今年前7月，鐵路運(yùn)輸業(yè)投資2905億元，增長21.5%。我國已進(jìn)入大規(guī)模鐵路建設(shè)最高峰時(shí)期、大量新線投入運(yùn)營最高峰時(shí)期和新技術(shù)裝備制造、運(yùn)用最高峰時(shí)期。

　　但是隨著高鐵的陸續(xù)建成，關(guān)于高鐵運(yùn)營虧損、投資過剩以及公眾“被高鐵”等各種質(zhì)疑，也開始引發(fā)熱議。針對這些質(zhì)疑，鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍昨天在接受《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者專訪時(shí)予以回應(yīng)。

　　鐵路負(fù)債在國際合理范圍內(nèi)

　　第一財(cái)經(jīng)日報(bào)：近日有金融機(jī)構(gòu)發(fā)布研究報(bào)告，指出鐵路負(fù)債合計(jì)超過1萬億元；事實(shí)上，這幾年鐵路建設(shè)速度加快，建設(shè)資金來源受到廣泛關(guān)注，鐵路目前的負(fù)債規(guī)模是多少？是否有很嚴(yán)重的還貸壓力？

　　李軍：從整體上看，鐵路債務(wù)水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產(chǎn)負(fù)債率52%，遠(yuǎn)低于許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數(shù)量、城鎮(zhèn)化水平快速提升的進(jìn)程、持續(xù)平穩(wěn)較快的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經(jīng)營實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的良性發(fā)展。

　　日報(bào)：有專家測算，根據(jù)目前的運(yùn)營價(jià)格，武廣高鐵每年至少要達(dá)到70億元的營業(yè)收入才不至于虧損。這是否意味著鐵路的巨額投資成本需要足夠多的實(shí)際運(yùn)量去攤?。?/P>

　　李軍：對高鐵效益的評估，僅僅從一時(shí)、一線來估測是不全面的，到2012年，我國形成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，運(yùn)輸能力和效率將會極大地釋放，現(xiàn)在才處于初步收獲期，全面收獲期的效益還表現(xiàn)不出來，但高鐵只能一段段地修建和運(yùn)營，一條條地修建和運(yùn)營，這是一個(gè)積小勝為大勝的過程。

　　中國高鐵的經(jīng)營，需要綜合的考量。高鐵在投入的起始階段，一般有一個(gè)從虧損到打平到盈利的過程，關(guān)鍵是看這段時(shí)間有多長。應(yīng)該說中國在高鐵的運(yùn)營當(dāng)中，比其他國家的市場環(huán)境都要好，虧損時(shí)間預(yù)計(jì)不會太長。

　　如何看待鐵路經(jīng)濟(jì)效益

　　日報(bào)：從目前的運(yùn)輸情況來看，高鐵客流量有多大？因?yàn)橛泻芏鄬＜乙苍谫|(zhì)疑，高鐵可能會因?yàn)榭土髁坎荒苓_(dá)到預(yù)期而影響整體盈利能力，高鐵運(yùn)營是否有財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)？

　　李軍：中國高鐵運(yùn)營以來，客流是比較旺盛的。根據(jù)測算，京津城際鐵路今年可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營的收支平衡。

　　鐵路所帶來的效益并不是鐵路本身的狹義經(jīng)濟(jì)效益。一條鐵路建成以后對沿線經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的促進(jìn)作用、對人民生活的改善和對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拉動效應(yīng)是非常巨大的，鐵路的效應(yīng)更多地應(yīng)站在整個(gè)國家的戰(zhàn)略高度來考量。

　　比如說青藏鐵路，世界上海拔最高的一條鐵路，目前運(yùn)營是虧損的，但是青藏鐵路對青藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和各族人民生活改善帶來了多大的影響，大家有目共睹。

　　此外，高速鐵路的開通可以將既有線路的運(yùn)能充分釋放出來，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的支撐。以京廣線南段為例，京廣線南段是全國最繁忙的鐵路線路之一，請求車滿足率比較低。隨著武廣鐵路開通后，京廣南線運(yùn)輸能力緊張問題得到解決。從全國來看，今年1至7月，全國鐵路貨物發(fā)送量累計(jì)完成21億噸，同比增長13.7%。

　　中國鐵路還具有很強(qiáng)的公益性。從2003年到今年上半年，鐵路因各項(xiàng)公益性運(yùn)輸共計(jì)少收入1500億元，這包括學(xué)生半價(jià)票優(yōu)惠、對“三農(nóng)”等重點(diǎn)物資減免運(yùn)費(fèi)等等。所以，算賬應(yīng)從國家和民族戰(zhàn)略利益來算，這樣才能算出鐵路的社會效益是巨大的。

　　乘客沒有“被高鐵”？

　　日報(bào)：此前有媒體報(bào)道，新開的滬寧城際鐵路上座率并不高，有的列車一個(gè)車廂只有一個(gè)乘客；也有網(wǎng)友認(rèn)為，高鐵開通后，很多票價(jià)較低的綠皮車被停掉了，認(rèn)為自己“被高鐵”，您如何看待這些聲音？

　　李軍：由一個(gè)車廂只有一個(gè)乘客來推斷高鐵上座率不高并不符合實(shí)際。滬寧鐵路開通以來，日均運(yùn)送旅客13.5萬人，平均每列列車運(yùn)送843人，上座率達(dá)到120%，這是真實(shí)準(zhǔn)確的。但這個(gè)上座率是一天里所有列車上座率的平均數(shù)，各趟列車的上座率差異是比較大的。

　　由于高鐵列車每天都需要檢修，而像蘇州、昆山等經(jīng)停站，沒有動車組檢修所，這就需要將列車都開到上海、南京檢修，第二天從上海、南京開行早班車回送到中間站，然后在蘇州、昆山等站始發(fā)列車。一般來說，從上海最早發(fā)車的上座率都不高，幾十人的情況是可能的，但這些早班車是必要的，這些車輛到中間站后再開行始發(fā)列車，往往上座率較高。

　　還有一種情況，在始發(fā)站售票時(shí)，往往要預(yù)留一部分車票給接下來的經(jīng)停站，這也可能給人造成沒有人坐的感覺。

　　目前，我國高鐵票價(jià)是由依法組建的高鐵項(xiàng)目公司依據(jù)價(jià)格法的規(guī)定，綜合考慮運(yùn)營成本、社會承受能力和其他交通運(yùn)輸方式價(jià)格水平等因素制定的。從目前執(zhí)行的情況來看，高鐵上座率普遍較高，票價(jià)水平基本符合市場實(shí)際，與公路、航空價(jià)格相比仍保持較大優(yōu)勢。

　　在京津高鐵、武廣高鐵等高速鐵路開通后，鐵路部門調(diào)整了一些普速列車，這既是為了發(fā)揮高鐵優(yōu)勢，更主要的是為釋放既有線路的運(yùn)力，最大限度滿足關(guān)系國計(jì)民生的煤炭、石油、糧食等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸需要。

　　滬寧鐵路兼顧各方訴求

　　日報(bào)：在票價(jià)之外，市場對于滬寧城際鐵路關(guān)注比較多的是速度，網(wǎng)上有網(wǎng)友指出，滬寧鐵路由于站點(diǎn)設(shè)置較多，在整體21個(gè)站中只有2段路程列車能夠達(dá)到350公里的時(shí)速，所以網(wǎng)友提出，類似滬寧的城際鐵路可以選擇速度更低一些的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，造價(jià)也會比較低，您如何看這個(gè)問題？

　　李軍：滬寧城際鐵路選線受地質(zhì)條件、城市密集等因素影響較大，使得運(yùn)營速度受到一定的影響，但運(yùn)營時(shí)速還是定位在300~350公里，這符合東部現(xiàn)代化發(fā)展的要求。

　　滬寧鐵路設(shè)21個(gè)站，將江南六大城市連接起來，目的是讓沿線群眾充分享受高鐵發(fā)展成果。如果只發(fā)一站到的列車，速度快了，但是滬寧沿線的百姓就不能充分享受到高鐵的便利。

　　為統(tǒng)籌兼顧大城市和沿線城市群眾的訴求，我們已經(jīng)在運(yùn)行圖上做了調(diào)整，加開了滬寧之間的直達(dá)列車。