高鐵出海從戰(zhàn)略布局到戰(zhàn)術(shù)推進(jìn)

 

　　不過(guò)，面對(duì)國(guó)際巨頭激烈競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)高鐵，尤其是以南北車(chē)為代表的高端鐵路裝備制造，是更適宜聯(lián)合一致抱團(tuán)出擊?還是繼續(xù)單槍匹馬廝殺?由此也引發(fā)了南北車(chē)合并猜想再度升溫。

 

　　2000年，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的鐵道部被批評(píng)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最后的頑固堡壘，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)傅志寰開(kāi)始了一場(chǎng)大刀闊斧的分拆改革，南北車(chē)從此一分為二。分家14年，南北車(chē)兄弟成績(jī)斐然，但也走到十字路口，重復(fù)建設(shè)、惡性競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題不斷，加之高鐵出海的國(guó)家戰(zhàn)略需求，合并傳聞呼聲四起。近日，記者經(jīng)過(guò)多方采訪(fǎng)，試圖從歷史因素、現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、公司競(jìng)爭(zhēng)等層面剖析南北車(chē)分合下的利弊之爭(zhēng)。

 

　　多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，現(xiàn)有形勢(shì)下，從國(guó)家利益以及整個(gè)軌道交通行業(yè)國(guó)際發(fā)展大格局來(lái)看，南北車(chē)合并，即便不是最優(yōu)解，也是次優(yōu)解。而大局之下，強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)作為配置資源的決定性作用，亦需借助行政的整合力量。

 

 

 

　　9月初，一則“國(guó)資委暗推南北車(chē)整合”的消息引發(fā)的中國(guó)南車(chē)(601766，SH)、中國(guó)北車(chē)(601299，SH)的雙雙停牌。

 

　　這不是南北車(chē)第一次被傳合并，但相較以往任何一次澄清，這一次南北車(chē)比任何一次都顯得慎重。復(fù)牌公告中，除了雙雙否認(rèn)并未上報(bào)有關(guān)合并方案給國(guó)資委之外，兩者一改此前堅(jiān)決否認(rèn)的態(tài)度，統(tǒng)一公告稱(chēng)：“央企重組整合相關(guān)事宜由上級(jí)有關(guān)部門(mén)決定，目前公司控股股東未接到有關(guān)文件。”但由此引發(fā)的外界猜測(cè)反而愈加洶涌。

 

　　從以前的一家人，到分家14年各自打拼，有競(jìng)有合的南北車(chē)截至2013年底的銷(xiāo)售收入，均已從最初的百億元遞增到近千億元，并連續(xù)多年位居世界軌道交通裝備銷(xiāo)售的排名前列。

 

　　碩果之下，合并傳聞究竟源起何處?難道真是分久必合，合久必分?無(wú)論傳聞的虛實(shí)真假，所謂“不忘初衷，方得始終”，這就首先要從南北車(chē)的分家史說(shuō)起。

 

 

　　提起南北車(chē)的分家往事，時(shí)鐘一定要撥到涉及原鐵道部下屬五大公司統(tǒng)一脫鉤鐵道部的重大重組年——2000年。一位親歷南北車(chē)拆分、又長(zhǎng)期在機(jī)車(chē)車(chē)輛工作的資深業(yè)內(nèi)人士(以下簡(jiǎn)稱(chēng)老鐵路人)告訴記者，正是在2000年的那次重大重組中，南北車(chē)的前身——中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中車(chē)公司”)，與原鐵道部所屬的中國(guó)土木工程集團(tuán)公司、中國(guó)鐵道建筑總公司、中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵道通信信號(hào)總公司全部完成與鐵道部脫鉤。

 

　　由于中車(chē)公司是唯一擔(dān)心會(huì)造成壟斷的企業(yè)，在2000年9月經(jīng)批準(zhǔn)，中車(chē)公司又一舉分拆為兩家國(guó)有獨(dú)資大型集團(tuán)公司，南車(chē)和北車(chē)，不再由鐵道部歸口管理。

 

　　不過(guò)，當(dāng)時(shí)南北車(chē)的拆分也并非一蹴而就。公開(kāi)資料顯示，截至1999年底，中車(chē)公司下屬2個(gè)集團(tuán)公司、33個(gè)工廠、4個(gè)研究所，總資產(chǎn)258.7億元人民幣。資產(chǎn)如何分配，班子如何調(diào)整，一度成為當(dāng)時(shí)最頭疼的問(wèn)題。

 

　　“當(dāng)時(shí)最終的方案就是以長(zhǎng)江為界，原則上要求分家后的兩家實(shí)力相當(dāng)、品種齊全，拆分時(shí)要考慮‘肥瘦搭配’。”上述老鐵路人表示，“也正是因?yàn)樯婕暗絻纱蠹瘓F(tuán)分家的根本利益，在‘肥瘦搭配’下，就出現(xiàn)了比如地屬長(zhǎng)江以北的北京二七車(chē)輛、昌平機(jī)車(chē)車(chē)輛機(jī)械廠劃歸南車(chē)的現(xiàn)象。”該人士舉例，當(dāng)時(shí)一分為二的兩個(gè)班子，同時(shí)在總部展開(kāi)了拼命拉人、秘密拉業(yè)務(wù)骨干的激烈爭(zhēng)奪。

 

　　“當(dāng)時(shí)方案很倉(cāng)促，幾乎不容討論，從聽(tīng)到風(fēng)聲、定方案、到真正劃撥分離，也就半年多的時(shí)間。”上述老鐵路人回憶。

 

　　如此，又經(jīng)過(guò)一年多的試運(yùn)行，直到2002年2月，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)文《國(guó)務(wù)院關(guān)于組建中國(guó)南方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)公司有關(guān)問(wèn)題的批復(fù)》。2002年7月，新的中國(guó)南方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)公司、中國(guó)北方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)公司終于在北京舉行了正式揭牌儀式。

 

　　據(jù)記者了解，拆分中車(chē)公司主要根據(jù)“構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)主體、避免重復(fù)建設(shè)”的精神。南車(chē)集團(tuán)新任領(lǐng)導(dǎo)班子在當(dāng)時(shí)的掛牌儀式上表示，國(guó)家將原中車(chē)公司分立、重組為兩大集團(tuán)公司，目的就是要構(gòu)建機(jī)車(chē)車(chē)輛行業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)的格局，促進(jìn)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)的發(fā)展，提供優(yōu)良的裝備和服務(wù)。

 

　　隨著南北車(chē)的正式拆分，中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)發(fā)展史上的最大的一次重組畫(huà)上了句號(hào)。

 

 

　　帶著分家之初“構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)主體”的期許，分家后的南北車(chē)在技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)開(kāi)拓上都各自鉚足了勁。“我們當(dāng)時(shí)的工作壓力都非常大，一心想著怎么把技術(shù)搞上去，好在競(jìng)爭(zhēng)中超過(guò)對(duì)方。”上述老鐵路人回憶說(shuō)。

 

　　經(jīng)過(guò)十余年發(fā)展，南北車(chē)無(wú)論從科研技術(shù)突破、市場(chǎng)規(guī)模等都不相上下。如果從最初鼓勵(lì)南北車(chē)分家的初衷來(lái)看，基本已經(jīng)達(dá)到預(yù)期。中國(guó)鐵路發(fā)展突飛猛進(jìn)，成就了南北車(chē)“雙寡頭”軌道交通裝備領(lǐng)域的“黃金十年”。

 

　　據(jù)記者梳理，通過(guò)持續(xù)不斷地引進(jìn)消化、加快鐵路核心技術(shù)的全面自主化，目前南北車(chē)已經(jīng)形成了時(shí)速200~380公里不同速度等級(jí)、不同編組形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)以及CRH380B(L)等全系列的高速動(dòng)車(chē)組產(chǎn)品。同時(shí)，最新的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組”也正在積極的研制推進(jìn)之中，就在今年9月，相關(guān)設(shè)計(jì)方案已經(jīng)通過(guò)評(píng)審。

 

　　從銷(xiāo)售規(guī)模來(lái)看，在2012年的一次媒體專(zhuān)訪(fǎng)中，時(shí)任中國(guó)南車(chē)董事長(zhǎng)的趙小剛透露，2000年，中國(guó)南車(chē)剛成立時(shí)銷(xiāo)售收入僅103億元，且?guī)缀醢俜种賮?lái)自唯一客戶(hù)——鐵道部。剛成立的中國(guó)北車(chē)當(dāng)時(shí)境況和南車(chē)不相上下。

 

　　而據(jù)數(shù)據(jù)顯示，南北車(chē)2013年已分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入978.9億元和972.4億元，接近兩家公司剛成立時(shí)候各自收入的10倍。據(jù)記者了解，南北車(chē)所定2015年的銷(xiāo)售目標(biāo)都在1500億元左右。在總收入中，通過(guò)發(fā)展新產(chǎn)業(yè)拓展的“路外市場(chǎng)”(鐵道部以外)所占比重也都已達(dá)到了50%左右。

 

　　值得一提的是，根據(jù)德國(guó)著名咨詢(xún)公司SCIVerkehr公司2013年公布的軌道交通裝備行業(yè)年度排名，中國(guó)北車(chē)2012年新造機(jī)車(chē)車(chē)輛營(yíng)業(yè)收入繼續(xù)位居世界軌道交通裝備行業(yè)榜首。其中，近5年中國(guó)北車(chē)的電力機(jī)車(chē)、地鐵車(chē)輛和鐵路貨車(chē)銷(xiāo)量均位居世界第一，時(shí)速300公里以上的動(dòng)車(chē)組也位居世界首位。中國(guó)南車(chē)則緊隨其后。在資本市場(chǎng)上，中國(guó)南車(chē)2008年就實(shí)現(xiàn)了“A+H”整體上市，中國(guó)北車(chē)在2009年A股上市之后，今年上半年同樣完成了H股上市。

 

 

 

　　成績(jī)斐然的背后，問(wèn)題同樣接踵而來(lái)。“拆分南北車(chē)整體而言，是一大優(yōu)點(diǎn)三大壞處。”上述老鐵路人對(duì)記者表示，在他看來(lái)，好處只有一個(gè)：促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)。三大問(wèn)題則被總結(jié)為：重復(fù)建設(shè)(產(chǎn)能過(guò)剩)、惡性競(jìng)爭(zhēng)以及由此滋生腐敗現(xiàn)象。也正因如此，在合與不合的利弊爭(zhēng)論中，他堅(jiān)定地認(rèn)為，合要比不合好。

 

　　這在記者的多方采訪(fǎng)中也得到認(rèn)可。南北車(chē)在充分競(jìng)爭(zhēng)中，尤其是需求不平衡供給下產(chǎn)能急劇膨大。為應(yīng)對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩，雙方在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)演變成不同程度的惡性競(jìng)爭(zhēng);而最初要避免的重復(fù)建設(shè)問(wèn)題，包括技術(shù)研發(fā)的重復(fù)投入、制造能力的重復(fù)建設(shè)等，也日益顯現(xiàn)。

 

 

　　截至記者發(fā)稿，尚未能從南北車(chē)官方獲得有關(guān)產(chǎn)能過(guò)剩的具體數(shù)字。但在2013年停滯兩年多的動(dòng)車(chē)組招標(biāo)重啟之前，不同層面的南北車(chē)人士就曾對(duì)記者坦言，由于國(guó)內(nèi)訂單需求的明顯下降，各自工廠已經(jīng)面臨不同程度的產(chǎn)能過(guò)剩，假如沒(méi)有后來(lái)動(dòng)車(chē)組招標(biāo)的重啟，甚至可能出現(xiàn)停工危機(jī)。

 

　　該老鐵路人表示，在南北車(chē)拆分后最初的幾年時(shí)間里，比如內(nèi)燃機(jī)車(chē)，當(dāng)時(shí)總的生產(chǎn)能力實(shí)際已經(jīng)過(guò)剩了，但兩家還在拼命擴(kuò)張。“不夸張地說(shuō)，其實(shí)一家公司就能把當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)所有的訂單都攬下來(lái)”。

 

　　2009年開(kāi)啟的鐵路投資大潮更是助漲了產(chǎn)能擴(kuò)張。2009年，中國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資7045.27億元，這一年的投資額度超過(guò)了1996年至2005年10年間鐵道部基本建設(shè)投資總額。

 

　　也正是這幾年，讓南北車(chē)經(jīng)歷了業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)最快、產(chǎn)能增速最大的光景。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)北車(chē)營(yíng)收的同比增長(zhǎng)率從2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%;中國(guó)南車(chē)2009、2010年的營(yíng)收增速也分別提速為29.70%、39.91%。

 

　　不過(guò)，情況隨即急轉(zhuǎn)直下。自2011年鐵道部原黨組書(shū)記、部長(zhǎng)劉志軍被雙規(guī)等一系列事件后，鐵路投資顯著放緩，核心動(dòng)車(chē)組招標(biāo)也由此停滯。受此影響，中國(guó)北車(chē)2012年國(guó)內(nèi)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入負(fù)增長(zhǎng)，同比減少了0.4%;中國(guó)南車(chē)增速也不同程度下滑。就具體業(yè)務(wù)而言，南北車(chē)期間機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組、貨車(chē)、客車(chē)業(yè)務(wù)增速全部呈下降態(tài)勢(shì)。在此前產(chǎn)能擴(kuò)張基礎(chǔ)上，因訂單下滑帶來(lái)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題日漸凸顯。

 

　　“目前的產(chǎn)能過(guò)剩以貨車(chē)和城軌車(chē)為甚。”一位資深鐵路業(yè)內(nèi)人士告訴記者。他指出，在國(guó)內(nèi)發(fā)展多年的軌道交通市場(chǎng)，因?yàn)殚L(zhǎng)期處于“買(mǎi)方壟斷”(過(guò)去南北車(chē)幾乎100%訂單來(lái)自鐵道部)局面，“密集交付”成為南北車(chē)除自身市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大之外、催生產(chǎn)能過(guò)剩的又一主要因素。

 

　　所謂“密集交付”，主要是指鐵道部每年上半年通常不訂貨或少訂貨，下半年集中訂貨后又要求集中交付，“經(jīng)常是4個(gè)月的生產(chǎn)時(shí)間要求你交付1年量的產(chǎn)品。”上述業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，并且在不對(duì)等市場(chǎng)條件下，“晚交付罰款，遲付款免責(zé)”也早已是業(yè)內(nèi)公開(kāi)的游戲規(guī)則，“為了應(yīng)對(duì)密集交付，(南北車(chē))只能拼命擴(kuò)大產(chǎn)能。”

 

　　據(jù)該鐵路人士估計(jì)，國(guó)內(nèi)鐵路貨車(chē)的年產(chǎn)能目前保守已達(dá)8萬(wàn)輛，甚至10萬(wàn)輛，而每年實(shí)際的市場(chǎng)需求最多只有3萬(wàn)~4萬(wàn)輛。這一說(shuō)法雖然沒(méi)有得到官方印證，但記者注意到，中國(guó)北車(chē)港股招股書(shū)里的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，北車(chē)貨車(chē)制造數(shù)量在2011年、2012年、2013年三年間均未超過(guò)3萬(wàn)輛。

 

　　此外，南北車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩還會(huì)傳導(dǎo)給產(chǎn)業(yè)鏈。在2013年6月底召開(kāi)的“中國(guó)隧道新技術(shù)”論壇上就有公開(kāi)消息稱(chēng)，全國(guó)2000多家鐵路相關(guān)企業(yè)已經(jīng)在“等米下鍋”，如制造螺絲、鉚釘、防護(hù)板、建設(shè)規(guī)劃、施工等等的企業(yè)。

 

　　與此同時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者感慨，由于鐵路大型加工設(shè)備具有相當(dāng)?shù)木苄?、?zhuān)用性，因產(chǎn)能過(guò)剩閑置下來(lái)的專(zhuān)用生產(chǎn)流水線(xiàn)和專(zhuān)用高精設(shè)備實(shí)際很難應(yīng)用到其他行業(yè)，這樣造成的是真正的資源浪費(fèi)。“貨車(chē)和機(jī)車(chē)(產(chǎn)能過(guò)剩)的今天，有可能就是動(dòng)車(chē)的明天。”不少業(yè)內(nèi)人士無(wú)不擔(dān)憂(yōu)。

 

 

　　“產(chǎn)能過(guò)剩最大的贏家是鐵道部，在‘買(mǎi)方壟斷’的市場(chǎng)博弈中，大家都等米下鍋，相互間才會(huì)挑起價(jià)格戰(zhàn)。”說(shuō)起惡性競(jìng)爭(zhēng)，不止一位軌道交通人士對(duì)記者直言。

 

　　縱觀近年市場(chǎng)，南北車(chē)在國(guó)內(nèi)已逐漸打破分家之初相對(duì)明確的“地盤(pán)”劃分，分別加強(qiáng)在對(duì)方市場(chǎng)中的滲透。同時(shí)，因?yàn)榧夹g(shù)相當(dāng)、不分伯仲，為了等米下鍋，在一些具體的裝備制造招投標(biāo)中，也不得不以?xún)r(jià)格火拼。

 

　　此前，有不少貨車(chē)制造企業(yè)人士對(duì)記者表示，貨車(chē)制造的利潤(rùn)空間已經(jīng)不斷被壓縮。因?yàn)閹啄觊g材料、人力成本不斷上漲，但給原鐵道部的供貨價(jià)格幾乎一直未漲。

 

　　“這其中除了‘買(mǎi)方壟斷’擁有價(jià)格話(huà)語(yǔ)權(quán)壓價(jià)之外，行業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)也是重要因素之一。”一位軌道交通人士對(duì)記者評(píng)價(jià)。2012年底民營(yíng)企業(yè)濟(jì)南東方新興車(chē)輛有限公司，以每輛低于南北車(chē)近2萬(wàn)元的差價(jià)(約占生產(chǎn)成本的6~8%)，一舉拿下原鐵道部拆分前最大、也是最后一次的貨車(chē)招標(biāo)，這被認(rèn)為是貨車(chē)制造行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)的典型。

 

　　而在海外市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)訂單需求的下滑與業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的雙重壓力更激發(fā)了南北車(chē)的激烈爭(zhēng)奪。雙方一改最初的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，在不少海外市場(chǎng)毫不避諱地直面交鋒。最典型的案例之一是2013年8月結(jié)束的南美阿根廷政府60億元人民幣軌道交通大單的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

 

　　當(dāng)時(shí)，在北車(chē)已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，南車(chē)給出一個(gè)更低的報(bào)價(jià)最終搶走訂單。而無(wú)論南車(chē)后期作出何種解釋?zhuān)€是遭遇了中信建設(shè)、中國(guó)北車(chē)在國(guó)內(nèi)的聯(lián)合起訴。不僅被指未按有關(guān)規(guī)定和程序進(jìn)行競(jìng)標(biāo)項(xiàng)目的申報(bào)備案，更因遠(yuǎn)低于其他同類(lèi)項(xiàng)目的報(bào)價(jià)被指涉嫌“惡性競(jìng)爭(zhēng)”，并因此一度導(dǎo)致阿方認(rèn)為中方其他企業(yè)報(bào)價(jià)不嚴(yán)肅要求作出解釋?zhuān)爸袊?guó)多家企業(yè)在阿市場(chǎng)近30億美元的項(xiàng)目進(jìn)展，由此引發(fā)軒然大波。

 

　　該事件引發(fā)了業(yè)界對(duì)南北車(chē)軌道交通裝備出海，乃至正在行進(jìn)中的“高鐵出海”競(jìng)爭(zhēng)的巨大擔(dān)憂(yōu)。

 

　　此外，據(jù)上述老鐵路人指出，長(zhǎng)年身處“買(mǎi)方”壟斷的國(guó)內(nèi)軌道交通市場(chǎng)所滋生的尋租空間，使得惡性競(jìng)爭(zhēng)涉及鐵路腐敗。

 

 

 

　　盡管產(chǎn)能過(guò)剩、惡性競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題已為業(yè)內(nèi)所關(guān)注，并成為支持南北車(chē)合并的主要理由之一。但在記者的多方采訪(fǎng)中，也有不同聲音。今年上半年，國(guó)家鐵路投資“三級(jí)跳”，投資額增至8000億元直逼歷史最高點(diǎn);同時(shí)，今年鐵路設(shè)備投資額也由1200億元增至1430億元以上，達(dá)到歷史最高水平。再加上國(guó)內(nèi)市域、城際鐵路及高鐵出海的陸續(xù)釋放，中國(guó)的軌道交通業(yè)被認(rèn)為將“春天”再現(xiàn)。

 

　　那么，南北車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩及由此引發(fā)的惡性競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題，是否可以迎刃而解?合并傳聞是否純屬空穴來(lái)風(fēng)?

 

　　“我們必須清醒認(rèn)識(shí)到南北車(chē)在世界軌道交通市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所處的實(shí)際位置。”上述老鐵路人強(qiáng)調(diào)。在他看來(lái)，中國(guó)的軌道交通，尤其是技術(shù)水平仍然處在“表面繁榮”階段。如何在過(guò)去“引進(jìn)”的紅利消失后，保持和擴(kuò)大在國(guó)際市場(chǎng)上剛剛顯露出來(lái)的微弱優(yōu)勢(shì)，必須依靠南北車(chē)合并的共同努力、以及一致對(duì)外。

 

　　換言之，相比南北車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩、惡性競(jìng)爭(zhēng)等企業(yè)自身發(fā)展問(wèn)題，國(guó)家層面考慮的是中國(guó)要實(shí)現(xiàn)2025年向工業(yè)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)型，以及軌道交通裝備業(yè)未來(lái)的綜合世界競(jìng)爭(zhēng)力。

 

 

　　業(yè)內(nèi)人士指出，中國(guó)南北車(chē)高鐵裝備制造突飛猛進(jìn)的先決條件之一，離不開(kāi)國(guó)外的技術(shù)引進(jìn)。2004年，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的方針，我國(guó)展開(kāi)了鐵路史上規(guī)模最大的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工程。這其中，南北車(chē)分別引進(jìn)消化日本川崎、德國(guó)西門(mén)子技術(shù)。直至2006年，我國(guó)誕生了第一列經(jīng)技術(shù)引進(jìn)、消化吸收并實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的時(shí)速200公里的高速動(dòng)車(chē)組，并轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)，宣告我國(guó)正式進(jìn)入高速列車(chē)領(lǐng)域。

 

　　上述老鐵路人對(duì)記者表示，南北車(chē)高速列車(chē)裝備制造碩果累累的背后，材料質(zhì)量和品種、控制技術(shù)、以及加工能力和精度，目前和國(guó)際先進(jìn)技術(shù)相比仍然有待大力提高。

 

　　該人士強(qiáng)調(diào)，南北車(chē)創(chuàng)造的多項(xiàng)高速列車(chē)領(lǐng)域的“世界第一”，某種層面并非國(guó)外企業(yè)不能造，而是國(guó)外市場(chǎng)因?yàn)榈乩硖攸c(diǎn)和政治經(jīng)濟(jì)等原因沒(méi)有這個(gè)需求。同時(shí)，在國(guó)內(nèi)軌道交通市場(chǎng)，之所以形成南北車(chē)“雙寡頭”局面，也主要是由于產(chǎn)業(yè)政策和一些技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國(guó)外軌道交通裝備制造企業(yè)不得在中國(guó)制造整車(chē)，因此并不對(duì)南北車(chē)形成正面的競(jìng)爭(zhēng)。

 

　　而在實(shí)際的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)軌道交通制造業(yè)需要面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括龐巴迪、阿爾斯通、西門(mén)子、通用電氣、川崎重工等多家巨頭。目前相較龐巴迪、西門(mén)子及阿爾斯通，南北車(chē)的國(guó)際軌道交通裝備市場(chǎng)的份額仍然較低。

 

　　那么，如何繼續(xù)延續(xù)并增強(qiáng)過(guò)去通過(guò)“引進(jìn)”才有的優(yōu)勢(shì)，整合南北車(chē)現(xiàn)有的科研力量，顯然是目前最佳選擇，“既能加強(qiáng)獨(dú)創(chuàng)，從技術(shù)上也避免重復(fù)工作。”上述人士說(shuō)。目前正在研制的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組，也是國(guó)家層面整合南北車(chē)共同科研力量的另一個(gè)信號(hào)。

 

　　還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高，還必須包括對(duì)南北車(chē)海外惡性競(jìng)爭(zhēng)的約束。在國(guó)家整體利益面前，南北車(chē)在海外市場(chǎng)與其爭(zhēng)個(gè)頭破血流，不如形成一個(gè)拳頭一致對(duì)外。

 

　　據(jù)記者多方了解，中國(guó)鐵建(601186，SH)近日也正在低調(diào)對(duì)旗下最主要的負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)的子公司——中國(guó)土木工程集團(tuán)有限公司進(jìn)行重組，與南北車(chē)被傳重組的共同點(diǎn)都是為了更好地促進(jìn)中國(guó)高鐵出海。多位業(yè)內(nèi)人士表示，不排除國(guó)家高鐵出海大戰(zhàn)略下，以國(guó)家意志為主導(dǎo)針對(duì)相關(guān)企業(yè)的相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行全方位重新組合。

 

　　若站在更高的高度，業(yè)內(nèi)人士指出，工信部編制《中國(guó)制造2025》劍指工業(yè)強(qiáng)國(guó)，高鐵領(lǐng)域的裝備制造就是國(guó)家傾力培育和打造的重點(diǎn)。

 

 

　　在記者的采訪(fǎng)了解中，有業(yè)內(nèi)人士用“不可逆轉(zhuǎn)”來(lái)形容南北車(chē)的合并傳聞，認(rèn)為一切只是時(shí)間問(wèn)題。因?yàn)閮H從解決分家弊端來(lái)講，合并被認(rèn)為比分家更有合理性。這種合理性包括有助于解決南北車(chē)國(guó)際無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，保護(hù)國(guó)家利益;優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，解決盲目投資、生產(chǎn)能力過(guò)剩等。

 

　　而盡管南北車(chē)在9月4日晚間紛紛發(fā)布澄清公告，否認(rèn)已上報(bào)合并方案，但南北車(chē)整合的消息卻早已引發(fā)諸多猜想。

 

　　據(jù)財(cái)新網(wǎng)此前報(bào)道，有消息透露，南車(chē)的方案是希望北車(chē)退市，南車(chē)通過(guò)增發(fā)的方式吸收合并北車(chē)，北車(chē)資產(chǎn)并入南車(chē);而北車(chē)希望的方案是，南北車(chē)成立一個(gè)由國(guó)資委管理的新集團(tuán)，下轄兩個(gè)上市公司。此外，還有業(yè)內(nèi)人士提出，可以重點(diǎn)將南北車(chē)的海外業(yè)務(wù)整合，以重點(diǎn)避免海外惡性競(jìng)爭(zhēng)，提高“出海”競(jìng)爭(zhēng)力。

 

　　對(duì)此，一位消息人士表示，上報(bào)國(guó)資委真正的有效方案一定是需要經(jīng)南北車(chē)雙方協(xié)商、達(dá)成一致后，共同提交的一份方案，并非傳言中各自提交。而據(jù)記者多方了解，南北車(chē)之間目前尚未有實(shí)質(zhì)性接觸，只是在各自集團(tuán)內(nèi)部有所探討，且爭(zhēng)議不小。

 

　　就已有的方案?jìng)餮?，上述老鐵路人士對(duì)記者表示，他認(rèn)為更好的方案可以是，將南北車(chē)集團(tuán)的業(yè)務(wù)統(tǒng)一分成兩大塊：“軌道交通研發(fā)制造”和“其他”。“其他”是指包括民用柴油機(jī)、大型齒輪箱、風(fēng)電設(shè)備以及南北車(chē)近年各自投資的新興產(chǎn)業(yè)、物流、房地產(chǎn)、投資銀行等。而需要整合的只是“軌道交通研發(fā)制造”業(yè)務(wù)，由國(guó)資委主導(dǎo)將這部分業(yè)務(wù)組合成立新的集團(tuán)公司，這需要將業(yè)務(wù)從南北車(chē)各自上市公司首先剝離。這個(gè)方案可以避免一個(gè)大集團(tuán)內(nèi)的上市公司之間同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題。

 

　　至于外界擔(dān)心合并以后可能產(chǎn)生壟斷，這也據(jù)稱(chēng)是南北車(chē)目前的最大客戶(hù)中鐵總極力反對(duì)的主要原因。有軌道交通人士對(duì)記者直言，買(mǎi)方需求壟斷之下，南北車(chē)的主產(chǎn)品過(guò)去本來(lái)就沒(méi)有定價(jià)權(quán)。

 

　　上述老鐵路人表示，南北車(chē)各自下轄的軌道交通生產(chǎn)制造公司，無(wú)論在目前兩家分家的情況下，還是未來(lái)重組為一個(gè)集團(tuán)，都仍然可以是獨(dú)立的公司法人，仍然可以像現(xiàn)在一樣，在中鐵總發(fā)布招投標(biāo)信息時(shí)候，處于相互競(jìng)標(biāo)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，不會(huì)發(fā)生壟斷。此外，還有相關(guān)軍工、民用軌道制造企業(yè)，都一起參與競(jìng)爭(zhēng)。