近期，鐵路改革推行貨運門到門運輸、實行一口價，高鐵票價下浮等一系列新政，從實施以來的效果顯示，旅客、貨主們在享受鐵路改革帶來紅利的同時，也逐步認可了鐵路的改革。為什么這次鐵路改革會帶來這么明顯的效果，筆者認為，除了鐵路自身改變觀念提高服務以外，更重要的是鐵路對客貨定價改革的破冰嘗試。

 

　　我國鐵路運價是建立在計劃經(jīng)濟基礎上的運價體系，而市場經(jīng)濟的靈魂是市場決定一切。以固定的運價應對靈活的市場，以及鐵路的公益性和國家的價格管制，造成了鐵路應得的收入得不到，應有的貨源卻流失的現(xiàn)狀，同時也推高了社會的物流成本。數(shù)據(jù)顯示，2012年全國物流總成本9.4萬億元，占GDP的比例為18%，而發(fā)達國家這一比例僅有8%。其中，運輸費用4.9萬億元，占社會物流總成本的比重為52.5%。而我國物流成本每降低1-2個百分點將帶來1000至2000億的社會效益。因此，如何發(fā)揮鐵路的價格優(yōu)勢，擴大鐵路運輸市場占有份額，有效降低物流成本，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，是亟待深入研究的問題。

 

　　當前，鐵路擁有公路和航空無法比擬的價格優(yōu)勢。美國的公路對鐵路的比價關系是2.75倍，而中國當前是5倍。雖然現(xiàn)在鐵總取消中間環(huán)節(jié)的不透明收費，推出了一口價，方便了貨主，受益了大眾，但它只是鐵路運價體系改革的一個良好開局。還存在著國家掌控鐵路定價權；運價管理機制制約了價格的杠桿作用發(fā)揮；運價下浮政策不靈活降低了貨主的受益面；運價率制定不科學導致高附加值貨物運價偏高等種種弊端。筆者認為，國家應為鐵路解縛，讓鐵路以市場主體的資格擁有自主定價權，搶占運輸市場，降低社會物流成本。

 

　　一是公益的歸公益，市場的歸市場。應將鐵路的公益性和市場性區(qū)分開來。對涉及農業(yè)生產資料的運輸，國家應該變暗補為明補，避免公益性補貼被中間商賺取，而農民得不到實惠；對已經(jīng)市場化的煤炭及石油行業(yè)的能源運輸不再補貼；對軍運等公益性運輸，實行國家指導并給予補貼；對鐵路企業(yè)自主營銷的“白貨”和“黑貨”，應由鐵路根據(jù)運力和運能以及市場的變化，自主制定運價體系。

 

　　二是該打破的打破，該堅守的堅守。打破現(xiàn)有不同貨物的差別運價率，應和公路一樣實行所有貨物統(tǒng)一運價，按照噸公里作為基礎價格，然后根據(jù)不同貨物對車種、運到時限的不同要求制定不同的價格比率。同時，對當前鐵路運價過低的現(xiàn)狀，也不能急于求成，一步漲到位。還應以我國經(jīng)濟的現(xiàn)狀為基礎，在堅守中逐步提高，給市場以適應的時間和空間。

 

　　三是該下浮的下浮，該上浮的上浮。鐵路擁有定價權后，可以根據(jù)市場的需求和變化，制定靈活的價格體系。對大客戶，大宗貨物，“五定班列”等固定貨源，實行運價下??；對旺季運輸、流向限制口的貨物可以采用上浮運價的辦法，消峰平谷。

 

　　鐵路運價體制改革關系到鐵路改革成敗和國家經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路擁有自主定價權勢在必行。