郊區(qū)地鐵應(yīng)與城區(qū)貫通

　　自古說(shuō)蜀道難難于上青天，如今斗轉(zhuǎn)星移，變成了京道難難于上青天———《IBM全球交通痛苦指數(shù)報(bào)告》（滿分100分，分值越高越痛苦）顯示，北京、墨西哥城得分99，交通擁堵情況最嚴(yán)重，出勤交通痛苦指數(shù)全球第一。紐約得分19，倫敦和巴黎均為36。瑞典斯德哥爾摩的交通痛苦指數(shù)最低，僅為15。

　　一座城市的“交通痛苦指數(shù)”應(yīng)與這座城市交通設(shè)計(jì)和管理的人性化程度成反比，交通痛苦指數(shù)過(guò)高，反過(guò)來(lái)說(shuō)明這座城市的交通設(shè)計(jì)和管理人性化程度偏低。

　　比如北京郊區(qū)地鐵和城區(qū)地鐵的銜接問(wèn)題。有時(shí)，那不是銜接，簡(jiǎn)直是在捉迷藏。比如在西直門，13號(hào)線和2號(hào)線的銜接，乘客們幾乎都要長(zhǎng)途跋涉。

　　還有八通線與1號(hào)線的直接貫通問(wèn)題，從2003年八通線開(kāi)通，人們就一再呼吁八通線和1號(hào)線貫通運(yùn)行，既方便百姓出行，又可以減少運(yùn)營(yíng)成本、降低管理成本，但有關(guān)部門總是用種種理由推托。但今年年底，軌道交通大興線將通車試運(yùn)營(yíng)，曾經(jīng)的理由還那么“理直氣壯”嗎？

　　通州作為離北京CBD最近的一個(gè)區(qū)，八通線四惠站與CBD僅一站之隔，居然要人們上樓下樓換到同一個(gè)平行的、相隔只有幾米遠(yuǎn)的站臺(tái)上去換乘，也不知道設(shè)計(jì)者當(dāng)初是怎么想的？同時(shí)通州作為未來(lái)北京最高端商務(wù)區(qū)所在地，八通線與1號(hào)線的貫通勢(shì)在必行。

　　同樣，在未來(lái)的城市軌道交通設(shè)計(jì)和改造中，都應(yīng)該充分考慮郊區(qū)地鐵與城區(qū)地鐵的無(wú)縫鏈接全線貫通。打造全市范圍內(nèi)無(wú)障礙的“一小時(shí)”快速軌道交通線，應(yīng)當(dāng)是北京等國(guó)際大都市基礎(chǔ)建設(shè)中的基礎(chǔ)建設(shè)。