傅蔚岡

 

　　上海金融與法律研究院執(zhí)行院長

 

　　6月15日，中國鐵路貨運改革正式啟動。從媒體的報道來看，此次貨運改革涉及內(nèi)容頗多，共涉及貨運受理方式、運輸組織方式、貨運收費和“門到門”全程物流服務(wù)等內(nèi)容。

 

　　中國鐵路在以往之所以飽受詬病，效率低下是一個非常重要的原因。由于鐵路貨運價格便宜，鐵路運輸成為某些如煤炭、木材等大宗商品長途運輸最有力的競爭者，熱門線路的車皮往往非常緊缺，也正是因為此，作為乙方的鐵路運輸部門對貨主施加了很多的限制，同時在其內(nèi)部設(shè)置了審批、核對、確認(rèn)等種種看起來不利于客戶的條件。也正是如此，鐵路部門是“門難進(jìn)、臉難看”，民眾對鐵路部門的積怨也在增加。此次鐵總要求改革貨運受理方式，要“通過簡化手續(xù)、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務(wù)”，究其本質(zhì)就是要把手續(xù)往朝著利于客戶的需求傾斜。

 

　　毫無疑問，把貨運托運手續(xù)變成有利于客戶的方向是對的，但是我們還有必要反思——此前，為什么鐵路部門的臉色這么難看，但是涌往鐵路部門的貨流還是源源不斷？在普通的快遞市場，如果哪家公司要對我們進(jìn)行各種審批手續(xù)，估計我們馬上就會更換公司，那為何很多公司對鐵路貨運市場還是趨之若鶩？在我看來，過低的貨運價格可能是一個非常重要的原因。在2013年鐵路貨運價格提價以前，鐵路的貨運價格大概只是公路運輸?shù)娜种蛔笥?，也正是因為此，盡管鐵路部門的服務(wù)態(tài)度乏善可陳、甚至是令人可惡，但還是有很多人選擇了鐵路運輸。

 

　　換句話說，正是因為鐵路運輸?shù)牡蛢r，使得貨運成為了鐵路內(nèi)部相關(guān)工作人員尋租的工具，民間廣為流傳的“倒賣車皮”實際上就是對這種內(nèi)部利益輸送機(jī)制的形象描述：因為價格便宜，內(nèi)部工作人員將相關(guān)運輸資源分給和其有利益關(guān)系的機(jī)構(gòu)和個人，而這些機(jī)構(gòu)和個人再在市場上尋找貨運——甚至還有機(jī)構(gòu)將這資源轉(zhuǎn)讓給其他機(jī)構(gòu)。每次鐵道部相關(guān)人員的腐敗事件中，總免不了“批車皮”的例子——比如此次劉志軍案件中，根據(jù)媒體的報道，就涉嫌其每年批給丁書苗控制的公司500萬噸的車皮指標(biāo)。

 

　　也正是因為此，如果不改變鐵路的運輸價格，而僅僅是要求改變鐵路運輸部門的工作程序，那么今后還是很難改變鐵路內(nèi)部工作人員中飽私囊等行為，甚至連工作作風(fēng)、服務(wù)態(tài)度也很難改善。一個最為根本的原因是，價格太過于便宜，長途運輸市場選擇鐵路就相當(dāng)于給貨主省錢，為什么鐵路部門要送錢給你同時還給你好臉色？

 

　　為什么鐵路的貨運價格如此之低？定價方式可能是一個很重要的原因。根據(jù)鐵道部制定的《鐵路貨物運價規(guī)則》，目前的鐵路價格是遵循成本定價法。從技術(shù)層面而言，成本定價法可以分為平均成本定價法、成本加成定價法、邊際成本定價法等。在貨源充足的情況下，平均成本定價法和成本加成定價法能夠確保鐵路客運業(yè)持續(xù)穩(wěn)定的利潤，而且由于鐵路運輸市場中的運輸成本相對固定，根據(jù)這兩種辦法確定的票價也比較穩(wěn)定，非常有利于日常運營管理。

 

　　但是成本定價法最大的缺點在于，它不大考慮市場中存在的競爭。如果說鐵路客運市場的漲價可能會因為航空市場和公路市場的夾擊使得其票價過高而喪失市場；那么在鐵路貨運市場很有可能出現(xiàn)的情況是它會因為定價過低而使得相當(dāng)一部分的盈利從鐵路部門轉(zhuǎn)移到其相關(guān)部門和個人的手中。因此，鐵路市場的貨運改革必須以價格改革為基礎(chǔ)，如果沒有價格改革，那么所謂的服務(wù)態(tài)度等方面都是緣木求魚。

 

　　不過，對于鐵路貨運市場的漲價，很多人內(nèi)心深處還是有些擔(dān)憂，一個最為基本的理由是，鐵路貨運市場承擔(dān)了那些最基本的大宗生產(chǎn)資料的運輸，對這些物品的運費進(jìn)行漲價，會不會將上漲的信號傳輸?shù)狡渌唐罚罱K引發(fā)物價上漲？這個擔(dān)憂可能是不必要的。一個最為基本的原因是，在漲價之前貨主最終承擔(dān)的運輸成本也不是鐵路部門規(guī)定的名義價格，正如前所述，在漲價之前那些貨主已經(jīng)通過以“好處費”等各種形式承擔(dān)了各種各樣的隱性成本。就像丁書苗在獲得鐵道部每年500萬噸的鐵路車皮指標(biāo)之后，她當(dāng)然不會直接以鐵路部門的價格來出讓這些指標(biāo)，而是要收受其他的費用。

 

　　從這個意義而言，如果理順價格機(jī)制，那么鐵路貨運漲價只是把這部分成本顯性化而已，貨主并不會因此而承擔(dān)更多的成本。相反，價格到位之后，還會迫使鐵路部門去改善服務(wù)，爭取更多的客源。今年2月份國家發(fā)改委和當(dāng)時的鐵道部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》，決定自2月20日起上調(diào)鐵路貨運價格，平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅高達(dá)13%。以往的很多專家只看到這次調(diào)價對緩解鐵路的債務(wù)情況有幫助——因為一年可以增收300多億元，但是在我看來，這次調(diào)價的真正意義就在于通過漲價擠掉那些依附于內(nèi)部人的權(quán)力租值，這是讓鐵路部門真正成為一個企業(yè)而要走的關(guān)鍵性一步。

 

　　在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，中國鐵路是政企合一。盡管今年中國鐵路總公司成立，但這并不意味著它已經(jīng)成為一個企業(yè)，很重要的一點就是它所提供的服務(wù)價格并不是由市場決定，而只是很簡單粗暴地按照生產(chǎn)成本來決定價格，在這一點上，鐵路部門更像是一個內(nèi)部生產(chǎn)型組織，而不是一個面向市場的企業(yè)。值得注意的是，此次中鐵改革已經(jīng)明確了其目標(biāo)是旨在實現(xiàn)鐵路運輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變，那么，價格改革就是一個繞不過去的門檻。