去年銀行大量放貸銷蝕了剛剛形成的地鐵建設(shè)多元化融資機制。如果能很容易地從銀行拿到錢，誰還用市場化方式融資呢？有業(yè)者認為，目前地鐵建設(shè)投資資金浪費20%左右

    9條、230公里、總投資超600億元的地鐵在北京投入運營，仍不能化解北京的交通壓力。

    北京政協(xié)委員陳杰提議“高峰時段加價”，將加價目標(biāo)指向外地游客，此提議由于簡單粗糙遭到輿論抨擊。2010年7月中旬開始，北京地鐵八通線四惠站站臺的中部，立起一個高1.2米，直徑0.6米的不銹鋼立柱。據(jù)稱，此立柱效果很是明顯，乘客的上車速度由15秒40人減為35人。

    2010年，全國將建成480公里城市軌道交通并投入運營，預(yù)計投資額為1600億元。綜合我國各城市規(guī)劃，未來5年還將動工建設(shè)超過2500公里的地鐵等城市軌道交通，投資規(guī)模將超過1萬億元。這意味著，新線路運營后將面臨每年幾百億元利息支出，以及每年幾百億元的折舊費用。

    建設(shè)部地鐵與輕軌中心主任李曉江預(yù)測，“十二五”期間，我國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運，僅次于鐵路和高速公路。

    問題在于，如何解決如此巨量的資金需求？如何安全度過此輪地鐵建設(shè)跨越式發(fā)展期？

    另一個問題是，內(nèi)地城市地鐵營運效率之低下，誠屬世界罕見。根據(jù)年客運量計算，北京地鐵運營效率較高，為2.22萬人/日公里，但內(nèi)地絕大多數(shù)城市在2萬人/日公里以下，半數(shù)的城市運營效率甚至低于1萬人/日公里，遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。

    未來5年投資1萬億

    國內(nèi)各地城市軌道交通分全地下線、高架和地面三種類型，其中，72%為地鐵。其建設(shè)成本分別為：地鐵為5億～7億元/公里，高架1億～2.5億元/公里，輕軌0.5億～1億元/公里。

    2009年，國家經(jīng)濟刺激政策出臺，城市軌道交通建設(shè)也在支持之列。以往被擱置的一些項目得以放行，已經(jīng)擁有地鐵的城市也在迅速擴大規(guī)模。2009年成為我國城市軌道交通開工最多的一年。目前，有近40個城市尋求建設(shè)軌道交通，獲得批復(fù)的已有28個。

    2010年5月，長春“城市軌道交通國際峰會”上發(fā)布的《中國軌道交通行業(yè)發(fā)展研究報告》說：“在擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長的利好政策下，我國軌道交通線路建設(shè)比原計劃增加了300多公里，車輛采購增加460輛，通訊信號等設(shè)備、設(shè)施需求也增長了29%。”

    雖然是“天價工程”，但業(yè)界普遍認為，每投入1億元軌道交通建設(shè)資金可以拉動GDP增長約2.6億元，工程基建、裝備制造、鋼鐵、水泥等行業(yè)都將受益，還能創(chuàng)造千余個就業(yè)崗位。

    比如，城市軌道交通每投資1億元，將帶動鋼鐵消費在1萬噸以上。按照目前各城市地鐵規(guī)劃，未來幾年內(nèi)僅地鐵建設(shè)將新增鋼材需求近億噸。對于鋼鐵產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的中國鋼鐵企業(yè)來說，這從天而降的近億噸鋼鐵需求無疑是一場及時雨。

    目前，已經(jīng)動工在建的城市軌道交通總里程約1500公里。未來5年還將動工建設(shè)的項目總里程超過2500公里，投資規(guī)模將達1萬億元。預(yù)計到2020年，全國總里程將達到6100公里左右。

    這是全世界罕見的暴增速度。

    九成以上資金靠財政和貸款

    錢是最重要的問題。

    “目前，國內(nèi)地鐵項目90%以上的建設(shè)資金靠政府財政投資和銀行貸款解決?！北本┐笤雷稍児究偨?jīng)理金永祥對《瞭望東方周刊》表示。

    從本刊記者整理的歷史資料初步統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，我國的軌道交通從上世紀(jì)60年代中期投資建設(shè)北京地鐵1號線開始到上世紀(jì)末，累計投資大約在900億元左右，以中央和地方政府財政撥款為主。

    2000年至2008年，我國軌道交通總投資超過3100多億元。雖然進行了多元化融資的嘗試，但總體上是財政投資加銀行貸款。

    為了應(yīng)對國際金融危機，2009年的《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項目資本金比例的通知》將最低資本金比例由40%下調(diào)為25%。此前，國內(nèi)城市軌道交通項目的資本金比例一般都在40%~70%之間。

    不同的資本金比例決定著不同的融資工具的使用。注冊資本金比例過高會限制融資的靈活性，比例過低又會影響融資對象對項目的信心。

    一般而言，項目最低資本金下調(diào)為25%，勢必增加融資風(fēng)險甚至整個項目的運行風(fēng)險。但現(xiàn)實是：項目公司和銀行兩情相悅，其樂融融。

    2009年，銀行放出天量信貸，一些城市地鐵建設(shè)融資加快，軌道交通建設(shè)獲得充足的資金。各項目的銀行負債融資比例大大增加。一些地方政府官員向本刊記者表示，他們最大的擔(dān)心是，國家是否會因為經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)而上調(diào)軌道交通項目的最低資本金比例。

    財神國開行

    在各城市地鐵等城市軌道交通項目的貸款信息中，幾乎都會出現(xiàn)國家開發(fā)銀行的身影。

    在國務(wù)院批復(fù)的軌道交通近期建設(shè)的15個城市之中，各城市首個項目中長期貸款均有國家開發(fā)銀行的貸款。各城市都將國家開發(fā)銀行當(dāng)作城市軌道交通項目的大財神。

    根據(jù)國家開發(fā)銀行年報，2002年以前，該行是地鐵建設(shè)唯一的資金提供者，截至2005年末，該行對地鐵線路建設(shè)的貸款已發(fā)放420億元，占整個地鐵建設(shè)總投資的25%。截至2006年末，該行對地鐵及輕軌線路建設(shè)已承諾貸款人民幣1047億元。

    隨著地鐵建設(shè)的加速，國家開發(fā)銀行為地鐵等城市軌道交通項目提供的貸款也迅速增加。

    國家開發(fā)銀行評審一局局長張慶民在“城市軌道交通國際峰會”上介紹說：“截至2010年3月底，國家開發(fā)銀行為城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個城市的60多個項目?！?/P>

    近幾年，由國家開發(fā)銀行與幾家銀行甚至十幾家銀行組成的銀團聯(lián)合為城市軌道交通項目提供貸款越來越普遍。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2009年全年國內(nèi)16個城市的地鐵項目獲得總計達2400億元的貸款額度，絕大部分來自銀團，唯一例外是重慶市，其1號線是利用德國促進性貸款兩批共計2億歐元資金申請，而國開行則為3號線、6號線承諾貸款111.9億元。

    “2009年以來，各城市軌道交通建設(shè)投融資公司基本處于買方市場，銀行幾乎求著它們放貸。”金永祥對本刊記者說。

    比如，2009年2月中旬，鄭州市城市軌道交通近期規(guī)劃得到國務(wù)院批準(zhǔn)。3月初，14家商業(yè)銀行的主要負責(zé)人就對此表示出“濃厚的興趣”，其中10家與鄭州市政府簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，銀團承諾未來3到5年為鄭州地鐵項目授信500億元。5月份，銀團就兌現(xiàn)了86億元的貸款。

    機制不暢

    跨越式發(fā)展和蜂擁而來的銀行，并不能掩蓋目前融資來源單一帶來的資金浪費和低效率運營的風(fēng)險。

    2003年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加強城市快速軌道建設(shè)管理的通知》，強調(diào)要改革建設(shè)經(jīng)營管理體制，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式，參與城市軌道交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。

    軌道交通項目本可以實現(xiàn)資金來源多元化，按照融入資金的性質(zhì)可分為債務(wù)融資和股權(quán)融資兩大類別。其中，債務(wù)融資理論上至少包括國內(nèi)國外銀行貸款、企業(yè)債券、信托融資、融資租賃等。在國內(nèi)外基礎(chǔ)設(shè)施項目中，比較廣泛使用的股權(quán)融資方式也至少包括政府財政直接投資、特許經(jīng)營、公司合營、股票市場融資等。

    “去年銀行大量放貸幾乎把剛剛形成的市場機制完全給毀了。如果能從銀行很容易地拿到錢，誰還用市場化方式融資呢？”金永祥對本刊記者表示，“這樣下去整個投資浪費是很大的，差不多浪費20%左右?！?/P>

    也有觀察者認為，導(dǎo)致我國地鐵等軌道交通項目融資渠道單一的根本原因，是缺乏合適的盈利模式，最終原因則在于機制不暢。

    北京市國資委副主任、京投公司原總經(jīng)理王灝與公司團隊在一起，在北京市軌道交通投融資方面做出諸多創(chuàng)新。在2003年到2009年六年的時間里，籌集了2500億元地鐵建設(shè)資金，并將每年平均資金成本率控制在1.44%～2.32%。

    然而，王灝在新近的一本著作的序言中強調(diào)：“我一直認為，北京城市軌道交通的改革緣于建設(shè)資金的缺乏??但制約發(fā)展的根本還是體制和機制問題?！?/P>

    王灝認為，體制機制問題集中體現(xiàn)在兩個方面：第一，政企關(guān)系不明確，缺乏科學(xué)的補償機制和補貼方式。政府在地鐵投資、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)越位、缺位、錯位的現(xiàn)象同時存在。同時，由于缺少科學(xué)合理的補償模式，政府監(jiān)管和補貼政策無法對企業(yè)形成有效的激勵約束機制，積累了大量的歷史問題。第二，企業(yè)自身的治理結(jié)構(gòu)不完善，企業(yè)自身主動提高管理水平，改善運營效率的動力不足。

    資金壓力累積

    雖然幾乎全世界的地鐵項目都在虧損，但如國內(nèi)地鐵運營效率之低也是比較少見的。

    根據(jù)年客運量計算，內(nèi)地絕大多數(shù)城市地鐵運營效率在2萬人/日公里以下，半數(shù)的城市運營效率甚至低于1萬人/日公里，遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。

    “軌道交通建設(shè)的確是"快"了，世界其他國家都沒有這么快的。但是"好"是最重要的，"好"怎樣來實現(xiàn)？”中國工程院院士施仲衡感嘆說：“北京、上海這些特大型城市的地鐵運營效益完全可以大幅度提高。”

    地鐵上項目之前一般都要做可研報告，其中一項就是對客流量進行預(yù)測。由于客流量預(yù)測存在多方面的不確定性因素，再加上體制機制導(dǎo)致的人為因素，各城市地鐵等軌道交通項目客流量普遍過于樂觀。

    5月27日“城市軌道交通國際峰會”上，北京市副市長、中國工程院院士黃衛(wèi)說：“到現(xiàn)在為止，我還沒有發(fā)現(xiàn)哪個城市對軌道交通客流量的預(yù)測是靠譜的，更不用談準(zhǔn)確了?！?/P>

    “如果是市場化融資的話，客流預(yù)測做得會更加嚴(yán)格、充分。因為這些數(shù)據(jù)雙方都會做，并且這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)在最終談判的時候都要用的。

    但是去年可以很容易地從銀行貸款，這些數(shù)據(jù)只要能編得出來就行了。”金永祥認為，“這就是市場化融資和現(xiàn)行的銀行貸款的區(qū)別之一。”

    中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司執(zhí)行總工程師許雙牛對《瞭望東方周刊》表示：“地鐵建設(shè)時機選擇不對，也會導(dǎo)致運營效率低下，從而加大財政補貼的壓力。建不起地鐵，也照樣會用不起！”

    7月19日，在深圳市人大代表視察地鐵在建工程時，深圳地鐵集團相關(guān)負責(zé)人訴苦說：深圳地鐵運營以來虧損已達近10億元，2012～2016年預(yù)計地鐵折舊和利息虧損額約220億元??

    目前，深圳地鐵已運營里程在國內(nèi)遠少于上海、北京、廣州等多個城市，即便到2016年其運營里程也只在160公里左右。

    在沒有形成完善的網(wǎng)絡(luò)，并且運營效率低下的情況下，地鐵修得越多一般虧損也越普遍。撇開各城市的經(jīng)濟實力不提，國內(nèi)很多城市也都比深圳更有理由“叫虧”。

    京投公司融資計劃部經(jīng)理吳禮順向《瞭望東方周刊》介紹說，目前北京市財政每年向地鐵建設(shè)項目累計投入約100億元，對線路運營虧損補貼則已經(jīng)在20億元左右。

    根據(jù)北京軌道交通建設(shè)規(guī)劃，2015年運營總里程將達到581公里，據(jù)預(yù)測，到2015年，北京地鐵當(dāng)年簡單運營虧損將達43億元(不包括折舊和財務(wù)費用)，全營運虧損達170多億元(包括折舊和財務(wù)費用)。

    這就類似，2015年以后政府每年在運營上的補貼相當(dāng)于新建一條地鐵4號線(注：北京地鐵4號線規(guī)劃總投資153億元，實際投資可能接近170億元)。