城市軌交審批權下放加快項目進度

 

　　多位專家指出，隨著審批核準權的下放，地方政府將迎來城市基建發(fā)展的又一波熱潮。由于很多準備修建地鐵的城市是當?shù)厥〉闹行某鞘?，不少城市一把手甚至是省委常委，如果審批權下放至省一級發(fā)改委層面，這些城市的軌交項目進度將明顯加快。

 

 

　　廣東省發(fā)改委相關部門負責人告訴本報，目前還沒有收到正式文件，但已獲悉消息。據他所知，下放的審批權限包括城市快速軌道交通和機場擴建兩項，其他權限則沒有聽說。

 

　　廣州市發(fā)改委人士也告訴記者，目前確實聽到這兩項審批權下放，但尚未接到正式的文件和細則，他表示：“如果能夠精簡審批環(huán)節(jié)，確實可以加快不少項目的建設進度。”

 

　　而南通市發(fā)改委人士則對本報表示，目前沒有看到正式文件，這兩項權限估計是下放到省發(fā)改委。由于地鐵報批涉及很多方面，除了發(fā)改委還有環(huán)評、土地等其他審批環(huán)節(jié)，因此沒有具體的時間表。目前該市軌道交通規(guī)劃已經上報國家發(fā)改委，爭取今年獲批。

 

　　此前，城市快速軌道交通、機場擴建兩項審批核準權主要在國家發(fā)改委層面。

 

　　政府相關部門人士介紹，從2009年起，發(fā)改委開始加快批復軌道交通和機場擴建等項目，同時在下放審批權方面多有嘗試。比如，去年下半年，發(fā)改委決定下放“擴建機場總投資10億元至20億元的項目核準”審批權限；原鐵道部也在去年將城際鐵路的修筑權下放到地方。

 

　　“城際鐵路和支線機場的建設需求地方比中央清楚，讓各地根據自身情況去決定建設與否效率更高。”該人士說，以軌道交通為例，目前我國的城市軌道交通審批采取“規(guī)劃審批制”，即由城市上報規(guī)劃，立項后由中國國際工程咨詢公司提供項目評估書，然后上報國家發(fā)改委進行具體規(guī)劃審批。在此基礎上再進行項目立項，進行可行性研究，最后由國家發(fā)改委統(tǒng)一審批。

 

　　這樣繁瑣的審批程序顯然落后于實際需要。同樣的情況在機場立項上也存在，西部某機場集團負責人曾對本報介紹，他們曾為申請機場擴建耗費三年時間，而當項目批下來時，情況又發(fā)生了變化。

 

　　類似情況也發(fā)生在洛陽市。洛陽市近期除了積極規(guī)劃建設軌道交通，也有機場擴建的打算。洛陽市發(fā)改委相關負責人告訴本報，機場擴建規(guī)劃還沒出來，“一直在跟國家發(fā)改委溝通，但沒什么進展”。

 

　　該負責人一直在密切關注關于民航建設的政策動向，他說，去年曾有聲音說機場擴建權限要下放到地方，但一直沒看到明確的東西。“如果下放到省，就比較好辦了，這樣應該也會快很多。”

 

 

　　隨著審批權的下放，投資額巨大、對城市經濟帶動影響深遠的城市軌道交通將向更多的二三線城市擴散。

 

　　目前，全國已有35個城市結緣地鐵，正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。而南通、唐山、洛陽、煙臺、包頭、呼和浩特等二三線城市也正積極準備上馬城市軌道交通建設，隨著審批權下放，這些城市未來或將有望加入地鐵建設的大軍之中。

 

　　不過，在北京交通大學經管學院教授趙堅看來，如果未來太多的城市和地鐵線路獲批，也會出現(xiàn)問題。

 

　　與跨省動脈鐵路和主干線機場不同，城際軌道和支線機場有著極強的地域性，例如，此前的城市軌道交通同時歸屬原鐵道部、住房與城鄉(xiāng)建設部、交通部、工信部等幾大部門同級管理，缺乏直接的行業(yè)主管部門，這一現(xiàn)狀使得城市軌道交通的規(guī)劃幾乎是“市長說了算”。

 

　　據上述政府人士介紹，其實從2009年開始，相關部門就在考慮將評估立項等環(huán)節(jié)下放到省市一級的有關部門，發(fā)改委只審批規(guī)劃，后續(xù)由地方做主。但從去年下半年開始，各地規(guī)劃頻繁立項大型軌道交通項目，業(yè)內人士對權力的下放也提出了擔憂。

 

　　記者調查發(fā)現(xiàn)，在目前開通地鐵的部分城市中，有些利用率不到百分之十，有的15分鐘間隔才有一班，而設備損耗等固定開支并沒有減少，造成了極大的資源浪費。不少地方在建設的過程中，出現(xiàn)了盲目追求政績工程的跡象。

 

　　因此，上述人士稱，在審批權進一步下放后，有關行業(yè)規(guī)范會盡快建立。此外，有關部門在給各個城市提供城市軌道交通規(guī)劃的項目意見書時，會根據國家的有關規(guī)定提出一些意見，但具體的權力還是在地方手中。

 

　　北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華教授也說，國家對修地鐵和輕軌有一套嚴格的標準，省級政府審批時也應該按這些標準來執(zhí)行，審批權下放后，國家也應該成立相應的監(jiān)督機制。

 

　　按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰每小時3萬人以上。隨著經濟社會的發(fā)展，對于GDP和財政收入這兩項指標，很多城市已經遠遠超過這個標準，目前能否修城軌最主要的標準還是客流的需求。

 

　　毛保華預計，未來各個省建設城市軌交的標準也可能會因地制宜，有所不同。“原來是"一刀切"，但每個城市的情況有所不同，有些城市的人口未必達到這個標準，但由于其資金比較雄厚，因此也可能上馬。”

 

　　他認為，雖然目前很多城市的地面交通供給仍嚴重不足，搞得快一點也不是什么錯，但各個城市仍然要根據實際出發(fā)，量力而行。

 

　　唐山市發(fā)改委人士就向記者透露，此前有建地鐵的想法，但因為需要投入的資金太大而暫時擱淺。