如果說(shuō)人事和資產(chǎn)的去留是每次鐵路改革都要破解的難題，那么高鐵狂潮后的巨額債務(wù)則成為當(dāng)下中國(guó)鐵路的險(xiǎn)窠，制約著整盤(pán)改革棋局的進(jìn)退。

“7·23”事故后，有關(guān)鐵路改革的呼聲再次涌現(xiàn)于媒體報(bào)端，包括《人民日?qǐng)?bào)》在內(nèi)的官方媒體都曾建議鐵道部以事故為契機(jī)，推進(jìn)改革進(jìn)程。

不過(guò)早報(bào)記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對(duì)改革一事極為謹(jǐn)慎，尤其是人員安排上。“改革就要?jiǎng)尤耸?，幾百萬(wàn)人的去留問(wèn)題，不好解決。”一位老干部感慨稱。

鐵道部官方資料顯示，截至2008年底，鐵路全路職工總數(shù)為205.25萬(wàn)人，其中干部35.3萬(wàn)人次，工人165.9萬(wàn)人。資料還稱，鐵路干部人數(shù)占職工總數(shù)的17.20%，較2007年增加5814人、增長(zhǎng)1.67%。除人員眾多外，鐵路的特別組織框架，也無(wú)形中增加了鐵路改革的復(fù)雜性和困難度。

2009年的鐵路公檢法“落地”一案，就已經(jīng)突顯鐵路人事變動(dòng)之艱難。1982年，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部成立了三級(jí)鐵路運(yùn)輸法院和鐵路運(yùn)輸檢察院，加上在部隊(duì)精簡(jiǎn)大潮中并入鐵道部的鐵道兵部隊(duì)，鐵路從此確立了其囊括軍事和公檢法系統(tǒng)的相對(duì)獨(dú)立角色。但因?yàn)殍F路公檢法系統(tǒng)與相關(guān)法律存在沖突，1987年最高法、最高檢決議撤銷鐵路運(yùn)輸高級(jí)法院和全國(guó)鐵路運(yùn)輸檢察院。

但誰(shuí)也沒(méi)預(yù)料到，鐵路運(yùn)輸中級(jí)法院、檢察院和各地基層院的改制，卻拖了20年都未能真正解決。“之所以保留基層和中級(jí)兩級(jí)鐵路司法機(jī)構(gòu)，其中的主要阻力是，鐵路部門(mén)不同意撤銷。”曾參與鐵路法院改革設(shè)計(jì)的原最高法研究室副主任張泗漢透露。

學(xué)界的普遍觀點(diǎn)是，鐵道部消極推進(jìn)司法改革，根本在于對(duì)獨(dú)立司法權(quán)的重視。“在辦理刑事案件和‘涉鐵’訴訟中占有極大便利，要鐵路拱手交出這塊行政和司法權(quán)力，難以割舍。”不過(guò)該觀點(diǎn)遭到鐵道部?jī)?nèi)部干部的駁斥，不少人向早報(bào)記者強(qiáng)調(diào)，之所以拖了20來(lái)年，“是因?yàn)橛行┑胤秸辉敢饨邮砧F路的公檢法，主要還是從財(cái)政上考慮。”

這場(chǎng)爭(zhēng)論和拉鋸最終相持了近20年，期間鐵路公檢法系統(tǒng)不斷以爭(zhēng)議裁決刺激著公眾的神經(jīng)。最著名的案例是，2008年一位叫曹大和的農(nóng)民工在乘坐列車(chē)途中，因?yàn)楸粦岩捎芯癫《涣熊?chē)長(zhǎng)捆綁致死。貴陽(yáng)鐵路運(yùn)輸法院的審議結(jié)果是，列車(chē)長(zhǎng)黃建成因“過(guò)失致人死亡罪”被判處有期徒刑2年，緩刑2年。不少人認(rèn)為鐵路法院此案量刑過(guò)輕，有偏袒之嫌。

爭(zhēng)論直到2011年初才有了轉(zhuǎn)向，隨著濟(jì)南、上海和蘭州等地試點(diǎn)的成功，鐵路司法系統(tǒng)的改革已經(jīng)按步驟在各地開(kāi)展。除司法改革耗費(fèi)20余年才有轉(zhuǎn)機(jī)外，據(jù)早報(bào)記者了解，2005年的鐵路分局撤銷一事，也在各地引發(fā)了極大的抵觸情緒，并伴生有不少的沖突事件。鐵路人事變動(dòng)之艱難，可見(jiàn)一斑。

“盡管阻力重重，但改制必須進(jìn)行。”原最高法研究室副主任張泗漢感慨稱。

除人員去留外，鐵路資產(chǎn)的去留也是其改革中的一道難題。

2011年8月1日，鐵道部財(cái)務(wù)司在上海清算所網(wǎng)站公布了2011年上半年主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告，報(bào)告顯示鐵道部總資產(chǎn)已經(jīng)超過(guò)3.5萬(wàn)億元人民幣。公開(kāi)資料顯示，鐵道部目前內(nèi)設(shè)辦公廳等16個(gè)部機(jī)關(guān)，下轄18個(gè)鐵路局或鐵路公司，中鐵集裝、中鐵特貨、中鐵快運(yùn)、中國(guó)鐵路建設(shè)、鐵道科學(xué)研究院等5個(gè)其他企業(yè)以及鐵道部工程管理中心等14個(gè)事業(yè)單位，另外鐵道部旗下的廣州鐵路公司和太原鐵路局還分別控股廣深鐵路和大秦鐵路兩家上市公司。這僅僅是中國(guó)鐵路系統(tǒng)金字塔頂端的框架結(jié)構(gòu)。

實(shí)際上，在各路局以下，還有很多配套的企業(yè)和公司，而這些難計(jì)其數(shù)的公司和資產(chǎn)之和，成為被外界爭(zhēng)議的中國(guó)鐵路系統(tǒng)?；蛟S是這個(gè)體系過(guò)于龐大和復(fù)雜，近幾年來(lái)，鐵路內(nèi)部管理一直存在諸多問(wèn)題，而最為輿論所關(guān)注的，就是國(guó)有資產(chǎn)流失以及日益突出的貪腐問(wèn)題。

實(shí)際上，隨著近幾年高速鐵路項(xiàng)目的大面積啟動(dòng)，越來(lái)越多的鐵路中高層官員被牽扯入貪腐泥潭中。僅2011年以來(lái)，包括劉志軍、張曙光和蘇順虎等各級(jí)別官員的相繼落馬，再一次敲響了中國(guó)鐵路“蛀蟲(chóng)”難除的警鐘。

“對(duì)于(貪腐)這個(gè)問(wèn)題，我也不知道說(shuō)什么好。我也不明白，為什么鐵道部會(huì)走到這樣一個(gè)地步。”原鐵道部總工程師沈之介無(wú)奈地告訴早報(bào)記者，“其實(shí)早在1990年代，朱镕基總理就提醒過(guò)鐵道部的同志，高鐵項(xiàng)目一定要節(jié)約節(jié)省，不能亂花錢(qián)。”

如果說(shuō)人事和資產(chǎn)的去留是每次鐵路改革都要破解的難題，那么高鐵狂潮后的巨額債務(wù)則成為當(dāng)下中國(guó)鐵路的險(xiǎn)窠，制約著整盤(pán)改革棋局的進(jìn)退。

2003年出任鐵道部部長(zhǎng)后，秉承“跨越式發(fā)展”理念的劉志軍大力推進(jìn)高速鐵路建設(shè)。僅2003年至2006年間全國(guó)新開(kāi)工鐵路建設(shè)項(xiàng)目就有130多個(gè)，包括時(shí)速200公里及以上的武廣、鄭西、石太、京津等11條客運(yùn)專線和城際軌道交通項(xiàng)目，里程達(dá)3326.7公里。截止到2010年，全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到9.2萬(wàn)公里以上，投入巨資的快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬(wàn)公里以上，一個(gè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。鐵道部宣傳材料在評(píng)價(jià)這些發(fā)展成績(jī)時(shí)感慨：“這不僅在中國(guó)鐵路建設(shè)史上是空前的，在世界鐵路發(fā)展史上也是罕見(jiàn)的。”

鐵道部在創(chuàng)造這個(gè)罕見(jiàn)奇跡的同時(shí)，也將中國(guó)鐵路牢牢捆綁在巨額債務(wù)上。2011年8月，鐵道部財(cái)務(wù)司公布的《鐵道部2011年上半年主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元，總負(fù)債首破2萬(wàn)億元，負(fù)債率為58.53%。

而此前某金融機(jī)構(gòu)發(fā)布的《2010年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》稱，快速增長(zhǎng)的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門(mén)在2009年支付的利息已高達(dá)400億元以上，未來(lái)可能超過(guò)1000億元。該報(bào)告預(yù)計(jì)到2012年，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率將超過(guò)70%。

但中國(guó)社科院規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心主任張昕竹認(rèn)為，債務(wù)遠(yuǎn)沒(méi)有想象中那么可怕。“我不太相信一個(gè)鐵路行業(yè)的債務(wù)就可以綁架整個(gè)經(jīng)濟(jì)，給中國(guó)帶來(lái)一場(chǎng)債務(wù)危機(jī)，甚至更大的金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)。”張昕竹透露，2000年前后他參與國(guó)有銀行改革論證時(shí)，銀行系統(tǒng)也背負(fù)大量債務(wù)和壞賬，但一樣能取得改革的成功。

“當(dāng)年國(guó)有銀行改革，幾大國(guó)有銀行都有很多呆賬壞賬，盡管形成原因很復(fù)雜，但本質(zhì)上講是政策所致，而且因?yàn)槭且环N擱置成本，所以最有效率的解決辦法就是政府買(mǎi)單，即通過(guò)政府一次性注資來(lái)解決?？梢钥隙ǖ氖牵瑖?guó)家?guī)状巫①Y核銷銀行的債務(wù)，肯定要比高鐵債務(wù)多得多，但銀行的債務(wù)問(wèn)題并沒(méi)有影響銀行的改革，更沒(méi)有危及什么國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全。同樣，鐵路的債務(wù)也不會(huì)影響鐵路改革，更不會(huì)影響什么國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全，只是需要政府買(mǎi)單而已，僅此而已。”張昕竹告訴早報(bào)記者。

張甚至認(rèn)為，對(duì)鐵路負(fù)債的夸大和渲染，是部分人“阻撓改革的借口”。“實(shí)際上，這些理由一點(diǎn)都不新鮮，在10年前涉及壟斷行業(yè)改革的時(shí)候，鐵路改革就是因?yàn)楹芏喾艘乃嫉慕杩诙鴶R淺。為了阻礙改革，很多人甚至?xí)粩鄤?chuàng)造出更多的借口阻礙改革。”

盡管對(duì)債務(wù)嚴(yán)重性持不同觀點(diǎn)，但張昕竹認(rèn)為，鐵路改革必須進(jìn)行，且刻不容緩。

“中國(guó)鐵路改革已經(jīng)拖后了將近20年，現(xiàn)在已經(jīng)到了非改不可的地步。首先要做的，就是破除鐵路政企不分的體制。雖然說(shuō)這些年來(lái)鐵路行業(yè)正是得益于政企合一的體制，在金融危機(jī)后分到了最大一塊蛋糕，但是鐵路行業(yè)同時(shí)也是政企不分弊端的最大受害者。”張昕竹告訴早報(bào)記者，“正是政企不分的管理體制，阻礙了在鐵路行業(yè)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。不打破政企不分的體制，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是不可能的。盡管鐵路在一些領(lǐng)域面臨其他交通模式的競(jìng)爭(zhēng)，但是在很多市場(chǎng)領(lǐng)域，鐵路仍具有市場(chǎng)支配地位。”鐵老大“威風(fēng)猶在，嚴(yán)重制約著資源配置的效率。比如在目前的煤電之爭(zhēng)中，其實(shí)背后有部分是‘鐵老大’的問(wèn)題”。

“政企不分還導(dǎo)致鐵路內(nèi)部管理失控，這幾年鐵路頻繁出現(xiàn)腐敗案件的重要原因，就是權(quán)力過(guò)于集中。由此看來(lái)，鐵路必須進(jìn)行體制改革，否則現(xiàn)有的矛盾很難解決。”

鐵路改革迫在眉睫，而對(duì)于改革的方案和手段，張昕竹則認(rèn)為：“我覺(jué)得盡管鐵路改革的具體操作方案可以探討，但是其改革基本思路應(yīng)該和其他壟斷行業(yè)是一致的，這也是為世界和中國(guó)已有改革經(jīng)驗(yàn)所證實(shí)的，那就是大刀闊斧進(jìn)行行業(yè)管理體制改革，在打破政企合一體制的前提下，打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)，建立有效的行業(yè)治理結(jié)構(gòu)。”

但無(wú)論外界如何警示和呼吁，鐵路高層卻態(tài)度謹(jǐn)慎。“鐵路改革不是件簡(jiǎn)單的事情，希望社會(huì)能夠給鐵道部更多的時(shí)間和耐心。”原鐵道部高速辦副主任周翊民告訴早報(bào)記者，中國(guó)鐵路改革將是漸進(jìn)和較為長(zhǎng)期的過(guò)程。