鐵路總公司應(yīng)該主要負(fù)責(zé)大動脈的建設(shè)，而毛細(xì)血管則需要放權(quán)于地方和民間。從地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度而言，地方政府對本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有更多的了解，如果放開支線鐵路的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)，那么既可以為社會資本找到投資渠道，又可以為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更好的基礎(chǔ)設(shè)施。

 

　　“要致富，先修路”，這句話在今天依然不過時(shí)，隨著現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對物流業(yè)的依賴度越來越高，而高速鐵路則改變了人們的生活方式。依靠高速鐵路網(wǎng)絡(luò)可以將幾個(gè)城市連為一體，從而建立一個(gè)協(xié)同互補(bǔ)的城市群。川南地區(qū)的內(nèi)江、自貢、宜賓、瀘州如果建立起高鐵網(wǎng)絡(luò)，城市之間的交通時(shí)間都可以縮短至半個(gè)小時(shí)，形成一個(gè)“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，從而在川南打造一個(gè)新的增長極。地方經(jīng)濟(jì)的“增長極”很難進(jìn)入鐵路總公司的視野之中，在未來鐵路網(wǎng)的完善方面，地方政府與社會資本需要扮演更大的角色。

 

　　市場經(jīng)濟(jì)體系中的知識與信息是分散和多元，只有在更加自由和寬松的環(huán)境中，發(fā)揮多元主體的積極性才能將這些信息搜集起來。如道格拉斯·諾斯所言，競爭是制度變遷的關(guān)鍵，只有在競爭的環(huán)境中才能發(fā)現(xiàn)真正有用的信息，從而對有用的信息進(jìn)行獎勵，最終形成一個(gè)良性的激勵機(jī)制。鐵路建設(shè)也是如此，從國家層面而言，需要平衡地區(qū)之間的利益，為全國性市場建立更多的鐵路通道，如果只有一家鐵路公司來修建和經(jīng)營鐵路就很難形成信息的競爭市場，各個(gè)地方政府只能在爭取鐵路總公司的項(xiàng)目上進(jìn)行競爭，這樣的競爭很難淘洗有效信息，因?yàn)閷Φ胤秸畞碚f，拉到投資就是勝利。當(dāng)支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)下放之后，在是否投資以及如何投資方面，地方鐵路公司自然會更傾向于投資有經(jīng)濟(jì)前景的鐵路。更為重要的是，鐵路總公司之外出現(xiàn)了新的競爭者，這對鐵路市場的培育當(dāng)然是有好處的。

 

　　早在2009年，湖北省就成立了由鐵道部和湖北省政府共同出資成立的湖北城際鐵路有限責(zé)任公司，鐵路建設(shè)和投資重心下移的趨勢已經(jīng)出現(xiàn)。在“國六條”出臺之后，社會資本進(jìn)入鐵路修建已經(jīng)名正言順，未來需要更加合理的政策配套措施保障民資鐵路公司的發(fā)展。比如鐵路修建的工程標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)督管理以及鐵路用地的規(guī)劃等等。

 

　　新一輪經(jīng)濟(jì)改革的重心在于釋放市場改革的紅利，減少政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)域和力度。鐵道部轉(zhuǎn)身為鐵路總公司，從政府部門轉(zhuǎn)向企業(yè)法人，在法律意義上，鐵總與未來成立的各種鐵路公司的權(quán)利與待遇是相同的。也唯有如此，才能形成一個(gè)競爭的鐵路市場。三十年改革開放的經(jīng)驗(yàn)表明，沒有哪個(gè)領(lǐng)域特殊到必須在政府管制的情況才能發(fā)展，鐵路也是如此。對于地方鐵路公司的發(fā)展，我們需要抱著支持與期待。不過，地方鐵路公司不管是否由地方政府獨(dú)資或者控股，都要依照市場的規(guī)則行事。如果地方鐵路公司變成了鐵道部的縮微版，那鐵路改革豈不又回到了原點(diǎn)？