鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金方案會(huì)重點(diǎn)保證投資人的收益，以期吸引民間資本進(jìn)入

 

　　繼鐵道部分拆之后，中國(guó)鐵路改革迎來(lái)又一重要時(shí)刻。繼7月24日，李克強(qiáng)總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)，研究部署鐵路投融資體制改革和進(jìn)一步加快中西部鐵路建設(shè)后，8月19日，《關(guān)于改革鐵路投融資體制、加快推進(jìn)鐵路建設(shè)意見(jiàn)》公開(kāi)發(fā)布。

 

　　普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路投資作為有用、有效的投資，不僅能夠消耗一部分過(guò)剩的鋼鐵、水泥產(chǎn)能，還可以推動(dòng)鐵路機(jī)車及相關(guān)零部件的發(fā)展，為經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行打下更牢的基礎(chǔ)。

 

　　事實(shí)上，自從今年3月鐵路正式拉開(kāi)“政企分離”大幕后，鐵路建設(shè)投資逐漸恢復(fù)增長(zhǎng)。6月，中國(guó)鐵路總公司固定資產(chǎn)投資為583.21億元，環(huán)比增長(zhǎng)24.87%，基建投資為546.88億元，環(huán)比增長(zhǎng)18.12%。和此前數(shù)據(jù)相比，已經(jīng)大為提速。然而到2013年底，中國(guó)鐵路總公司在建項(xiàng)目剩余投資規(guī)模僅1萬(wàn)億元左右，如不新開(kāi)項(xiàng)目，后兩年年度投資規(guī)模將下滑至3000億-4000億元。

 

　　在接受記者采訪時(shí)，北京交通大學(xué)教授榮朝和表示，未來(lái)計(jì)劃是除了各省高鐵聯(lián)通外，省會(huì)到北京也形成8小時(shí)到達(dá)圈，也就是說(shuō)西部作為鐵路網(wǎng)的部分也要修350公里時(shí)速高鐵，這個(gè)錢(qián)只能國(guó)家必須拿，“一條線路兩三千億元，西部至少還要投入1萬(wàn)億元”。

 

　　公開(kāi)資料顯示，上半年中國(guó)鐵路總公司完成全年固定資產(chǎn)投資額度的33.22%，基建投資完成全年計(jì)劃的35.96%。從披露的數(shù)據(jù)來(lái)看，已開(kāi)工鐵路項(xiàng)目要完工至少還需要3萬(wàn)億元。

 

　　同濟(jì)大學(xué)教授孫章告訴記者，目前城際鐵路的資金來(lái)源完全由各省解決，如果省里拿不出就到省里集資，包括對(duì)企業(yè)集資，這個(gè)建設(shè)資金的收益不一定，但是肯定要保障投資者的收益。另外，還可以采取土地開(kāi)發(fā)模式，給沿線的土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，這就把鐵路沿線的資源都利用起來(lái)，產(chǎn)生效益。目前，廣東省已經(jīng)出臺(tái)珠三角地區(qū)城市軌道交通周邊土地綜合利用的方案。

 

　　值得注意的是，在7月16日的國(guó)務(wù)院經(jīng)濟(jì)形勢(shì)座談會(huì)上，李克強(qiáng)總理表示，鐵路投資不是沒(méi)有資金來(lái)源，只要改革鐵路投融資體制，財(cái)政適當(dāng)給予貼息保證鐵路投資收益比存款利息高一兩個(gè)點(diǎn)，就能夠大量吸引社會(huì)資本投入。

 

　　業(yè)內(nèi)專家向記者表示，鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金方案預(yù)計(jì)9月將會(huì)上報(bào)國(guó)務(wù)院。上報(bào)后如果沒(méi)有太多爭(zhēng)議，幾個(gè)月內(nèi)具體方案就會(huì)出臺(tái)。他同時(shí)表示，方案會(huì)重點(diǎn)保證投資人的收益，其收益率雖未必能超過(guò)6%，但肯定不會(huì)太低，這樣才能吸引民間資本進(jìn)入。

 

 

　　在國(guó)家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)看來(lái)，從2004年開(kāi)始，國(guó)家就提出鼓勵(lì)非公資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。2005年，原鐵道部門(mén)出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》。2012年，原鐵道部又發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》，但雷聲大，雨點(diǎn)小。社會(huì)資金不進(jìn)來(lái)，主要因?yàn)樵F道部一家獨(dú)大，進(jìn)來(lái)的資金經(jīng)營(yíng)決策上沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，而且也沒(méi)有好的預(yù)期，除了運(yùn)煤專線，一般線路盈利能力較低。

 

　　從2011年開(kāi)始，原鐵道部就試圖通過(guò)下放地方城際鐵路和支線鐵路的投資權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)來(lái)吸引地方和社會(huì)資本進(jìn)入。公開(kāi)信息顯示，原鐵道部此前還嘗試過(guò)將所持有的支線鐵路股權(quán)與地方所持有的干線鐵路股權(quán)進(jìn)行置換，以期望實(shí)現(xiàn)將城際鐵路和支線鐵路的投資權(quán)和運(yùn)營(yíng)權(quán)下放到地方。

 

　　值得注意的是，鐵路發(fā)展基金在中國(guó)鐵路總公司層面目前還處于醞釀階段，一些地方則大膽嘗試開(kāi)始“吃螃蟹”。江西省政府已于近日同意由省鐵路投資集團(tuán)公司發(fā)起設(shè)立江西省鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，該基金總規(guī)模150億元，計(jì)劃首期發(fā)行50億元，并于5月底前募集到位。

 

　　此前曾有傳聞?wù)J為，鐵路發(fā)展基金規(guī)模將達(dá)千億元，籌建模式將按市場(chǎng)模式發(fā)起和設(shè)立，由國(guó)家發(fā)展改革委主管，實(shí)行兩次備案制，一是基金管理人確定后進(jìn)行管理人備案，二是基金募集完成之后再次備案。

 

　　“鐵路投融資體制改革方案主要是解決鐵路債務(wù)怎么辦、鐵路運(yùn)營(yíng)怎么辦和未來(lái)鐵路建設(shè)怎么辦3大問(wèn)題”，有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，未來(lái)投融資體制改革的具體措施還可能涉及：如何區(qū)分公益性鐵路和經(jīng)營(yíng)性鐵路，對(duì)公益性鐵路如何補(bǔ)償；原鐵道部形成的債務(wù)如何對(duì)待；社會(huì)資本進(jìn)入、退出機(jī)制以及如何獲得話語(yǔ)權(quán)；鐵路線路如何經(jīng)營(yíng)、核算，社會(huì)資本的收益保障機(jī)制等。

 

　　在羅仁堅(jiān)看來(lái)，這次改革以中央財(cái)政性資金作為引導(dǎo)性資金，吸引社會(huì)資金進(jìn)入。這樣一來(lái)，社?；鸬认喈?dāng)于社會(huì)法人，就可以進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，不確定某一個(gè)具體的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，也就不直接參與鐵路建設(shè)與經(jīng)營(yíng)，但會(huì)保證給予一定的穩(wěn)定合理收益，有一點(diǎn)像信托產(chǎn)品。

 

　　新組建的中國(guó)鐵路總公司承繼了原鐵道部的所有負(fù)債。據(jù)最新公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年3月底，鐵路總公司總資產(chǎn)為45565.80億元，權(quán)益合計(jì)為17171.82億元。由此推算，其總負(fù)債約為28393.98億元，資產(chǎn)、負(fù)債規(guī)模分別比2009年底時(shí)增加85.5%和117.85%。

 

　　鐵路負(fù)債規(guī)模不斷膨脹，使得債務(wù)到期還本付息壓力持續(xù)增加。同時(shí)，新增鐵路建設(shè)推進(jìn)也需要大量資金支持。由于鐵路運(yùn)輸具有一定的公益性質(zhì)，僅靠鐵路運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的內(nèi)部?jī)衄F(xiàn)金流，難以滿足債務(wù)還本付息與新增投資的資金需求。據(jù)鐵路總公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年原鐵道部收入合計(jì)9632.49億元，稅后凈利潤(rùn)只有1.96億元，而今年僅存量鐵道債的利息支出就將超過(guò)300億元以上。鐵路存量債務(wù)還本付息以及新增建設(shè)支出，目前主要依靠繼續(xù)進(jìn)行債務(wù)融資的方式解決。未來(lái)綜合運(yùn)用財(cái)政資金、吸引社會(huì)資金投入并拓展股權(quán)融資等方式，將是鐵路投融資“開(kāi)源”的主要方向。當(dāng)然，債務(wù)融資在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍將是主要渠道。

 

　　據(jù)記者梳理，目前鐵路債務(wù)融資主要有向銀行借款和發(fā)行債券兩種形式，后者包括中國(guó)鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券、超短期融資券。需要注意的是，隨著存量債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大，鐵路債務(wù)已突破凈資產(chǎn)40%的“紅線”，引起相應(yīng)的法律問(wèn)題。同時(shí)，機(jī)構(gòu)授信額度用罄的問(wèn)題逐漸凸顯。此外，隨鐵路總公司資產(chǎn)負(fù)債比率持續(xù)上升，整體償債能力下降，債券融資成本也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。面對(duì)未來(lái)持續(xù)的融資需求，鐵道債創(chuàng)新發(fā)行品種和方式由此變得相當(dāng)迫切。

 

 

　　在羅仁堅(jiān)看來(lái)，盤(pán)活鐵路用地資源成為最引人注目的政策之一。這一政策有助于解決鐵路債務(wù)負(fù)債率較高的問(wèn)題。

 

　　“鐵路實(shí)際上占用了很多土地資源。特別是車站這一塊，以前土地都是劃撥的，只能用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不能用于商業(yè)開(kāi)發(fā)，所以車站只有一兩層。而在國(guó)外，地上地下都可以開(kāi)發(fā)”。羅仁堅(jiān)告訴記者，從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，大部分國(guó)家的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)相銜接，利用土地沿線升值的空間以及利用場(chǎng)站商業(yè)開(kāi)發(fā)的持續(xù)性收入，來(lái)補(bǔ)充鐵路建設(shè)資金和未來(lái)鐵路運(yùn)營(yíng)中可能產(chǎn)生的虧損。據(jù)介紹，以日本鐵路改革為例，日本鐵路在實(shí)行市場(chǎng)化改革以后，曾利用盤(pán)活線路周邊房地產(chǎn)來(lái)增加收益，降低負(fù)債。

 

　　鐵路擁有的最重要資源包括鐵路運(yùn)輸資源和鐵路沿線土地資源，盤(pán)活鐵路土地資源不僅可以解決目前一些線路負(fù)債較高問(wèn)題，同時(shí)可以成為一些中東部地區(qū)鐵路建設(shè)的資金來(lái)源。但過(guò)去我們國(guó)家鐵路發(fā)展過(guò)程中，并不重視土地開(kāi)發(fā)與鐵路發(fā)展的結(jié)合。如何立體發(fā)展，利用地上地下空間，增加土地的利用率，通過(guò)物業(yè)來(lái)開(kāi)發(fā)，增加收入來(lái)彌補(bǔ)鐵路資金的不足，是鐵路下一步要解決的問(wèn)題。而鐵路的盈利能力增長(zhǎng)，一是有利于進(jìn)行鐵路建設(shè)，二是吸引社會(huì)資本進(jìn)入。

 

　　需要注意的是，鐵路開(kāi)發(fā)土地資源這部分收入能不能有效地補(bǔ)到鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)上是一個(gè)問(wèn)題。就怕沒(méi)有歸到鐵路事業(yè)里面去，而是用到了其他不該用的地方，這需要加強(qiáng)管理和監(jiān)督。

 

　　這次改革，在土地性質(zhì)問(wèn)題上掃清了障礙，但導(dǎo)致鐵路企業(yè)涉足房地產(chǎn)的漏洞。這就需要一開(kāi)始規(guī)劃時(shí)，就考慮加強(qiáng)核定合理用地的審查問(wèn)題。

 

　　盤(pán)活存量資產(chǎn)不僅僅是盤(pán)活土地資源。事實(shí)上，此前關(guān)于鐵路資產(chǎn)打包上市、啟動(dòng)鐵路信貸資產(chǎn)證券化等多種盤(pán)活存量資產(chǎn)的手段，學(xué)術(shù)界一直都在探討。記者了解到，包括京滬鐵路、滬杭鐵路、朔黃鐵路等一些線路，原鐵道部對(duì)這些盈利能力較好的線路都研究過(guò)上市計(jì)劃。

 

 

 

 

　　中國(guó)鐵路建設(shè)規(guī)模大、建成鐵路長(zhǎng)的大發(fā)展時(shí)期，33個(gè)鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目安排投資841億元，約占同期全部鐵路投資60%。中國(guó)第一條重載鐵路大秦線1992年順利投入運(yùn)營(yíng)。舉世矚目的京九線也于1995年底鋪通，京九線全長(zhǎng)2538公里，是中國(guó)京廣、京滬兩大干線之間縱貫?zāi)媳钡挠忠粭l大通道，也是中國(guó)鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成線路最長(zhǎng)的鐵路干線。蘭新復(fù)線全長(zhǎng)1622公里，1994年9月全線鋪通，同年11月10日投入運(yùn)營(yíng)。5年中，僅國(guó)家重點(diǎn)項(xiàng)目就新增鐵路新線3084公里，復(fù)線4937公里，電氣化5830公里，約占全部鐵路投產(chǎn)總數(shù)的73%，對(duì)緩解鐵路運(yùn)輸壓力起到重要的作用。

 

 

　　我國(guó)鐵路全行業(yè)共完成總投資2438億元，其中中央投資2105億元，占比86%；地方政府投資333億元，占比14%。1998年一年完成的建設(shè)投資是整個(gè)“七五”期間完成建設(shè)投資總額的1.7倍。截至1999年底，“九五”前4年共投入運(yùn)營(yíng)新線5455公里、復(fù)線4102公里、電氣化鐵路3743公里，分別是“八五”期間的1.03、1.07和1.46倍。至1999年底，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已逼近7萬(wàn)公里，居亞洲第一。為擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)份額，適應(yīng)市場(chǎng)需求，我國(guó)鐵路在“九五”期間先后3次在既有線實(shí)施提速。

 

 

　　期內(nèi)計(jì)劃投資3500億元用于鐵路建設(shè)，高于“九五”投資水平，計(jì)劃利用這些投資新修建7000公里鐵路。根據(jù)這一計(jì)劃，我國(guó)將投資2700億元，用于建設(shè)鐵路路網(wǎng)，比“九五”多240億元。“八縱八橫”鐵路主通道、以青藏鐵路為代表的西部鐵路網(wǎng)、秦沈客運(yùn)專線等是投資建設(shè)的重點(diǎn)。我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總里程將達(dá)到7.5萬(wàn)公里左右，比2000年新增7000公里，超過(guò)“九五”新修6000公里的水平。其中，客運(yùn)快速線路將達(dá)到1.4萬(wàn)公里左右。另外，將有800億元投資用于鐵路機(jī)車車輛購(gòu)置和更新上，以改善鐵路車輛不足狀況。

 

　　2004年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。其發(fā)展目標(biāo)為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。

 

 

　　鐵路建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了一個(gè)新高度。“十一五”期間，我國(guó)鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬(wàn)億元，是“十五”投資的6.3倍。截至2010年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬(wàn)公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬(wàn)公里，增長(zhǎng)了20.7%。截至2010年底，電氣化鐵路里程達(dá)到4.2萬(wàn)公里，電氣化鐵路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15個(gè)百分點(diǎn)，電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)里程躍居世界第二。

 

　　2006年10月16日，《鐵路“十一五”規(guī)劃》發(fā)布。2007年10月，《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》批準(zhǔn)通過(guò)，到2020年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將增加到12萬(wàn)公里以上。

 

 

　　鐵路建設(shè)出現(xiàn)了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。2010年，鐵路固定資產(chǎn)投資再攀高峰，達(dá)到8426.52億元。但此后由于多種原因，整個(gè)鐵路行業(yè)開(kāi)始減速慢行。2011年，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資完成5906.09億元，其中，共完成基本建設(shè)投資4610.84億元，較2010年大幅下降。2012年，鐵路投資保持高速增長(zhǎng)，國(guó)家多次增調(diào)鐵路建設(shè)投資規(guī)模，加大中央預(yù)算內(nèi)資金投入，全路完成固定資產(chǎn)投資6309.8億元。2013年鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃為6500億元，其中基本建設(shè)投資5200億元。2013年上半年，鐵路固定資產(chǎn)投資為2159.31億元，同比增加21.5%；其中，基本建設(shè)投資1869.72億元，同比增加25.7%。