——專訪兩院院士、城市規(guī)劃專家、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部特邀顧問周干峙
 

　　十八大上正式提出 “城市化”的概念后，關(guān)于如何進(jìn)行城市化的建設(shè)成為許多專家、媒體等關(guān)注的焦點(diǎn)。但是什么樣的城市化是我們所需要的城市化？在普通的老百姓看來，健康的生活方式，便捷的生活環(huán)境是其必要的基礎(chǔ)條件。與城市化息息相關(guān)的是城市的公共交通系統(tǒng)，便捷、健康的公共交通體系是所有生活在城市當(dāng)中的人最為關(guān)心的問題。
 

　　凡事預(yù)則立、不預(yù)則廢，這是中國古人對事物發(fā)展規(guī)律的深刻總結(jié)。

 

　　當(dāng)前，中國正在大力推進(jìn)城市化的進(jìn)程，在城市化進(jìn)程中，交通問題越來越被看作是城市化進(jìn)程中最大的問題。像北京、上海、深圳這樣的大城市及其周圍的發(fā)展規(guī)模仍呈現(xiàn)快速膨脹的態(tài)勢，因此，交通問題已經(jīng)成為越來越多城市最為棘手的問題之一。

 

　　越來越多的業(yè)內(nèi)人士意識到，交通問題的解決已經(jīng)不僅是某一個部門的問題，它需要考慮到眾多的相關(guān)地區(qū)、部門和城市的綜合規(guī)劃。當(dāng)前中國城市化進(jìn)程中，城市軌道交通該如何規(guī)劃，如何為城市化服務(wù)成為擺在很多城市規(guī)劃部門的重要課題。這也是兩院院士周干峙近幾十年來一直在思考的課題。

 

　　作為中國著名的城市規(guī)劃專家，周干峙院士具體負(fù)責(zé)編制了西安、深圳等城市的總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃，為中國早期城市規(guī)劃的編制樹立了樣板。此后，參加指導(dǎo)并組織編制了上?？傮w規(guī)劃及地震后的唐山市、天津市重建規(guī)劃。特別值得一提的是深圳特區(qū)的城市規(guī)劃，在當(dāng)時，周干峙院士是深圳特區(qū)規(guī)劃專家組的組長，在當(dāng)時的規(guī)劃中預(yù)留了大量的城市軌道交通的發(fā)展空間，這為以后深圳市城市軌道交通的健康發(fā)展打下了重要基礎(chǔ)。

 

　　城市化背景下的城市軌道交通是一個非常重要的課題，它事關(guān)下一步城市的健康發(fā)展。在周干峙院士看來，中國的城市軌道交通問題解決起來并不難，但如果不突破體制的障礙，可能也并不容易。

 

　　在采訪中，這位做了一輩子城市規(guī)劃的建設(shè)部前任副部長，對改革的呼吁成為記者最深的感受，這種改革不僅涉及到經(jīng)濟(jì)層面，更要涉及到體制層面。在周干峙看來，目前，中國的城市規(guī)劃與城市軌道交通的發(fā)展面臨的體制障礙已經(jīng)成為發(fā)展的障礙之一。

 

 

　　“當(dāng)中國具備建設(shè)城市軌道交通的實(shí)力之后，地鐵建設(shè)的規(guī)模、速度出乎了當(dāng)時的預(yù)料。世界上其他國家的城市軌道交通建設(shè)水平也得到了極大的提高，城市軌道交通的模式、方案也發(fā)生了巨大的變化”

 

　　據(jù)周干峙院士回憶，早在新中國成立之初，中央有關(guān)部門就開始研究城市軌道交通規(guī)劃方面的問題，而且明確提出要在北京和天津兩座城市建造地鐵；在中國開始“二五規(guī)劃”和“三五規(guī)劃”的時候，中央曾規(guī)劃在全國十五個城市建造地鐵。

 

　　其實(shí)，早在1980年代建設(shè)部成立之初，建設(shè)部就設(shè)置了“地鐵辦公室”，希望借以指導(dǎo)和規(guī)劃未來各個城市的城市軌道交通建設(shè)，但是，因當(dāng)時國家的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，在北京和天津建設(shè)完成幾條地鐵線路之后，中國的地鐵建設(shè)基本陷于停滯，周干峙院士說：“當(dāng)中國具備建設(shè)城市軌道交通的實(shí)力之后，地鐵建設(shè)的規(guī)模、速度出乎了當(dāng)時的預(yù)料。世界上其他國家的城市軌道交通建設(shè)水平也得到了極大的提高，城市軌道交通的模式、方案也發(fā)生了巨大的變化”。

 

　　隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大城市越來越多，如何解決好大城市交通問題，所有的人都將目光重新投在了大運(yùn)量的城市軌道交通上。

 

 

　　“總體來說中國的城市軌道交通起步比較好，城市軌道交通一直在健康的發(fā)展，與城市規(guī)劃脫節(jié)的現(xiàn)象不是很嚴(yán)重，經(jīng)驗(yàn)也越來越多。目前中國的城市軌道交通最重要的是要注意總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高質(zhì)量，進(jìn)一步發(fā)揮軌道交通在整個交通系統(tǒng)中的作用。”

 

　　周干峙院士認(rèn)為，城市軌道交通的發(fā)展與“健康的城市化”不可分離，城市軌道交通不應(yīng)該只限制于地鐵的概念，而應(yīng)該根據(jù)實(shí)際的需要來綜合發(fā)展不同的軌道交通運(yùn)輸方式。

 

　　城市軌道交通的目的是為解決大規(guī)模、集中的城市客流，是其他交通工具難以取代的交通方式。城市軌道交通的特點(diǎn)是工程大、技術(shù)復(fù)雜、周期長、資金需求量大，無論從標(biāo)準(zhǔn)制定還是從規(guī)劃設(shè)計(jì)來說，都是擺在當(dāng)前所有建設(shè)城市軌道交通城市的難題。周干峙院士認(rèn)為：“現(xiàn)在中國的城市軌道交通最大的問題是城市軌道交通與其他的交通方式的結(jié)合存在一個很大的問題，建設(shè)及運(yùn)營中各自為政，造成整個交通體系的不順暢。”

 

　　周干峙院士說：“中國的城市軌道交通規(guī)劃并不十分成熟。我們只知道城市軌道交通是解決城市大規(guī)模、遠(yuǎn)距離客流的重要手段，能夠適應(yīng)城市化的需求，但是，城市軌道交通不可能是萬靈藥。只能說，城市軌道交通是解決城市交通問題的一個重要手段，但不能完全靠它。這些是以前沒有意識到。”

 

　　北京、上海是中國所有城市中城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)最為豐富的兩座大城市，特別是上海的城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)：上海地處海邊，地下有幾百米深的粘土層，因此，它的城市軌道交通建設(shè)遇到的困難比北京大很多，周院士認(rèn)為這些都是正在建設(shè)城市軌道交通的城市最寶貴經(jīng)驗(yàn)來源。

 

　　在周干峙院士看來，現(xiàn)在的城市交通不能單獨(dú)的依靠某一種交通工具或者某幾種交通工具“單打獨(dú)斗”，綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)該被提到更高的層次。

 

　　軌道交通成網(wǎng)絡(luò)化之后，其他的交通方式一定要與城市軌道交通實(shí)現(xiàn)很好的融合才能發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢。“城市軌道交通只適合大規(guī)模、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，不可能覆蓋到城市的每一個角落，因此，城市軌道交通一定要有合理的組織，一定要跟城市中的客流發(fā)展相結(jié)合，一定要與城市中短距離運(yùn)輸相結(jié)合，而這就涉及到整個城市的規(guī)劃和組織問題。因此，規(guī)劃的意義就在于要因地制宜的發(fā)展適合自己的城市交通體系。但是現(xiàn)在很多城市在做城市規(guī)劃的時候，并沒有將城市軌道交通的規(guī)劃、城市公交的規(guī)劃結(jié)合在一起考慮。”

 

　　周干峙院士一直關(guān)注北京的城市交通狀況，他認(rèn)為北京的城市狀況與日本東京十分相似。北京作為中國第一個擁有城市軌道交通的城市，現(xiàn)在的北京，城市軌道交通里程雖然已經(jīng)達(dá)到了世界領(lǐng)先的水平，但是反觀北京的城市交通狀況，并不能讓人滿意。但是周干峙院士并沒有悲觀的看待北京的交通問題，在周干峙院士看來，東京的城市化發(fā)展比北京早很多，東京地鐵是在1927年開始修建的，到現(xiàn)在已經(jīng)有近90年的發(fā)展歷史。北京現(xiàn)在的狀況在東京也出現(xiàn)過，在經(jīng)歷了一番“陣痛”之后，北京的城市交通也會有一個徹底的改變，但這需要一個過程。

 

　　“總體來說中國的城市軌道交通起步比較好，城市軌道交通一直在健康的發(fā)展，與城市規(guī)劃脫節(jié)的現(xiàn)象不是很嚴(yán)重，經(jīng)驗(yàn)也越來越多。目前中國的城市軌道交通最重要的是要注意總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高質(zhì)量，進(jìn)一步發(fā)揮軌道交通在整個交通系統(tǒng)中的作用。”

 

 

　　“以北京市為例，北京修建了很多很好的地鐵車站，從地鐵站出來以后，沒有多少車站出站就能直接換乘地面公交。問題是涉及到地面管理的問題，地鐵運(yùn)營單位考慮的是車站周圍空間屬于地鐵運(yùn)營單位所有，其他運(yùn)營單位（包含公交運(yùn)營單位、其他商業(yè)服務(wù)單位）都不能占用自己的空間。”

 

　　根據(jù)中國的情況，總結(jié)中國的經(jīng)驗(yàn)，解決中國的城市化問題，這是周干峙院士一直持有的觀點(diǎn)。周干峙院士認(rèn)為目前中國遇到的最大的障礙是來自體制上的束縛。大城市的交通不會是“一個人”的事情，需要很多“人”的密切配合。各有各的分工之后就會出現(xiàn)因角度、利益的不同而形成的不同的訴求。

 

　　周干峙院士很多年來一直在密切的觀察著北京各個交通樞紐的狀況，其中，西直門交通樞紐成為他關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

 

　　北京的城市規(guī)劃始于上世紀(jì)50年代，按照規(guī)劃，北京城市規(guī)劃呈環(huán)形放射狀結(jié)構(gòu)，這樣必然會出現(xiàn)很多的樞紐，一直發(fā)展下來，目前的北京形成了13個大的交通樞紐。

 

　　西直門交通樞紐是一個綜合性大型客運(yùn)交通樞紐，也是北京市區(qū)主要交通樞紐之一。樞紐主要服務(wù)于3條城市軌道交通內(nèi)部的換乘，同時引入國家鐵路（北京北站）、路面公交，以及出租車等其他交通方式，與西直門交通樞紐配套建設(shè)的寫字樓與商業(yè)零售建筑稱作西環(huán)廣場，其主體為四座塔樓，其中三個較高的塔樓的立面呈橢圓形，為西直門地區(qū)的地標(biāo)建筑。

 

　　在周干峙院士看來，西直門交通樞紐的建設(shè)并不算成功。從北京北站下車，乘客要是換成地鐵的話，距離遙遠(yuǎn)，而且目前西直門出租車十分不方便。“西直門交通樞紐的建設(shè)并沒有按照實(shí)際的需求出發(fā)，各種訴求、利益交織在一起，導(dǎo)致了規(guī)劃設(shè)計(jì)一改再改，最后建成的樞紐工程十分混亂”。

 

　　在世界范圍內(nèi)，很多大城市都有龐大的交通樞紐工程，但是他們都能很好的解決交通樞紐的綜合建設(shè)問題。

 

　　“最大的問題還是體制，而體質(zhì)背后則是利益格局的分配問題”周干峙院士強(qiáng)調(diào)，以北京市為例，北京修建了很多很好的地鐵車站，從地鐵站出來以后，沒有多少車站出站就能直接換乘地面公交。問題是涉及到地面管理的問題，地鐵運(yùn)營單位考慮的是車站周圍空間屬于地鐵運(yùn)營單位所有，其他運(yùn)營單位（包含公交運(yùn)營單位、其他商業(yè)服務(wù)單位）都不能占用自己的空間。推而廣之，像西直門這樣的大型交通樞紐的問題就更多”。

 

　　如何解決這樣的利益格局分配問題是周院士一直在思考的問題，周院士給出的解決方案是——由專家做出樣板，然后全面推廣。

 

　　周干峙院士坦言，目前在城市整體規(guī)劃方面，中國缺少權(quán)威的機(jī)構(gòu)、權(quán)威的專家團(tuán)隊(duì)，長官意志往往代替了科學(xué)規(guī)劃，這是一個危險的行為。在科學(xué)面前，行政長官只能充當(dāng)各種利益的協(xié)調(diào)者，而不能成為各種利益背后的“保護(hù)者”。

 

　　周干峙院士特地講到香港西九龍交通樞紐（西九龍總站）的方案，認(rèn)為這是一個典型的綜合開發(fā)的交通樞紐案例，應(yīng)該是中國內(nèi)地交通樞紐應(yīng)該學(xué)習(xí)的案例。香港西九龍交通樞紐是位于香港的一個大型的交通樞紐工程，預(yù)計(jì)2015年將全部完工，根據(jù)規(guī)劃，西九龍總站分為上下六層，地上一層為行人天橋、店鋪、廣場、綠化等設(shè)施；地面為出入口、車站大堂、公共運(yùn)輸交匯處及綠化地面廣場；地下一層為穿堂層，分布著售票大堂、出租車落客站、上蓋建筑停車場；地下二層為入境層，分布著道入境大堂、辦公室、的士上客站、行人隧道等；地下三層為離境層，分布著候車室及出境大堂；地下四層為京港高鐵的站臺層，分布著9長6短、共15座京港高鐵的月臺。

 

 

　　“深圳最成功的一條，我覺得是當(dāng)時的行政領(lǐng)導(dǎo)跟專家學(xué)者、專業(yè)人員密切結(jié)合，事無巨細(xì)，共同商定。”

 

　　1980年，國家批準(zhǔn)在深圳設(shè)置經(jīng)濟(jì)特區(qū)。國家建委主任谷牧同志決定派出一個“五人小組”支援深圳的規(guī)劃建設(shè)。周干峙院士作為“五人小組”的成員之一，參與主持特區(qū)的規(guī)劃工作，并實(shí)際承擔(dān)著深圳市總規(guī)劃師的角色。

 

　　“當(dāng)時主持深圳建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)同志沒有一些老觀念的束縛，所以深圳的規(guī)劃能不斷的實(shí)現(xiàn)。歷史證明，深圳的城市規(guī)劃是成功的。談起深圳特區(qū)的規(guī)劃工作，這為83歲的兩院院士仿佛回到了40年前的歲月，“說來話長，它解決了新的問題，積累了新的經(jīng)驗(yàn)，專業(yè)人員與行政領(lǐng)導(dǎo)通力合作，整個規(guī)劃是大家一筆一劃地深入探討、設(shè)計(jì)出來的。深圳最成功的一條，我覺得是當(dāng)時的行政領(lǐng)導(dǎo)跟專家學(xué)者、專業(yè)人員密切結(jié)合，事無巨細(xì)，共同商量，現(xiàn)在較少能做到這一點(diǎn)。我跟當(dāng)時深圳的一些領(lǐng)導(dǎo)至今依然還有熱情的書信往來。”

 

　　周院士說：“深圳最初的人口規(guī)劃經(jīng)研究后初定為70萬。我從專業(yè)角度一算，發(fā)現(xiàn)對于深圳這樣未來快速發(fā)展的口岸城市，36平方公里的土地放70萬人太少，最后，當(dāng)他按120萬人規(guī)劃、160萬人可延展，畫出規(guī)劃圖后，同樣沒人反對。確定了人口規(guī)模后，利用深圳地形狹長、河道分隔的特點(diǎn)，結(jié)合自然山川，從東到西，依次布置了沙頭角—鹽田、羅湖—上步、福田—華僑城、南頭—蛇口等五個組團(tuán)。這種帶狀組團(tuán)式布局的城市結(jié)構(gòu)便于調(diào)節(jié)，也為后續(xù)發(fā)展預(yù)留了空間。”

 

　　目前，深圳的城市軌道交通被業(yè)界看作是國內(nèi)軌道交通成功的典范，很大程度上歸功于當(dāng)年的規(guī)劃預(yù)留了大量的發(fā)展空間，節(jié)約了日后城市軌道建設(shè)的成本。

 

　　在周干峙院士看來，如果孤立地單就城市軌道交通的規(guī)劃而言，目前中國幾個大城市的城市軌道交通規(guī)劃都很不錯。但如果放到整個城市的交通系統(tǒng)里面來說，城市軌道交通的規(guī)劃只是城市綜合交通系統(tǒng)的一部分。更進(jìn)一步說，它也反映出一個城市的管理水平。

 

　　在采訪的最后，周干峙院士對中國如火如荼的的城市建設(shè)提出了自己的看法：總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)體制，爭取綜合的效益。有這樣，才能讓中國的城市軌道交通健康發(fā)展，進(jìn)而服務(wù)于中國城市化的健康發(fā)展。