預(yù)計(jì)投資1540億 蒙華鐵路開(kāi)工在望

　　而在今年年初，傳出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京滬高鐵的最終投資額達(dá)到2200億元，嚴(yán)重超出當(dāng)初1600億元的概算；二是京滬高鐵二等座票價(jià)為555元，按每公里為0.42元制定，而投資者按照可研報(bào)告自己建立模型測(cè)算所得票價(jià)是0.48元；三是京滬高鐵開(kāi)通后多次調(diào)整運(yùn)行圖，而這些調(diào)整都沒(méi)有告知股東；四是鐵路清算系統(tǒng)不透明，股東難以獲知跨線收入是否合并算入到了京滬高鐵的賬目中。

 

　　京滬高鐵案例是全國(guó)100多家合資鐵路公司中非國(guó)鐵股東利益受損的一個(gè)縮影。由于原鐵道部一股獨(dú)大，合資鐵路又都采用委托經(jīng)營(yíng)的形式，使得國(guó)鐵掌握了線路的調(diào)配權(quán)、運(yùn)營(yíng)收入的清算權(quán)等最核心的權(quán)利，其他股東基本沒(méi)有置喙余地。

 

　　“鐵路建設(shè)投資‘超概’是普遍現(xiàn)象。而這些投資調(diào)整，非國(guó)鐵股東往往無(wú)權(quán)過(guò)問(wèn)，但最后造成的資金追加和利益損失卻要攤到他們頭上。”上述接近鐵總的人士表示。

 

　　正是基于各種前車(chē)之鑒，蒙西華中鐵路公司的一些社會(huì)股東要求未來(lái)的蒙華鐵路不搞委托經(jīng)營(yíng)，由公司自主運(yùn)營(yíng)。

 

 

　　“他們是看到了神華集團(tuán)自主經(jīng)營(yíng)朔黃鐵路的好處，有點(diǎn)眼饞。”一位接近中咨公司的人士稱(chēng)，朔黃鐵路由神華集團(tuán)出資建設(shè)，建成之后很快為神華帶來(lái)大量收入，成為其現(xiàn)金奶牛。

 

　　不過(guò)，上述接近中咨公司人士表示，蒙華鐵路和朔黃鐵路不可比，“朔黃基本是一條孤立的線路，直接連接神華礦區(qū)和沿海港口，基本不跟國(guó)鐵發(fā)生線路交叉和業(yè)務(wù)往來(lái)，所以它可以由神華自主運(yùn)營(yíng)，無(wú)需由國(guó)鐵來(lái)支配調(diào)度。而蒙華鐵路沿途要與許多國(guó)鐵線路發(fā)生縱橫交錯(cuò)的關(guān)系，它建成后的運(yùn)量中也有一半來(lái)自于其他線路，如果自主運(yùn)營(yíng)，會(huì)跟國(guó)鐵不斷產(chǎn)生摩擦。”

 

　　那么有沒(méi)有一個(gè)既能夠讓合資鐵路公司自主運(yùn)營(yíng)同時(shí)又不受?chē)?guó)鐵歧視性待遇的辦法呢？上述人士表示“很難”。

 

　　據(jù)北車(chē)公司一位知情人士透露，朔黃鐵路由神華自主運(yùn)營(yíng)，與原鐵道部自己建設(shè)運(yùn)營(yíng)的大秦鐵路形成激烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，引起時(shí)任鐵道部長(zhǎng)劉志軍的不快，但朔黃線不與國(guó)鐵發(fā)生關(guān)系，鐵道部無(wú)法通過(guò)線路調(diào)配等手段來(lái)打壓它。為了“擠兌”朔黃線，劉志軍曾經(jīng)要求南北車(chē)等車(chē)輛制造廠少賣(mài)甚至不賣(mài)車(chē)給朔黃線，即使朔黃線買(mǎi)到了車(chē)，劉志軍也不讓車(chē)子從廠里經(jīng)由國(guó)鐵線運(yùn)到朔黃線上。

 

　　劉志軍下臺(tái)后，國(guó)鐵的強(qiáng)勢(shì)作風(fēng)有所收斂，但合資鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)配權(quán)不自主的問(wèn)題仍未得到解決。

 

　　2011年11月出臺(tái)的《關(guān)于新建合資鐵路委托運(yùn)輸管理的指導(dǎo)意見(jiàn)》，雖然原則上表示要“堅(jiān)持自愿、公平、誠(chéng)實(shí)、互利原則，充分尊重委托方(即合資鐵路公司)的主體地位”、“要有利于合資鐵路發(fā)展，更廣泛地吸引社會(huì)資金投資鐵路建設(shè)”，但在具體條文中，仍然堅(jiān)持“(在運(yùn)輸組織管理中)，委托方不設(shè)調(diào)度臺(tái)，由受托方(即國(guó)鐵)集中調(diào)度指揮。”合資公司最主要的線路調(diào)度權(quán)仍然掌握在國(guó)鐵部門(mén)手中。

 

　　鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)與國(guó)鐵控制的全路集中調(diào)度指揮權(quán)之間的矛盾，不僅出現(xiàn)在合資鐵路和國(guó)鐵之間，也出現(xiàn)在各鐵路局和鐵總之間，時(shí)任鐵道部長(zhǎng)盛光祖在2012年全國(guó)鐵路工作會(huì)議的總結(jié)講話(huà)中曾提出過(guò)這一問(wèn)題，并稱(chēng)正在責(zé)成運(yùn)輸局就這一問(wèn)題提出一可行的方案出來(lái)。但到目前為止，可行方案仍未見(jiàn)蹤影。

 

　　鐵總堅(jiān)持委托經(jīng)營(yíng)模式是基于“全國(guó)鐵路一盤(pán)棋”的理念。多年來(lái)鐵總的思路一直是全路的調(diào)度權(quán)必須高度統(tǒng)一，如此鐵路的運(yùn)營(yíng)才能高效有序。

 

　　而以北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)和榮朝和為代表的部分學(xué)者并不認(rèn)同鐵總的上述思維，他們認(rèn)為全路調(diào)度權(quán)統(tǒng)一并無(wú)必要，其效率是否比區(qū)域分割之后高也有待實(shí)踐檢驗(yàn)。

 

　　“蒙華鐵路的經(jīng)營(yíng)權(quán)由誰(shuí)主導(dǎo)的懸案不解決，會(huì)影響到可研報(bào)告中的投資數(shù)目調(diào)整，因?yàn)槿绻€路由公司自主經(jīng)營(yíng)，則會(huì)額外出現(xiàn)一些設(shè)備、服務(wù)采購(gòu)的費(fèi)用。”上述接近中咨公司人士表示。

 

　　這位人士認(rèn)為，從大局來(lái)看，鐵總在蒙華鐵路經(jīng)營(yíng)權(quán)之爭(zhēng)中，如果能夠提出一個(gè)既不損害外部投資者利益，又能使蒙華鐵路與國(guó)鐵其他線路不發(fā)生調(diào)度紊亂的方案，則既能為修訂新的合資鐵路委托運(yùn)營(yíng)方案提供成功案例，也能在吸引社會(huì)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域上形成一個(gè)良好的示范效應(yīng)。

 

　　而目前的政策大氣候也有利于問(wèn)題的解決。今年5月6日，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開(kāi)的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議力促鐵路投融資體制改革，提出支線鐵路、城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)要率先向社會(huì)資本開(kāi)放，引導(dǎo)社會(huì)資本投資既有干線鐵路。