中文      English
 
 
世界軌道交通資訊網

鐵路投資超4.5萬億元意味著什么

2014-01-13 來源：經濟日報
本文摘要：　　我國鐵路里程突破10萬公里，伴隨著里程的增長是資金的大量投入。據統(tǒng)計，近10年來我國鐵路固定資產投資累計超過了4.5萬億元。一方面，...
　　我國鐵路里程突破10萬公里，伴隨著里程的增長是資金的大量投入。據統(tǒng)計，近10年來我國鐵路固定資產投資累計超過了4.5萬億元。一方面，高投資為鐵路高速發(fā)展提供了保障，另一方面，高投資的同時也帶來了高負債。我國鐵路改革正在進行，如何化解投資與負債的關系？如何平衡好公益性和經濟性的關系？春運能否實現(xiàn)經濟性效益？這些問題各方面非常關心。
 
　　鐵路迎來高速發(fā)展期
 
　　數據顯示，2004年全國鐵路固定資產投資為901.38億元，2005年增長到1364.31億元，以后每年都呈快速增長。到2009年、2010年投資額分別為7045.26億元、8426.51億元，達到了歷史最高值2011年雖有所回落但也保持在6000億元左右，2012年回升至6576.73億元，2013年數據還沒有統(tǒng)計出來，但估計會超出預算的6600億元。
 
　　投入與產出是成正比的，10年來我國鐵路進入了發(fā)展“黃金（1252.10， 4.20， 0.34%）期”。從新中國成立到改革開放前的1978年，我國鐵路營業(yè)里程增加到5。2萬公里，一直處于緩慢增長狀態(tài)。2004年1月7日，國務院召開常務會議審議通過《中長期鐵路網規(guī)劃》，我國鐵路建設才迎來巨大的發(fā)展機遇。
 
　　2008年國際金融危機給世界經濟造成重創(chuàng)，我國政府及時作出反應，于2008年底推出4萬億元投資計劃以及一系列擴大內需的刺激措施，其中，鐵路、公路等基礎設施建設是投資計劃的重頭。
 
　　在巨額投資的帶動下，我國鐵路迎來了建設高峰期，從數量上來說，鐵路營業(yè)里程從2008年的8萬公里，增長到2013年末的突破10萬公里；從網絡上來說，我國鐵路以大通道為骨架，干支結合、縱橫交錯，連接城市鄉(xiāng)村，路網結構更加合理，路網布局更加優(yōu)化；從技術上來說，隨著京滬、武廣等高速鐵路的開通，我國鐵路技術達到世界先進水平。中國成為擁有世界上最大規(guī)模高鐵體系的國家，打造了推動世界鐵路發(fā)展的新引擎。
 
　　高負債接踵而至
 
　　然而，在原有的體制下，鐵路建設的高投資也帶來了高負債。
 
　　據相關數據顯示，截至2013年9月30日，中國鐵路總公司總資產4.84萬億元，負債突破了3萬億元，稅后利潤負17億元。
 
　　為什么會負債虧損？專家表示，大規(guī)模的建設必然需要大量的資金投入。在我國，鐵路建設具有較強的公益性質，之前并未向公眾開放，鐵道部自有資金缺口明顯，主要資金來源模式就是舉債。
 
　　舉債有兩種模式，一種是發(fā)行債券式舉債，還有是貸款融資式舉債，這些舉債都是有償的，都要還本付息。
 
　　目前，我國鐵路建設正處于投入建設期，舉債規(guī)模必然越來越大，還本付息已經進入密集期。但同時，許多項目仍處于在建期，尚未投入運行，致使出現(xiàn)階段性虧損，這些實屬建設期的正?，F(xiàn)象。
 
　　此外，長期以來，為了支援國家經濟建設，政府對鐵路運價一直實行票價管制，“低票價制”使得普速鐵路的客運很難盈利，甚至虧本。
 
　　加上每年鐵路還要承擔糧食調運、搶運物資、排空專列、軍事運輸、寒暑期學生運輸等社會性、公益性任務，都使鐵路在某種程度上無法按照正常的財務報表來顯示其運營狀況。
 
　　其實，不僅我國鐵路存在高額負債問題，外國鐵路也是如此。目前法國鐵路一直處于虧損狀態(tài)，靠政府補貼生存。
 
　　目前唯一可以借鑒盈利的僅有日本東京到大阪的500公里新干線，但是日本除了東京新干線，在此后幾年中建設的其他高鐵，都是虧損的，這種虧損模式持續(xù)了20多年，直到上世紀80年代債務才停止增加，當時欠債金額已達3500億美元，占GDP的7%。
 
　　加速改革引入民間資本
 
　　那么該如何降低資本負債？專家表示，作為一個投入高、資本回收周期長的行業(yè)，想要降低資本負債，就必須引入新的資本。為了吸引民間資本，鐵路應加速市場化改革，增加“造血”功能，提高鐵路盈利性。
 
　　市場化改革最為重要的是價格改革，鐵路票價迄今已整整16年沒有調過，價格整體水平偏低已成共識。然而，運價調整并不能簡單地漲價了之。目前我國鐵路還是供不應求的“產品”，對中低收入者非常重要。如要拋棄低端客運的公益性屬性，完全市場化，與政府惠及民生的導向是不相符的。如果不調價格，其盈利效益又很難體現(xiàn)，既不能真正融入市場，也很難吸引民資的進入，會阻礙鐵路的進一步發(fā)展壯大。
 
　　如何進行鐵路價格改革，鐵路部門在加緊制定中。但我們應該看到自鐵道部轉制為中國鐵路總公司后，作為一個企業(yè)，要滿足客戶需求，把產品銷售出去，要講究策略，營銷管理學中有一個“客戶分級管理”的理論可以應用其中。
 
　　在當今社會中，社會階層的多元化造就了需求的多元化。鐵路總公司首先要把顧客群體按層次區(qū)分開，設計出一套既滿足較高收入群體出行對交通運輸工具的安全、快捷等較高的需求，又能解決更多普通百姓一年一度回家的民生問題的營銷方案，這其實就是實現(xiàn)了鐵路市場化的過程。
 
　　在鐵路公益性方面需要國家補貼來維持。在普通百姓回家的問題上，可衡量相應的經濟水平、物價水平適度提高基礎運價，讓普通百姓能夠接受，鐵路也要舍棄盈利性，正常維持收益即可。實現(xiàn)鐵路盈利性最終要靠滿足高層次旅客需求實現(xiàn)。通過高速鐵路為旅客實現(xiàn)快捷、舒適的服務，從而實現(xiàn)鐵路結構性漲價盈利的需求。
 
　　如能實現(xiàn)鐵路價格改革，公益性和經濟性相互平衡，每年的春運將不再是鐵路部門和國家的“負擔”，旅客也將實現(xiàn)“走得了”又“走得好”的愿望。
上一篇：鐵路總公司：將嚴控列車超員 改善普速列車環(huán)境
下一篇：鐵路發(fā)展基金有望獲批

相關文章

專　　題
 
 
 
封面人物
市場周刊
2024-04
出刊日期：2024-04
出刊周期：每月
總481期
出刊日期：(2014 07 08)
出刊周期：每周
 
 
 
 

鐵路投資超4.5萬億元意味著什么

經濟日報

　　我國鐵路里程突破10萬公里，伴隨著里程的增長是資金的大量投入。據統(tǒng)計，近10年來我國鐵路固定資產投資累計超過了4.5萬億元。一方面，高投資為鐵路高速發(fā)展提供了保障，另一方面，高投資的同時也帶來了高負債。我國鐵路改革正在進行，如何化解投資與負債的關系？如何平衡好公益性和經濟性的關系？春運能否實現(xiàn)經濟性效益？這些問題各方面非常關心。

 
　　鐵路迎來高速發(fā)展期
 
　　數據顯示，2004年全國鐵路固定資產投資為901.38億元，2005年增長到1364.31億元，以后每年都呈快速增長。到2009年、2010年投資額分別為7045.26億元、8426.51億元，達到了歷史最高值2011年雖有所回落但也保持在6000億元左右，2012年回升至6576.73億元，2013年數據還沒有統(tǒng)計出來，但估計會超出預算的6600億元。
 
　　投入與產出是成正比的，10年來我國鐵路進入了發(fā)展“黃金（1252.10， 4.20， 0.34%）期”。從新中國成立到改革開放前的1978年，我國鐵路營業(yè)里程增加到5。2萬公里，一直處于緩慢增長狀態(tài)。2004年1月7日，國務院召開常務會議審議通過《中長期鐵路網規(guī)劃》，我國鐵路建設才迎來巨大的發(fā)展機遇。
 
　　2008年國際金融危機給世界經濟造成重創(chuàng)，我國政府及時作出反應，于2008年底推出4萬億元投資計劃以及一系列擴大內需的刺激措施，其中，鐵路、公路等基礎設施建設是投資計劃的重頭。
 
　　在巨額投資的帶動下，我國鐵路迎來了建設高峰期，從數量上來說，鐵路營業(yè)里程從2008年的8萬公里，增長到2013年末的突破10萬公里；從網絡上來說，我國鐵路以大通道為骨架，干支結合、縱橫交錯，連接城市鄉(xiāng)村，路網結構更加合理，路網布局更加優(yōu)化；從技術上來說，隨著京滬、武廣等高速鐵路的開通，我國鐵路技術達到世界先進水平。中國成為擁有世界上最大規(guī)模高鐵體系的國家，打造了推動世界鐵路發(fā)展的新引擎。
 
　　高負債接踵而至
 
　　然而，在原有的體制下，鐵路建設的高投資也帶來了高負債。
 
　　據相關數據顯示，截至2013年9月30日，中國鐵路總公司總資產4.84萬億元，負債突破了3萬億元，稅后利潤負17億元。
 
　　為什么會負債虧損？專家表示，大規(guī)模的建設必然需要大量的資金投入。在我國，鐵路建設具有較強的公益性質，之前并未向公眾開放，鐵道部自有資金缺口明顯，主要資金來源模式就是舉債。
 
　　舉債有兩種模式，一種是發(fā)行債券式舉債，還有是貸款融資式舉債，這些舉債都是有償的，都要還本付息。
 
　　目前，我國鐵路建設正處于投入建設期，舉債規(guī)模必然越來越大，還本付息已經進入密集期。但同時，許多項目仍處于在建期，尚未投入運行，致使出現(xiàn)階段性虧損，這些實屬建設期的正?，F(xiàn)象。
 
　　此外，長期以來，為了支援國家經濟建設，政府對鐵路運價一直實行票價管制，“低票價制”使得普速鐵路的客運很難盈利，甚至虧本。
 
　　加上每年鐵路還要承擔糧食調運、搶運物資、排空專列、軍事運輸、寒暑期學生運輸等社會性、公益性任務，都使鐵路在某種程度上無法按照正常的財務報表來顯示其運營狀況。
 
　　其實，不僅我國鐵路存在高額負債問題，外國鐵路也是如此。目前法國鐵路一直處于虧損狀態(tài)，靠政府補貼生存。
 
　　目前唯一可以借鑒盈利的僅有日本東京到大阪的500公里新干線，但是日本除了東京新干線，在此后幾年中建設的其他高鐵，都是虧損的，這種虧損模式持續(xù)了20多年，直到上世紀80年代債務才停止增加，當時欠債金額已達3500億美元，占GDP的7%。
 
　　加速改革引入民間資本
 
　　那么該如何降低資本負債？專家表示，作為一個投入高、資本回收周期長的行業(yè)，想要降低資本負債，就必須引入新的資本。為了吸引民間資本，鐵路應加速市場化改革，增加“造血”功能，提高鐵路盈利性。
 
　　市場化改革最為重要的是價格改革，鐵路票價迄今已整整16年沒有調過，價格整體水平偏低已成共識。然而，運價調整并不能簡單地漲價了之。目前我國鐵路還是供不應求的“產品”，對中低收入者非常重要。如要拋棄低端客運的公益性屬性，完全市場化，與政府惠及民生的導向是不相符的。如果不調價格，其盈利效益又很難體現(xiàn)，既不能真正融入市場，也很難吸引民資的進入，會阻礙鐵路的進一步發(fā)展壯大。
 
　　如何進行鐵路價格改革，鐵路部門在加緊制定中。但我們應該看到自鐵道部轉制為中國鐵路總公司后，作為一個企業(yè)，要滿足客戶需求，把產品銷售出去，要講究策略，營銷管理學中有一個“客戶分級管理”的理論可以應用其中。
 
　　在當今社會中，社會階層的多元化造就了需求的多元化。鐵路總公司首先要把顧客群體按層次區(qū)分開，設計出一套既滿足較高收入群體出行對交通運輸工具的安全、快捷等較高的需求，又能解決更多普通百姓一年一度回家的民生問題的營銷方案，這其實就是實現(xiàn)了鐵路市場化的過程。
 
　　在鐵路公益性方面需要國家補貼來維持。在普通百姓回家的問題上，可衡量相應的經濟水平、物價水平適度提高基礎運價，讓普通百姓能夠接受，鐵路也要舍棄盈利性，正常維持收益即可。實現(xiàn)鐵路盈利性最終要靠滿足高層次旅客需求實現(xiàn)。通過高速鐵路為旅客實現(xiàn)快捷、舒適的服務，從而實現(xiàn)鐵路結構性漲價盈利的需求。
 
　　如能實現(xiàn)鐵路價格改革，公益性和經濟性相互平衡，每年的春運將不再是鐵路部門和國家的“負擔”，旅客也將實現(xiàn)“走得了”又“走得好”的愿望。

?！　☆}
封面人物