4月17日至18日，海內外投資機構云集中國軌道交通投融資峰會，尋覓淘金機會。一位投資人士表示，鐵路資金饑渴是繼高速公路大發(fā)展后又一個投資界的黃金機遇。

　　各銀行的雄心來自一系列堅實的數據。上海鐵道學會表示，根據近期國務院通過的《中長期鐵路網規(guī)劃》，2020年要建成超過1.2萬公里的客運專線和1.6萬公里的新線，全國營運里程達到10萬公里，需要資金2萬億元，僅“十一五”期間的資金缺口就達到1500億元，“為外資、民營等各類投資者參與中國鐵路建設提供了廣闊腹地”。

　　一貫嗅覺敏銳的摩根大通贊助此次峰會，該公司人士在接受記者采訪時，用“biggest oppotunity（前所未有的機遇）”一詞來描述中國鐵路投融資機遇。摩根大通證券（亞太）有限公司董事總經理葛克文表示，盡管政府在鐵路的管制依然很嚴，但迅猛發(fā)展的行業(yè)增量對市場資本的介入提供了機遇。這個資金缺口是過去的數倍之多，單靠鐵路部門的自有資金、商業(yè)銀行貸款以及政府補貼都無法填補，因此，股權和債權投資是非常適合且雙贏的方式，來自海內外的資金虎視眈眈。

　　不過，摩根也承認現在突破管制還很難，面對誘人的投資蛋糕，他們暫時沒有投資時間表，目前看來，鐵路的支持性行業(yè)如零部件、車皮制造和倉儲物流等，可能更加容易接受市場資金的投入，或許可以成為突破口。

　　曾協助廣深鐵路等多家鐵路企業(yè)進行股份制改造的德勤會計師事務所合伙人金建認為，未來5年鐵路年均資金需求量是過去年均需求量500億元的5倍。這個增量靠誰來解決？鐵道部曾經考慮建設民營鐵路、合資鐵路甚至地方鐵路來彌補資金缺口，但障礙依然很大，必須要解決體制問題和資金出路問題?！昂芏嚆y行上市時，都把鐵路貸款當作負資產和漏洞，對鐵路的投入不能沒有退出機制。必須建立正常的市場融資渠道，包括股權融資在內的證券化混合融資是有效途徑”。

　　金建的方案是政企分開的“公司化”，成立中國鐵路集團控股公司，鐵道部下屬16個鐵路局都成為下屬公司，相關的貨運系統也成立子公司。然后通過整體上市使之證券化，“一旦上市，來自世界各地的投資者會蜂擁而來，使得投資和股權都多元化，減少政府負擔，提高管理水平”。

　　對于投行們的“放松”的呼吁，由于原定與會的鐵道部和上海鐵路局的官員缺席，而沒有得到官方的回應，不過，曾擔任多年鐵道部顧問的中銀國際控股有限公司首席經濟學家曹遠征表示，鐵道部的融資動作其實并不慢。去年鐵道部發(fā)行的鐵路債權突飛猛進至400億元，而此前從1996年到2005年，年均未超過50億元。據悉，去年鐵路基建投資突破1500億元，今年的規(guī)模則將增長80％以上。

　　曹遠征說，隨著鐵路體制改革的逐步完成，在目前已經實施的銀行貸款、鐵路債券基礎上，未來中國鐵路可能將形成近期、中期、遠期三種融資模式。近期是推出項目融資、大規(guī)模鐵路債券，中期是滾動發(fā)債，發(fā)行股票、引進戰(zhàn)略投資者，遠期則形成股權和債務等多種融資方式，實現財務結構的合理搭配。而這三個目標的達成，都離不開市場投資力量的參與和推動。