業(yè)內(nèi)人士稱國內(nèi)地鐵建設(shè)投資資金20%左右遭浪費
2010-09-15 來源:中國工控網(wǎng) 作者:未知
去年銀行大量放貸銷蝕了剛剛形成的地鐵建設(shè)多元化融資機制。如果能很容易地從銀行拿到錢,誰還用市場化方式融資呢?有業(yè)者認為,目前地鐵建設(shè)投資資金浪費20%左右
9條、230公里、總投資超600億元的地鐵在北京投入運營,仍不能化解北京的交通壓力。
北京政協(xié)委員陳杰提議“高峰時段加價”,將加價目標(biāo)指向外地游客,此提議由于簡單粗糙遭到輿論抨擊。2010年7月中旬開始,北京地鐵八通線四惠站站臺的中部,立起一個高1.2米,直徑0.6米的不銹鋼立柱。據(jù)稱,此立柱效果很是明顯,乘客的上車速度由15秒40人減為35人。
2010年,全國將建成480公里城市軌道交通并投入運營,預(yù)計投資額為1600億元。綜合我國各城市規(guī)劃,未來5年還將動工建設(shè)超過2500公里的地鐵等城市軌道交通,投資規(guī)模將超過1萬億元。這意味著,新線路運營后將面臨每年幾百億元利息支出,以及每年幾百億元的折舊費用。
建設(shè)部地鐵與輕軌中心主任李曉江預(yù)測,“十二五”期間,我國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運,僅次于鐵路和高速公路。
問題在于,如何解決如此巨量的資金需求?如何安全度過此輪地鐵建設(shè)跨越式發(fā)展期?
另一個問題是,內(nèi)地城市地鐵營運效率之低下,誠屬世界罕見。根據(jù)年客運量計算,北京地鐵運營效率較高,為2.22萬人/日公里,但內(nèi)地絕大多數(shù)城市在2萬人/日公里以下,半數(shù)的城市運營效率甚至低于1萬人/日公里,遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。
未來5年投資1萬億
國內(nèi)各地城市軌道交通分全地下線、高架和地面三種類型,其中,72%為地鐵。其建設(shè)成本分別為:地鐵為5億~7億元/公里,高架1億~2.5億元/公里,輕軌0.5億~1億元/公里。
2009年,國家經(jīng)濟刺激政策出臺,城市軌道交通建設(shè)也在支持之列。以往被擱置的一些項目得以放行,已經(jīng)擁有地鐵的城市也在迅速擴大規(guī)模。2009年成為我國城市軌道交通開工最多的一年。目前,有近40個城市尋求建設(shè)軌道交通,獲得批復(fù)的已有28個。
2010年5月,長春“城市軌道交通國際峰會”上發(fā)布的《中國軌道交通行業(yè)發(fā)展研究報告》說:“在擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長的利好政策下,我國軌道交通線路建設(shè)比原計劃增加了300多公里,車輛采購增加460輛,通訊信號等設(shè)備、設(shè)施需求也增長了29%。”
雖然是“天價工程”,但業(yè)界普遍認為,每投入1億元軌道交通建設(shè)資金可以拉動GDP增長約2.6億元,工程基建、裝備制造、鋼鐵、水泥等行業(yè)都將受益,還能創(chuàng)造千余個就業(yè)崗位。
比如,城市軌道交通每投資1億元,將帶動鋼鐵消費在1萬噸以上。按照目前各城市地鐵規(guī)劃,未來幾年內(nèi)僅地鐵建設(shè)將新增鋼材需求近億噸。對于鋼鐵產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的中國鋼鐵企業(yè)來說,這從天而降的近億噸鋼鐵需求無疑是一場及時雨。
目前,已經(jīng)動工在建的城市軌道交通總里程約1500公里。未來5年還將動工建設(shè)的項目總里程超過2500公里,投資規(guī)模將達1萬億元。預(yù)計到2020年,全國總里程將達到6100公里左右。
這是全世界罕見的暴增速度。
九成以上資金靠財政和貸款
錢是最重要的問題。
“目前,國內(nèi)地鐵項目90%以上的建設(shè)資金靠政府財政投資和銀行貸款解決?!北本┐笤雷稍児究偨?jīng)理金永祥對《瞭望東方周刊》表示。
從本刊記者整理的歷史資料初步統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),我國的軌道交通從上世紀(jì)60年代中期投資建設(shè)北京地鐵1號線開始到上世紀(jì)末,累計投資大約在900億元左右,以中央和地方政府財政撥款為主。
2000年至2008年,我國軌道交通總投資超過3100多億元。雖然進行了多元化融資的嘗試,但總體上是財政投資加銀行貸款。
為了應(yīng)對國際金融危機,2009年的《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項目資本金比例的通知》將最低資本金比例由40%下調(diào)為25%。此前,國內(nèi)城市軌道交通項目的資本金比例一般都在40%~70%之間。
不同的資本金比例決定著不同的融資工具的使用。注冊資本金比例過高會限制融資的靈活性,比例過低又會影響融資對象對項目的信心。
一般而言,項目最低資本金下調(diào)為25%,勢必增加融資風(fēng)險甚至整個項目的運行風(fēng)險。但現(xiàn)實是:項目公司和銀行兩情相悅,其樂融融。
2009年,銀行放出天量信貸,一些城市地鐵建設(shè)融資加快,軌道交通建設(shè)獲得充足的資金。各項目的銀行負債融資比例大大增加。一些地方政府官員向本刊記者表示,他們最大的擔(dān)心是,國家是否會因為經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)而上調(diào)軌道交通項目的最低資本金比例。
財神國開行
在各城市地鐵等城市軌道交通項目的貸款信息中,幾乎都會出現(xiàn)國家開發(fā)銀行的身影。
在國務(wù)院批復(fù)的軌道交通近期建設(shè)的15個城市之中,各城市首個項目中長期貸款均有國家開發(fā)銀行的貸款。各城市都將國家開發(fā)銀行當(dāng)作城市軌道交通項目的大財神。
根據(jù)國家開發(fā)銀行年報,2002年以前,該行是地鐵建設(shè)唯一的資金提供者,截至2005年末,該行對地鐵線路建設(shè)的貸款已發(fā)放420億元,占整個地鐵建設(shè)總投資的25%。截至2006年末,該行對地鐵及輕軌線路建設(shè)已承諾貸款人民幣1047億元。
隨著地鐵建設(shè)的加速,國家開發(fā)銀行為地鐵等城市軌道交通項目提供的貸款也迅速增加。
國家開發(fā)銀行評審一局局長張慶民在“城市軌道交通國際峰會”上介紹說:“截至2010年3月底,國家開發(fā)銀行為城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元,表外貸款1350億元,共涉及23個城市的60多個項目?!?/P>
近幾年,由國家開發(fā)銀行與幾家銀行甚至十幾家銀行組成的銀團聯(lián)合為城市軌道交通項目提供貸款越來越普遍。據(jù)記者不完全統(tǒng)計,2009年全年國內(nèi)16個城市的地鐵項目獲得總計達2400億元的貸款額度,絕大部分來自銀團,唯一例外是重慶市,其1號線是利用德國促進性貸款兩批共計2億歐元資金申請,而國開行則為3號線、6號線承諾貸款111.9億元。
“2009年以來,各城市軌道交通建設(shè)投融資公司基本處于買方市場,銀行幾乎求著它們放貸。”金永祥對本刊記者說。
比如,2009年2月中旬,鄭州市城市軌道交通近期規(guī)劃得到國務(wù)院批準(zhǔn)。3月初,14家商業(yè)銀行的主要負責(zé)人就對此表示出“濃厚的興趣”,其中10家與鄭州市政府簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議,銀團承諾未來3到5年為鄭州地鐵項目授信500億元。5月份,銀團就兌現(xiàn)了86億元的貸款。
機制不暢
跨越式發(fā)展和蜂擁而來的銀行,并不能掩蓋目前融資來源單一帶來的資金浪費和低效率運營的風(fēng)險。
2003年,國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加強城市快速軌道建設(shè)管理的通知》,強調(diào)要改革建設(shè)經(jīng)營管理體制,鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式,參與城市軌道交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。
軌道交通項目本可以實現(xiàn)資金來源多元化,按照融入資金的性質(zhì)可分為債務(wù)融資和股權(quán)融資兩大類別。其中,債務(wù)融資理論上至少包括國內(nèi)國外銀行貸款、企業(yè)債券、信托融資、融資租賃等。在國內(nèi)外基礎(chǔ)設(shè)施項目中,比較廣泛使用的股權(quán)融資方式也至少包括政府財政直接投資、特許經(jīng)營、公司合營、股票市場融資等。
“去年銀行大量放貸幾乎把剛剛形成的市場機制完全給毀了。如果能從銀行很容易地拿到錢,誰還用市場化方式融資呢?”金永祥對本刊記者表示,“這樣下去整個投資浪費是很大的,差不多浪費20%左右?!?/P>
也有觀察者認為,導(dǎo)致我國地鐵等軌道交通項目融資渠道單一的根本原因,是缺乏合適的盈利模式,最終原因則在于機制不暢。
北京市國資委副主任、京投公司原總經(jīng)理王灝與公司團隊在一起,在北京市軌道交通投融資方面做出諸多創(chuàng)新。在2003年到2009年六年的時間里,籌集了2500億元地鐵建設(shè)資金,并將每年平均資金成本率控制在1.44%~2.32%。
然而,王灝在新近的一本著作的序言中強調(diào):“我一直認為,北京城市軌道交通的改革緣于建設(shè)資金的缺乏??但制約發(fā)展的根本還是體制和機制問題?!?/P>
王灝認為,體制機制問題集中體現(xiàn)在兩個方面:第一,政企關(guān)系不明確,缺乏科學(xué)的補償機制和補貼方式。政府在地鐵投資、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)越位、缺位、錯位的現(xiàn)象同時存在。同時,由于缺少科學(xué)合理的補償模式,政府監(jiān)管和補貼政策無法對企業(yè)形成有效的激勵約束機制,積累了大量的歷史問題。第二,企業(yè)自身的治理結(jié)構(gòu)不完善,企業(yè)自身主動提高管理水平,改善運營效率的動力不足。
資金壓力累積
雖然幾乎全世界的地鐵項目都在虧損,但如國內(nèi)地鐵運營效率之低也是比較少見的。
根據(jù)年客運量計算,內(nèi)地絕大多數(shù)城市地鐵運營效率在2萬人/日公里以下,半數(shù)的城市運營效率甚至低于1萬人/日公里,遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。
“軌道交通建設(shè)的確是"快"了,世界其他國家都沒有這么快的。但是"好"是最重要的,"好"怎樣來實現(xiàn)?”中國工程院院士施仲衡感嘆說:“北京、上海這些特大型城市的地鐵運營效益完全可以大幅度提高。”
地鐵上項目之前一般都要做可研報告,其中一項就是對客流量進行預(yù)測。由于客流量預(yù)測存在多方面的不確定性因素,再加上體制機制導(dǎo)致的人為因素,各城市地鐵等軌道交通項目客流量普遍過于樂觀。
5月27日“城市軌道交通國際峰會”上,北京市副市長、中國工程院院士黃衛(wèi)說:“到現(xiàn)在為止,我還沒有發(fā)現(xiàn)哪個城市對軌道交通客流量的預(yù)測是靠譜的,更不用談準(zhǔn)確了?!?/P>
“如果是市場化融資的話,客流預(yù)測做得會更加嚴(yán)格、充分。因為這些數(shù)據(jù)雙方都會做,并且這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)在最終談判的時候都要用的。
但是去年可以很容易地從銀行貸款,這些數(shù)據(jù)只要能編得出來就行了。”金永祥認為,“這就是市場化融資和現(xiàn)行的銀行貸款的區(qū)別之一。”
中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司執(zhí)行總工程師許雙牛對《瞭望東方周刊》表示:“地鐵建設(shè)時機選擇不對,也會導(dǎo)致運營效率低下,從而加大財政補貼的壓力。建不起地鐵,也照樣會用不起!”
7月19日,在深圳市人大代表視察地鐵在建工程時,深圳地鐵集團相關(guān)負責(zé)人訴苦說:深圳地鐵運營以來虧損已達近10億元,2012~2016年預(yù)計地鐵折舊和利息虧損額約220億元??
目前,深圳地鐵已運營里程在國內(nèi)遠少于上海、北京、廣州等多個城市,即便到2016年其運營里程也只在160公里左右。
在沒有形成完善的網(wǎng)絡(luò),并且運營效率低下的情況下,地鐵修得越多一般虧損也越普遍。撇開各城市的經(jīng)濟實力不提,國內(nèi)很多城市也都比深圳更有理由“叫虧”。
京投公司融資計劃部經(jīng)理吳禮順向《瞭望東方周刊》介紹說,目前北京市財政每年向地鐵建設(shè)項目累計投入約100億元,對線路運營虧損補貼則已經(jīng)在20億元左右。
根據(jù)北京軌道交通建設(shè)規(guī)劃,2015年運營總里程將達到581公里,據(jù)預(yù)測,到2015年,北京地鐵當(dāng)年簡單運營虧損將達43億元(不包括折舊和財務(wù)費用),全營運虧損達170多億元(包括折舊和財務(wù)費用)。
這就類似,2015年以后政府每年在運營上的補貼相當(dāng)于新建一條地鐵4號線(注:北京地鐵4號線規(guī)劃總投資153億元,實際投資可能接近170億元)。
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