而此前，我國鐵路貨運一直處于令業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂的地位。由于貨運結(jié)構(gòu)不太合理，鐵路貨運量一直處于萎縮狀態(tài)。今年鐵路貨運組織改革后，全國鐵路貨運量除1月份同比增長1.6%外，2至6月份同比持續(xù)為負(fù)。

 

　　到7月份，鐵路貨運組織改革成效開始凸顯，各鐵路局嚴(yán)格落實“簡便受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務(wù)”的承諾，實現(xiàn)多種渠道敞開受理，全面推行一口價收費，開展“門到門”接取送達業(yè)務(wù)，使鐵路老客戶紛紛重走鐵路線，新客戶紛紛體驗新服務(wù)。7月份起，鐵路貨運量開始全線飄紅。

 

　　今年8月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，為實施鐵路投融資改革和加快鐵路發(fā)展提出具體規(guī)劃。筆者認(rèn)為，這又是深化國家鐵路改革的一項重大政策，是與鐵路改制、貨運改革一脈相承的，這樣不僅堅定了鐵路改革的方向，也給予了市場充足的信心。

 

　　《意見》最大的亮點還是在于“放權(quán)”和“找錢”，既包括城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路等所有權(quán)的全部開放，也包括鐵路貨運價格擬由政府定價改為政府指導(dǎo)價的放權(quán)。

 

　　一方面，《意見》傳遞出一個信息：自鐵道部改制而來的中國鐵路總公司，不再需要繼續(xù)負(fù)擔(dān)所有鐵路的建設(shè)費用。來自地方政府和社會資本可以參與鐵路建設(shè)和經(jīng)營，只要有運量的保障，投資方就可以分得可觀的利潤。這樣一來，不僅使民間資本進入鐵路建設(shè)的障礙被消除，也使得鐵路資金一下子獲得國家和民間雙重保障。

 

　　鐵路編外資深“喉舌”王夢恕在接受采訪時表示，中西部地區(qū)鐵路線路建設(shè)難度較大、運營收益較差，因此會在很長一段時間內(nèi)成為國家財政補貼的重點。如果中東部地區(qū)建設(shè)成本較低、運營收益較好的線路，能夠更多由社會資本參與建設(shè)，國家就能夠拿出更多資金來支持西部地區(qū)鐵路，從而實現(xiàn)東西部鐵路均衡發(fā)展。

 

　　另一方面，《意見》釋放出一個信號：鐵路運價應(yīng)該適當(dāng)上調(diào)?！兑庖姟窂娬{(diào)“按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格”，并且“建立貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制”“將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性”。

 

　　目前全國鐵路貨物運價從每噸公里13.01分錢，是公路的1/3，這顯然不適合市場規(guī)律，顯然不太合理。許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前鐵路貨運價格每噸公里16分錢“比較合理”，相對于目前每噸公里13.01分運價水平，有超過20%的漲價空間。鐵路貨運價格適當(dāng)上調(diào)，有利于解決鐵路建設(shè)資金問題，增強鐵路在中長途大宗物資運輸商的優(yōu)勢。未來通過鐵路運價機制的調(diào)整，將會對加快鐵路發(fā)展起到非常積極的影響。

 

　　同樣，鐵路客運票價與公路相比較也顯得不夠合理。目前我國普鐵票價構(gòu)成的基礎(chǔ)票價為0.05861元/人/公里，再在此基礎(chǔ)上根據(jù)車型、席位差異化設(shè)置，綜合票價一般是公路正常票價的1/3、民航正常票價的1/6左右。而我國的高鐵票價則比公路票價略低。我國是全球高鐵票價最低的國家。由于火車票價相對過低，以至于每至重大節(jié)假日特別是春節(jié)，老百姓買不到火車票時，許多人士呼吁適當(dāng)上漲火車票價。