民企運(yùn)營鐵路困境難解：進(jìn)入很難賺錢更難

 

　　近年來，國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本參與鐵路建設(shè)、投資和運(yùn)營的政策不斷出臺(tái)，但國內(nèi)大型民營企業(yè)的某高層卻一直都不是很興奮，因?yàn)橹辽俚侥壳盀橹?，他還沒有看到讓他砸錢進(jìn)去的動(dòng)力。

 

　　與這位高層持相同態(tài)度的不在少數(shù)。事實(shí)上，對(duì)于民營企業(yè)參與鐵路相關(guān)投資，是在2005年時(shí)的《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》（下稱“非公經(jīng)濟(jì)36條”）就有所放開了。此后政策又多次重申開放這一領(lǐng)域投資，最近的2013年9月，在國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上又提出了盡快在鐵路等七個(gè)領(lǐng)域向民資推出一批項(xiàng)目。

 

　　國家有打開鐵路市場(chǎng)“大鐵門”的決心，然而，盡管國內(nèi)鐵路潛在的市場(chǎng)需求蘊(yùn)含著巨大的商業(yè)利益，但目前鐵路的投資體制、運(yùn)營管理以及結(jié)算機(jī)制，都使得民營企業(yè)處于觀望狀態(tài)。

 

　　早有放開

 

　　從2005年開始，陸續(xù)有民營企業(yè)希望介入鐵路投資，但如今大多無功而返。

 

　　作為鐵道部投融資體制改革試點(diǎn)的民營鐵路衢常鐵路就是一個(gè)例子。2005年，浙江的民營企業(yè)光宇集團(tuán)獲得了衢常鐵路34%的股權(quán)，而在一年后，隨著浙江鐵路集團(tuán)的入股，光宇集團(tuán)的股權(quán)被稀釋到18。88%，2007年，光宇集團(tuán)將剩下的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給了中國建材集團(tuán)，徹底退出。

 

　　雖然光宇集團(tuán)并沒有解釋退出的原因，但這似乎是為數(shù)不多的民營參股鐵路共同的命運(yùn)。“投資鐵路不是誰想投就能投的，許多人想投資，但投不進(jìn)去。”在談到自己投資鐵路的經(jīng)歷時(shí)，山西美錦能源集團(tuán)董事長(zhǎng)姚俊良曾對(duì)媒體說。

 

　　美錦能源集團(tuán)是在2005年2月國務(wù)院發(fā)布“非公經(jīng)濟(jì)36條”后獲得投資鐵路的機(jī)會(huì)的。當(dāng)年6月，為了保證公司外銷焦炭的運(yùn)力，公司獲得了投資石太鐵路客運(yùn)專線的資格，成為11家股東中兩個(gè)民營企業(yè)之一，而其他幾家也想?yún)⑴c投資的民營企業(yè)，則最終失望而歸。

 

　　除了美錦能源集團(tuán)，包括廣匯能源、內(nèi)蒙古伊泰集團(tuán)等大型民營企業(yè)都曾嘗試建設(shè)或已建成民營鐵路，這些鐵路無一例外都是由大型能源、煤炭企業(yè)主導(dǎo)修建或合作修建，目的在于方便煤礦的運(yùn)輸。

 

　　難有決策權(quán)

 

　　美錦能源集團(tuán)等投資鐵路的目的主要是保證運(yùn)力，并不指望賺多少錢，但其他民營企業(yè)卻不能都這樣。由于投資巨大，回收期漫長(zhǎng)，回報(bào)率不高，再加上鐵路本身在定價(jià)、結(jié)算等方面說不清的“模糊”，要想在投資鐵路上賺到錢，并不是件容易的事。

 

　　“由于目前鐵路定價(jià)還沒有市場(chǎng)化，投資鐵路的收益率很難提高，鐵路貨運(yùn)還好些，客運(yùn)根本賺不到錢，因此也少有民營企業(yè)愿意參與投資。”瑞銀證券分析師衛(wèi)強(qiáng)對(duì)本報(bào)記者指出。

 

　　同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章也告訴本報(bào)記者，投資鐵路的金額巨大，高速鐵路一公里就要2個(gè)億，投資回報(bào)周期又長(zhǎng)，這對(duì)重視資金周轉(zhuǎn)的民營企業(yè)來說沒有太大的吸引力，因此現(xiàn)在吸引民間資本進(jìn)入的更多是煤運(yùn)等貨運(yùn)專線。

 

　　而即使不在乎漫長(zhǎng)的回報(bào)期，實(shí)際運(yùn)營時(shí)的“玻璃門”，也讓民營企業(yè)對(duì)投資鐵路望而興嘆。

 

　　“以前我們很難拿到控股權(quán)，自然也就沒有決策權(quán)，現(xiàn)在即使有控股權(quán)，也決定不了運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸。”一家民營企業(yè)人士無奈道，由于目前鐵路的運(yùn)價(jià)由政府確定，鐵路運(yùn)營方根本無法控制經(jīng)營中的主要環(huán)節(jié)。

 

　　更多的不確定體現(xiàn)在后續(xù)的結(jié)算上。由于一些新建鐵路線路必須與國家路網(wǎng)聯(lián)運(yùn)才能發(fā)揮效益，而鐵路系統(tǒng)實(shí)行“統(tǒng)收統(tǒng)支”一本賬，這種“大鍋飯”式的資金清算方式，很容易混淆線路之間的收入。

 

　　不過值得注意的是，在今年8月國務(wù)院最新發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》中，明確指出要堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場(chǎng)化取向，按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則制定國鐵貨運(yùn)價(jià)格，分步理順價(jià)格水平，并建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。

 

　　與此同時(shí)，意見中還提出建立鐵路公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼的制度安排，為社會(huì)資本進(jìn)入鐵路創(chuàng)造條件，并加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵(lì)土地綜合開發(fā)利用。不過這些仍有待發(fā)改委、財(cái)政部、鐵路局、國土資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部等部委的進(jìn)一步落實(shí)和細(xì)則出臺(tái)。

 

　　“鐵路基建一般需要的投資很大，普通的民營資本根本不具備實(shí)力，而對(duì)于鐵路產(chǎn)品認(rèn)證、質(zhì)量檢驗(yàn)檢測(cè)，相關(guān)設(shè)備的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造和維修等，民營企業(yè)進(jìn)入這些領(lǐng)域可能會(huì)相對(duì)容易些，一些有技術(shù)實(shí)力而且又能提供有價(jià)格優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品的民營企業(yè)，可以參與這些領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)。”一位行業(yè)分析師對(duì)本報(bào)記者指出。

 

　　在鐵路相關(guān)設(shè)備供應(yīng)方面，已經(jīng)有一些民企以供應(yīng)商、合作商的角色參與，比如高鐵信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和防災(zāi)安全系統(tǒng)的主承包商輝煌科技 （002296。SZ）、提供鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)項(xiàng)目的世紀(jì)瑞爾（300150。SZ）等，但對(duì)于鐵路客貨車、動(dòng)車組等整車供應(yīng)，主要還是由南北車等國有企業(yè)和軍工企業(yè)供應(yīng)，民營企業(yè)要想在短時(shí)間內(nèi)打造設(shè)計(jì)、制造、檢測(cè)等完整的生產(chǎn)鏈并不容易。