談起中國鐵建“走出去”，中國交通運輸協(xié)會副會長顧岷格外強調(diào)中國企業(yè)在國際工程承包中一定要在工程招標(biāo)、項目成本管理、國際工程的操作模式等方面多加注意。
“中國鐵建在沙特麥加輕軌項目上的巨虧，已經(jīng)為眾多正在‘走出去’的中國企業(yè)敲響了警鐘”。顧岷如是說。對此，顧岷分析認為，在開始報價階段，一度樂觀預(yù)計項目能夠盈利的中國鐵建沒有充分考慮到未來的風(fēng)險敞口，在簽訂合同時對工程風(fēng)險預(yù)計不足。
不能停下的高鐵
——專訪中國交通運輸協(xié)會副會長顧岷
年初，劉志軍案及7.23動車事故之后，社會對于高鐵建設(shè)質(zhì)疑頻頻。速度、質(zhì)量、安全乃至近期熱炒的巨額債務(wù)，均使鐵道部深陷其中，飽受詬病。
在接受《中國投資》雜志專訪的中國交通運輸協(xié)會副會長顧岷看來，適當(dāng)降低鐵路建設(shè)速度及運營速度，展開鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及裝備安全大檢查實屬必要，但如將高鐵建設(shè)巨額債務(wù)歸咎于鐵道部，因為金融機構(gòu)停貸導(dǎo)致鐵路建設(shè)資金斷鏈致使多條已開工線路被迫停工實屬不妥。
“高鐵作為一項社會性、前瞻性、外部性很強的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施投資的性質(zhì)決定了建設(shè)期投資數(shù)額巨大，回報周期長的特點”，顧岷表示，高鐵建設(shè)經(jīng)濟效益與社會效益并重，回報效應(yīng)需逐漸顯現(xiàn)。
應(yīng)該反思不可停建。
《中國投資》：您如何看待對于我國高鐵建設(shè)安全性的質(zhì)疑？
顧岷：多年來鐵路爆發(fā)式的建設(shè)使得過程中過于追求速度、壓縮周期、忽視質(zhì)量和安全等問題頻現(xiàn)，確實留下了一些隱患。當(dāng)然，一切建設(shè)必須在滿足安全質(zhì)量的前提下進行。但是我們必須認識到，即使在正常建設(shè)速度下，如此大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中出現(xiàn)一些問題并不奇怪，在快馬加鞭的指導(dǎo)思想下忽視發(fā)展的質(zhì)量、出現(xiàn)更多的問題也是必然的。
今年年初盛光祖部長上任后，就決定要花半年時間將鐵路在建項目全部梳理一遍，進一步討論新建項目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對于已經(jīng)運營的項目考慮降速行駛，使安全更有保障。原本今年的鐵路建設(shè)目標(biāo)是8，000億-10，000億，后來降到6，000億左右。同時，對于鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運營管理的檢查也在鐵道部內(nèi)部全面展開。但就在摸底即將結(jié)束的7月，一場動車事故引發(fā)了全社會的震驚。
事實上，此次安全事故雖然暴露了鐵路在技術(shù)與管理上存在的缺陷，但其本身與高鐵建設(shè)并沒有直接關(guān)系。甬溫線運營已3年，概念上并不完全等同于在建高鐵網(wǎng)，而且當(dāng)時的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)比現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)還要低。
《中國投資》：在鐵路紛擾的大背景下，多條已開工鐵路均暫緩建設(shè)，您如何看待這一問題？
顧岷：當(dāng)前社會對于高鐵的不信任，表面原因是年初劉志軍案以及7.23事故，深層次問題是對于鐵路“政企合一”意見很多，對于鐵路“壟斷”變革的呼吁多年似乎沒有進展，結(jié)合對鐵路票價、服務(wù)方面的意見，一股腦爆發(fā)出來。
我認為在當(dāng)前形勢下，產(chǎn)生對鐵路安全隱患的擔(dān)憂和對鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的懷疑，以及對整體建設(shè)速度的質(zhì)疑，是必然的。由此帶來對在建鐵路的安全檢查，對于施工技術(shù)的反思都有利于鐵路在大規(guī)模建設(shè)中校準(zhǔn)位置和目標(biāo)。
但這些不應(yīng)影響高鐵按國家既定的中長期鐵路發(fā)展規(guī)劃有序、穩(wěn)定推進建設(shè)，不要盲目失控地大干快進，但也不能一刀切地停滯不前。
目前八九成的在建、待建鐵路項目均已暫停，帶來的經(jīng)濟損失相當(dāng)大，耽誤的工時、廢棄的材料、大型工程器械的調(diào)配都會帶來損失。據(jù)悉，目前鐵路建設(shè)拖欠民工工資2000多億元，欠南車北車500億-600億元，欠中鐵和中鐵建數(shù)額也很大。之前的鐵路建設(shè)過程中，地方政府以及其他融資渠道的資金都不穩(wěn)定，最有保障的就是鐵道部的錢，現(xiàn)在連這部分錢都不能保證。
而停建緩建也為“四縱四橫”的鐵路網(wǎng)蒙上陰影。停工后大量規(guī)劃中的重大鐵路干線戛然而止，不能聯(lián)網(wǎng)。比如，武廣高鐵的規(guī)劃是北京-廣州，武廣建成是第一步，接下來就應(yīng)該是北京-石家莊，石家莊-武漢，至此完全連接。而現(xiàn)在鐵路建設(shè)停在武漢，跟北京連不上，相關(guān)石太線也無法發(fā)揮作用，經(jīng)濟效益就得不到充分體現(xiàn)。徐州-烏魯木齊的高速通道，目前鄭州-烏魯木齊已逐步通車，徐州-鄭州的鐵路建設(shè)卻被暫停，橫向縱向的高速通道中間斷開，經(jīng)濟效益全部沒有。在建的滬昆高速通道也被迫暫停。這些橫貫東西、南北的大通道客運網(wǎng)建設(shè)，越是形成網(wǎng)絡(luò)效益就越好，被迫中斷非?？上?。
有的專家提出，中國不需要大規(guī)模建設(shè)高鐵，搞些中等鐵路就可以了，我不能認同。經(jīng)濟發(fā)展的先決條件就是鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必須要配套并適度超前。我們目前進行的鐵路建設(shè)并不是空中樓閣，鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃是在經(jīng)過反復(fù)論證之后切實可行的，其獲批完全按照程序進行。2008年雖有調(diào)整，也是國務(wù)院在通盤認真考慮之后的決策。所確定的12萬公里及以上的規(guī)模，包含哪些項目、多少投資、建成時間表均在計劃之中。
從實際情況來看，中國的鐵路不是多了，而是少了，中國的經(jīng)濟發(fā)展需要更多的鐵路建設(shè)。100年以前孫中山先生的建國方略就提出18萬公里的鐵路建設(shè)規(guī)模，專家、學(xué)者在研討時也普遍認為15萬公里比較合適。
負債理應(yīng)政府支持
《中國投資》：近一兩個月，鐵道部債務(wù)危機愈演愈烈，巨額債務(wù)應(yīng)由誰買單眾說紛紜，您對此有何看法？
顧岷：作為以公益性為主的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不論在哪個國家，說到底都應(yīng)主要由國家負擔(dān)。這類項目投資大，回報慢，公共服務(wù)特征明顯，正常的回報周期也要在10-15年之后。而高鐵，作為一項高新技術(shù)集成的國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，前期投入高也很正常，鐵路建成通車之后客流培育尚需時日。
有保值增值的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施放在那里，鐵道部56%的負債率高嗎？我認為一點也不高。這個數(shù)字是以鐵路3萬多億資產(chǎn)進行計算得出的，但如果按照現(xiàn)有鐵路至少還可以繼續(xù)使用數(shù)十年來計算實際使用價值的話，中國鐵路實際市場價值總資產(chǎn)遠超3萬億。所以這一數(shù)字不會出現(xiàn)什么大的問題，我們不應(yīng)過分強調(diào)鐵路投資負債。
鐵道部不是企業(yè)，它在運營過程中賺的錢全部上繳，而行政事業(yè)費用則有中央財政撥款負擔(dān)。實際上，來自財政撥款的資金對于鐵路建設(shè)可謂杯水車薪，2010年鐵道部財政預(yù)算為36億元，其中用于鐵路運輸僅有20億元。“鐵路建設(shè)基金”作為唯一可以用于鐵路建設(shè)的鐵道部大額資金，從1998年確定為貨運3.3分/噸。公里之后從未上漲，除去煤炭、糧食救災(zāi)等重要物資不予征收之外，每年征收金額在500億-600億元之間，僅夠支付銀行貸款利息。
鐵路基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)系國計民生，無論客運貨運，其價格均由國家控制，長期定價偏低必然影響盈利水平。鐵道部既然沒有權(quán)利擅自在運量需求很大、供需緊張的情況下提價，我們就也不能要求鐵路保持低價的同時賺取高額利潤。
看鐵路盈利能力，要將目光放遠到30年或50年，著眼于全生命周期下的鐵路經(jīng)濟效益。況且，我們應(yīng)該看到鐵路為沿線地方經(jīng)濟帶來的拉動效應(yīng)，京九線通車10年之內(nèi)經(jīng)營效益都不好，但沿途中小城鎮(zhèn)通車初期GDP連年翻番，對社會經(jīng)濟拉動效應(yīng)非常明顯。
鑒于高鐵對于國民經(jīng)濟發(fā)展的促進、人民出行生活質(zhì)量的改善均體現(xiàn)在社會效益層面，無法用簡單的經(jīng)濟杠桿衡量。因此，這一帶有公共服務(wù)性質(zhì)和公益性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該獲得主要來自政府財政的支持。
縱觀世界各國，鐵路干線建設(shè)都有國家補貼且至少補助一半以上，德法英美，概莫能外。我個人認為，鐵路建設(shè)資金就應(yīng)由國家保證或擔(dān)保，具體操作模式可以進一步討論，大格局形成之后，局部鐵路、區(qū)域鐵路及市郊鐵路的進一步發(fā)展就不再屬于國家責(zé)任，可交由各地方自己去協(xié)調(diào)解決。
在看到我國高鐵建設(shè)存在問題的同時，也要承認過去十多年間鐵路建設(shè)對國民經(jīng)濟發(fā)展帶來的積極拉動作用，對于身兼公共服務(wù)性質(zhì)的高鐵而言，建設(shè)資金理應(yīng)由政府為主予以承擔(dān)，具體操作模式可進一步在實踐中探討。
“政企分開”是必然之選
《中國投資》：您剛才提到，社會對于鐵道部的政企合一意見頗多，您對此有何建議？
顧岷：鐵路改革始終是世界各國的難題，并不是我們國家單獨存在。鐵路本身有自然壟斷特性，是網(wǎng)絡(luò)型的基礎(chǔ)設(shè)施，在一個區(qū)域內(nèi)帶有唯一性、排他性，市場競爭會造成極大的資源浪費，投資機制也一般采用公共投資為主，這是被西方各國數(shù)百年市場經(jīng)濟發(fā)展所證明了的。
而我國大鐵道部的模式在過去的50年里，是符合中國這種特色的發(fā)展模式。中國自身條件復(fù)雜，需要協(xié)調(diào)滿足各方經(jīng)濟發(fā)展的需要。以國家利益為第一需要的路徑，統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一指揮等于統(tǒng)一配置資源，集中力量辦大事。
從未來綜合交通運輸體系建設(shè)的角度來看，將鐵道部并入交通運輸部應(yīng)該說是歷史的必然，但怎樣分階段實現(xiàn)仍需探討。
首先，政企分開后鐵路主管部門主要應(yīng)是指導(dǎo)日常運營工作，具體操作需交由企業(yè)運作。因此，國家必須成立運輸公司具體負責(zé)運營事務(wù)。
在我看來，這個公司還不宜按照區(qū)域分設(shè)幾個。因為鐵路不同于飛機，不是點到點，而是靠運輸網(wǎng)運轉(zhuǎn)。而其與電力、電信等行業(yè)最大的不同則在于，電力、電信單向輸送出電力或信號，形成終端消費；而鐵路除了要有鐵軌以外，還要有載運工具，來輸送旅客、不同的貨物，這些載運工具又有各種不同的類型。而且，除了要經(jīng)過各種不同的線路運送出去，載運工具還要輸送回來，無論是重車還是空車返回，都要占用鐵路運力。這些載運工具若由不同的運輸經(jīng)營者分別負責(zé)，會造成鐵路交接點過多，影響運營效率。
然而成立一個全國性質(zhì)的運輸總公司來負責(zé)鐵路的運營和資產(chǎn)，并沒有從根本上和系統(tǒng)上解決鐵路的運營問題和市場架構(gòu)問題，還會涉及壟斷嫌疑。
其次，目前如此大體量的建設(shè)規(guī)模，由誰來接盤，而面對目前錯綜復(fù)雜的局面又該如何操作。
對于政企分開后的鐵路主管部門而言，主要應(yīng)該著力在鐵路規(guī)劃以及安全運營監(jiān)管方面，同時，相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定也應(yīng)提上日程。這就類似于美國的鐵路署，只負責(zé)安全、規(guī)劃兩個方面的工作，而這是由于早期美國政府已經(jīng)將全國范圍內(nèi)的鐵路框架建立成型，區(qū)域間的連接線由州與州之間自行談判解決，聯(lián)邦鐵路署基本不參與意見。
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