鐵路市場化需要多個運(yùn)營主體

 

　　李堃認(rèn)為，網(wǎng)運(yùn)分離之后，基礎(chǔ)性設(shè)施的路網(wǎng)公司強(qiáng)調(diào)服務(wù)性和基礎(chǔ)性，以政府承諾回報的方式吸引新投資持續(xù)更新鐵路網(wǎng)，而在運(yùn)營層面組建多個競爭性公司，形成競爭市場以保持效率與服務(wù)。

 

　　李堃表示，在一兩年時間內(nèi)理順鐵路管理體制之后，下一步就應(yīng)該著手拆分中國鐵路總公司。

 

 

　　記者：對于鐵路改革，應(yīng)該以何種方式進(jìn)行？

 

　　李堃：三中全會談及的是更為宏觀層面的問題，一般不會對細(xì)節(jié)予以過多描述。不過，其實在《決定》細(xì)節(jié)中，所有措辭都表明要深化改革，而且要成立全面深化改革領(lǐng)導(dǎo)小組，可以寄望于這個小組以后就具體問題做具體的方案。

 

　　記者：其實鐵路改革是個老話題了。今年終于走出政企分開的一步，鐵道部變成國家鐵路局和中國鐵路總公司，接下來該怎么走？

 

　　李堃：鐵路改革用一句話說就是走市場化的路，圍繞著怎么市場化來進(jìn)行改革。

 

　　鐵路改革的第一步政企分開，已經(jīng)實現(xiàn)了。下一步改革也像中石油、中石化一樣進(jìn)行拆分，要打破壟斷，形成競爭的市場經(jīng)濟(jì)。不能完全由中鐵總一家來搞鐵路，要多個運(yùn)營主體。

 

　　記者：打破壟斷是個美好的愿望，該怎么實現(xiàn)？

 

　　李堃：這個要分類指導(dǎo)，有些行業(yè)屬性確實有自然壟斷的地方，你把它打破了也不可能。比如基礎(chǔ)設(shè)施、路網(wǎng)，這塊具有壟斷的屬性。打破不了，也不現(xiàn)實。

 

　　對于這類有壟斷屬性的基礎(chǔ)設(shè)施，可以還是由一家公司管，或者屬地化管理，也就是說交給地方管，像各地的公路一樣，雖然是一個大的公路網(wǎng)，但是管理權(quán)分配到各個省管理。

 

　　路網(wǎng)這塊屬于基礎(chǔ)設(shè)施，不一定要強(qiáng)調(diào)其競爭性，而是應(yīng)該強(qiáng)調(diào)其基礎(chǔ)性和服務(wù)性。所以不一定要求打破壟斷。

 

　　但是在另一個運(yùn)營層面，卻是必須要打破壟斷的。中鐵總現(xiàn)在是一家壟斷的鐵路企業(yè)，沒人能跟它競爭，所以他并沒有足夠的動力去改善得更好，必須要有競爭者，多個運(yùn)輸主體來參與運(yùn)輸市場的競爭，像航空公司那樣。

 

　　一方面，中鐵總應(yīng)該拆分成若干個企業(yè)，形成若干個運(yùn)輸主體，在形式上不再是壟斷。這些運(yùn)營公司之間是有競爭關(guān)系的，比如像南車和北車，以前都是鐵道部的，后來劃出來不歸鐵道部管，還分拆成了兩家公司，互相競爭，兩家都是國際上知名的中國裝備企業(yè)了。

 

　　打斷壟斷，不但是要內(nèi)部破題，還要把外部的、民營的資本引進(jìn)來，可以先搞某一種運(yùn)輸，然后慢慢形成一種綜合性企業(yè)，與中鐵總能相抗衡的運(yùn)輸企業(yè)。這樣就可以把鐵總的壟斷打破了。

 

　　還有一種方法是要把社會資本引進(jìn)來，像中電投、神華等參與鐵路建設(shè)運(yùn)營的企業(yè)做大做強(qiáng)，形成中鐵總以外的鐵路企業(yè)共同競爭的局面。

 

 

　　記者：歐洲和日本所做的鐵路改革，也存在很多爭議，我國做這樣的改革可能也會受到很大震動，你認(rèn)為中國的國情適合這樣的改革嗎？

 

　　李堃：我覺得應(yīng)該是可以的，應(yīng)該說交通的基礎(chǔ)設(shè)施都是分離的，因為它行業(yè)的特性決定的，從電力改革來看，它的基本方向也是廠網(wǎng)分離，雖然鐵路客運(yùn)跟電網(wǎng)不同，但從技術(shù)來說分離沒有什么大問題。

 

　　當(dāng)然，如果網(wǎng)運(yùn)分離，和傳統(tǒng)的管理、運(yùn)營的模式很不一樣，所以會涉及很多人員調(diào)整和配置，也會有利益怎么分配、資產(chǎn)怎么劃定、費用怎么收等復(fù)雜問題。

 

　　其實這個改革方向一直是有的，后來強(qiáng)調(diào)發(fā)展，就把這個方案停下來了。我覺得網(wǎng)運(yùn)分離是一個比較好的模式，雖不能說是十全十美，因為哪一種改革方案都有問題。

 

　　記者：在采訪時有人也提出了不同意見，認(rèn)為中鐵總剛成立，內(nèi)部管理梳理還沒順當(dāng)，不應(yīng)急于再改革。另外，一個比較嚴(yán)峻的問題是，十二五期間還有很大的建設(shè)的任務(wù)，網(wǎng)運(yùn)分離的話，會不會更不利于建設(shè)？

 

　　李堃：這個說法有一定的道理。今年剛剛政企分開，中鐵總確實需要一段時間思考它內(nèi)部怎么理順，內(nèi)部到底怎么改革。

 

　　但是要看到，內(nèi)部改革的動力永遠(yuǎn)是不夠的，由著內(nèi)部支配怎么改，可能會有問題。你看現(xiàn)在雖然鐵路已經(jīng)明確政企分開，可是，直到現(xiàn)在，國家鐵路局還是沒有掛牌，鐵路局和交通部到底什么關(guān)系，國家給中鐵總，包括鐵路局和交通部都有一定分工，但是進(jìn)展這么長時間，仍然沒有多少進(jìn)展。

 

　　不過我贊同先要給中鐵總做內(nèi)部梳理的時間，從改革實際操作來說，確實需要一個消化、理順方方面面的時間。

 

　　另一個問題，我覺得從鐵路現(xiàn)狀來說，網(wǎng)運(yùn)分離可能更有利于建設(shè)，中鐵總現(xiàn)在已經(jīng)是個企業(yè)，從企業(yè)經(jīng)營管理角度，建得越多賠得越多，這就是為什么今年上半年和去年鐵路建設(shè)投資額下降了，因為作為一個企業(yè)來說，如果短期很難產(chǎn)生效益，投進(jìn)去越多虧得越多，企業(yè)的投資怎么可能有積極性？

 

　　基礎(chǔ)設(shè)施這一塊是個虧錢的投資，鐵路線路的建設(shè)，尤其是中西部的、偏遠(yuǎn)地區(qū)的線路建設(shè)其實是國家需要投資，運(yùn)輸企業(yè)未必愿意投，企業(yè)愿意投運(yùn)煤運(yùn)貨的線路，國家目標(biāo)與企業(yè)目標(biāo)如何一致得起來？

 

　　所以將路網(wǎng)與運(yùn)營分離，路網(wǎng)由一家公司（可以是國資的）壟斷管理或主導(dǎo)，建設(shè)也在國家的支持下完成，這樣鐵路運(yùn)營公司沒了大額負(fù)債投資的壓力，運(yùn)營才能更好。

 

 

　　記者：不過，越往后中西部鐵路建設(shè)需求越大，越是哪些難以掙錢的項目。而且現(xiàn)在國家鐵路建設(shè)的資金是個大問題，希望引入社會資本參與鐵路建設(shè)，按您的說法，運(yùn)網(wǎng)分離之后，路網(wǎng)公司強(qiáng)調(diào)其服務(wù)性和基礎(chǔ)性，這樣的公司豈不是更沒辦法吸引投資者進(jìn)來了？

 

　　李堃：是，所以需要國家想辦法，給予這類投資固定的回報，以這種承諾性的回報來吸引投資者?；A(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)貼回報需要分類，分清楚哪些賺錢哪些不賺錢，不賺錢的讓投資者進(jìn)來是不可能的，中西部大多數(shù)鐵路線路肯定是賠錢的，因此需要政府主導(dǎo)，政府需要給一個承諾的回報，6%或者8%承諾的回報，來吸引投資者。

 

　　至于東部的路網(wǎng)，他們的客流量大，有可能盈利，可以打包搞上市，像機(jī)場和高速公路那樣運(yùn)作。

 

　　基礎(chǔ)設(shè)施因為投資大回報時間長，對投資者就缺乏吸引力，中鐵總目前運(yùn)營和基礎(chǔ)設(shè)施投資都捆在一起，它對社會的吸引力有限。若是把它拆分開，把有吸引力的資產(chǎn)拿去吸引投資者，沒有吸引力的資產(chǎn)自己干或者用穩(wěn)定回報的方式吸引投資者，這樣就達(dá)成一個大家都愿意參與進(jìn)來的局面?；煸谝黄?，人家反而不愿意也沒法子參與進(jìn)來。

 

　　打破壟斷，讓社會資金進(jìn)來，國家對這個大方向沒有疑慮，無非是如何實現(xiàn)的手段問題。如果以中鐵總為主導(dǎo)的，恐怕達(dá)不到這個目標(biāo)。將來要是運(yùn)營和網(wǎng)路分開，經(jīng)營性業(yè)務(wù)和基礎(chǔ)性業(yè)務(wù)分開，服務(wù)性與競爭性分開，才能實現(xiàn)這個目標(biāo)。還有一點，國家還要放松管制，社會資金才能進(jìn)來。