，河南省地方鐵路和鄭州鐵路聯(lián)合開(kāi)行沈丘至鄭州369/370次直快旅客列車(chē)，同年4月份，沈丘至鄭州旅客列車(chē)以669/670次編入新運(yùn)行圖。2006年1月18日，成功開(kāi)行了周口至北京西快速旅客列車(chē)，在全國(guó)地鐵史上尚屬首例。目前，河南正在按照國(guó)家的規(guī)劃，配合鐵道部建設(shè)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線，已經(jīng)開(kāi)工鄭州到西安的，近期開(kāi)工鄭州到石家莊、鄭州到武漢的客運(yùn)專(zhuān)線。河南省長(zhǎng)李成玉說(shuō)，“鄭州在未來(lái)五年會(huì)形成鐵路客運(yùn)的新‘十字’交匯?！?

　　交通規(guī)劃已有布局

　　“隨著中原城市群發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，交通規(guī)劃在中原城市群應(yīng)該已有布局。”交通部體制法規(guī)司司長(zhǎng)朱永光在接受獨(dú)家責(zé)任記者采訪時(shí)認(rèn)為。

　　事實(shí)上，有關(guān)鄭州綜合交通樞紐建設(shè)，在2006年10月7日的《中共河南省委第七屆委員會(huì)工作報(bào)告》中已經(jīng)提出，報(bào)告提出要“加快鐵路客運(yùn)專(zhuān)線、公路網(wǎng)絡(luò)、管道運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)戎攸c(diǎn)工程的建設(shè)，構(gòu)建交通區(qū)位新優(yōu)勢(shì)?！绷硗?，新出臺(tái)的《河南省綜合交通發(fā)展“十一五”規(guī)劃》也表明，河南省綜合交通發(fā)展總體目標(biāo)是城際交通，快速便捷。未來(lái)幾年，河南將新增鐵路客運(yùn)專(zhuān)線880公里，2010年鐵路正線營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到4673公里。形成干支協(xié)調(diào)、布局合理“三縱五橫”的鐵路網(wǎng)絡(luò)，三縱五橫基本上把中原城市群連接起來(lái)，區(qū)域內(nèi)中心城市2小時(shí)到達(dá)，實(shí)現(xiàn)鄭州與區(qū)域中心城市1個(gè)半小時(shí)到達(dá)。

　　“運(yùn)行在城市群之間的城際列車(chē)，把城市串起來(lái)，同城概念更加緊密。城市你中有我，我中有你，會(huì)成為高速城際列車(chē)開(kāi)通后美好生活的設(shè)想?！?原河南省交通副廳長(zhǎng)、交通學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)張圣城說(shuō)。

　　張同時(shí)認(rèn)為，建設(shè)以鄭州為中心、300公里為半徑、輻射周邊地區(qū)的快速直達(dá)鐵路網(wǎng)，在鄭州市轄或者河南省管轄區(qū)域內(nèi)，提高車(chē)輛的檔次和速度，實(shí)現(xiàn)真正的列車(chē)公交化運(yùn)營(yíng)，對(duì)于中原城市群來(lái)說(shuō)，帶來(lái)的不僅是經(jīng)濟(jì)上的發(fā)展，鄭州與各個(gè)城市間的行政格局會(huì)弱化。城市互相分工合作，在人流、物流、信息流幾方面加強(qiáng)，使中原城市群的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局有所改觀。發(fā)展速度會(huì)超出中部任何城市的料想。

　　對(duì)此，南京大學(xué)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)研究中心研究員葛揚(yáng)也表示，“作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的城際快速鐵路，對(duì)城市化進(jìn)程的支撐作用巨大，比如長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)域一體化的發(fā)展，就帶來(lái)了人才集聚、產(chǎn)業(yè)集聚、和城市的集聚效應(yīng)。中原城市群也一樣，基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)劃越大，城市集聚效應(yīng)就越明顯。”

　　以鄭州為核心的城市群，適合構(gòu)筑更加人性化、快捷化、信息化和生態(tài)化的交通空間，使人們?cè)诔鲂羞^(guò)程中，享受到跟長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)一樣高品質(zhì)的生活。

　　而在張圣城看來(lái)，不像長(zhǎng)三角那樣牽涉到三個(gè)省市的中原城市群，在行政協(xié)調(diào)方面會(huì)更有優(yōu)勢(shì)?！暗鞘谐蔀橐粋€(gè)群體，在某些交通或者行政措施里面，肯定有的受益，有的受損，沒(méi)有這些規(guī)劃和心理準(zhǔn)備，中原城市群依然只能停留在概念之上?！?鄭州晚報(bào)記者 宋振科 游曉鵬 王杰/文 攝影/彭輝)

　　相關(guān)鏈接：

　　2005年國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃線路有5條城際軌道，分別是：南京———鎮(zhèn)江———無(wú)錫———蘇州———上海，上?！闻d———杭州；杭州———紹興———寧波；常州———常熟———蘇州；蘇州———嘉興。規(guī)劃線路連接的是15個(gè)地級(jí)以上城市，長(zhǎng)三角地區(qū)城市軌道交通的發(fā)展目標(biāo)是：建設(shè)以上海為中心，滬寧、滬杭(甬)為兩翼的城際軌道交通主構(gòu)架，覆蓋區(qū)內(nèi)的主要城市。根據(jù)規(guī)劃，長(zhǎng)三角城際軌道交通將分期建設(shè)，到2010年，滬寧、滬杭線將建成通車(chē)。城際軌道交通列車(chē)的時(shí)速將達(dá)250至300公里，推出小編組、高密度的公交化列車(chē)，城市列車(chē)主要以中短途客流為主，原有的滬寧、滬杭、杭甬線以貨運(yùn)為主，兼顧普通時(shí)速的中長(zhǎng)途客車(chē)，基本實(shí)現(xiàn)客貨分離。

　　全長(zhǎng)147公里的廣(州)深(圳)城際鐵路是我國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路。廣深城際鐵路的開(kāi)通，使廣州與深圳間客車(chē)運(yùn)行時(shí)間，由原來(lái)的2小時(shí)縮短至1小時(shí)。連接廣州與香港九龍的廣九直通旅客列車(chē)，單程運(yùn)行時(shí)間也從2小時(shí)28分縮減至現(xiàn)在的1小時(shí)35分，目前，廣深線上開(kāi)行的旅客列車(chē)在122對(duì)以上，其中，廣深間開(kāi)行的城際列車(chē)已達(dá)60—70對(duì)，形成了城際列車(chē)公交化運(yùn)行的新模式。