昨天（30日）晚間九點，南車北車雙雙發(fā)布重組公告，稱中國南車與中國北車按照“堅持對等合并、著眼未來、共謀發(fā)展，堅持精心謀劃、穩(wěn)妥推進、規(guī)范操作”的合并原則，技術(shù)上采取中國南車吸收合并中國北車的方式進行合并，即中國南車向中國北車全體A股換股股東發(fā)行中國南車A股股票、向中國北車全體H股換股股東發(fā)行中國南車H股股票，并且擬發(fā)行的A股股票將申請在上交所上市流通，擬發(fā)行的H股股票將申請在香港聯(lián)交所上市流通，中國北車的A股股票和H股股票相應(yīng)予以注銷。

 

　　本次合并的具體換股比例為1:1.1，即每1股中國北車A股股票可以換取1.1股中國南車將發(fā)行的中國南車A股股票，每1股中國北車H股股票可以換取1.1股中國南車將發(fā)行的中國南車H股股票。

 

　　南北車雙方均表示，合并已經(jīng)獲得董事會通過，接下來還將經(jīng)過股東大會、國資委、證監(jiān)會、境內(nèi)外反壟斷審核。合并后新公司的名稱初步擬定為：中國中車股份有限公司，簡稱“中國中車”。合并完成后，新公司的股本總額增至約272.9億股。中國南北車今（31日）起復(fù)牌。

 

 

 

　　為何是南車合并北車？一證券分析師說，截至10月27日停牌，中國南車總市值約800億元，中國北車總市值約790億元，一般而言，會考慮用市值較高的公司吸并市值較低的公司，從營業(yè)總收入、凈利潤以及毛利率的角度看，中國南車都表現(xiàn)更好。

 

　　中國工程院院士劉友梅也表示，目前唯一能出口的CRH380A型車所有零部件、子系統(tǒng)等，均是中國知識產(chǎn)權(quán)，而其國產(chǎn)化的基礎(chǔ)則源自南車自身強大的技術(shù)團隊。相比之下，中國北車的CRH380B尚未完全實現(xiàn)國產(chǎn)化。在出海之爭上，擁有技術(shù)實力又擁有高鐵出口資質(zhì)的南車有著更大的話語權(quán)，也是主要考慮之一。

 

 

 

　　著名綜合運輸學(xué)專家、北京交通大學(xué)教授胡思繼認為，有關(guān)部門力推南北車合并，主要是因為兩家企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有一定類似，經(jīng)常出現(xiàn)互相壓價的情況，特別是在海外市場。在他看來，當(dāng)時的分拆是為了激發(fā)企業(yè)競爭活力，但如今，海外市場的惡性競爭也影響了中國軌道裝備制造業(yè)“走出去”。

 

　　據(jù)悉，由于海外市場毛利率更高，近幾年南北車都加快了出海的步伐。但一直以來，南北車都在明爭暗斗。比如2011年在土耳其的機車招標(biāo)項目上，北車刻意壓低價格，與南車競爭，最終該項目被韓國公司搶走。

 

　　在外界看來，南北車合并在海外不僅可以一個聲音說話，將中國高鐵產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)帶出國門，在國內(nèi)也可以在一定程度上避免在各地重復(fù)投資設(shè)廠，從而抑制產(chǎn)能過剩，避免浪費。而隨著我國高鐵規(guī)劃逐步實施和建設(shè)，也將給產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)發(fā)展帶來新機遇，如防水涂料、減震復(fù)合材料等高性能材料行業(yè)都將迎來利好。

 

 

 

　　根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機構(gòu)SCIVerkehr公司發(fā)布的世界軌道交通裝備排名，以銷售額為標(biāo)準(zhǔn)，2013年全球軌道交通裝備市場中，中國北車以超過80億歐元的銷售收入位居首位，中國南車緊隨其后。加拿大龐巴迪、俄羅斯運輸機械公司、法國阿爾斯通、瑞士施塔徳勒公司、德國西門子、美國三一工業(yè)公司、美國GE公司、西班牙卡夫公司分別位居第三至第十位。

 

　　單從銷售額上講，南北車早已將其他對手甩在身后。不過，南北車雖已經(jīng)由原來的單一輸出產(chǎn)品向輸出“產(chǎn)品+服務(wù)+技術(shù)+基地建設(shè)乃至項目總包”轉(zhuǎn)型升級，但坦白說，目前它們在高鐵真正“走出去”方面并無太多實質(zhì)性突破。今年11月，由中國鐵建、中國南車牽頭的國際聯(lián)合體中標(biāo)墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，擬以中國南車四方股份公司的CRH380A高速動車組為基礎(chǔ)，這是中國在海外設(shè)計、承建并完全采用中國標(biāo)準(zhǔn)和裝備的高鐵，是中國高鐵“走出去”真正意義上的第一單。但這份高鐵合同在11月初被取消，墨西哥突然重啟招標(biāo)，讓中國高鐵海外受挫。

 

　　業(yè)內(nèi)人士透露，相比海外制造商的產(chǎn)品，中國高鐵在性價比、交貨能力、產(chǎn)品技術(shù)平臺、售后服務(wù)上擁有一定優(yōu)勢，但相對來說品牌知名度不高、國際專業(yè)人才缺乏，在海外競爭上還有很長的路要走。該人士表示，南北車合并后，有利于中國高鐵一致對外，營收也有望超過3000億元，遠遠超過加拿大龐巴迪和德國西門子等世界最大鐵路車輛企業(yè)，加快高鐵和地鐵車輛的出口，對龐巴迪、阿爾斯通、西門子等巨頭造成壓力。

 

 

　　據(jù)悉，在南北車合并消息出臺后，兩大巨頭可能會導(dǎo)致壟斷的問題也為市場所擔(dān)憂。中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長李錦在接受記者采訪時表示，南北車合并遲遲不能落定主要是兩公司體量相差不大，都想自己說了算，所以合并來自內(nèi)部的壓力非常大。李錦稱，當(dāng)時分拆主要是為了激活市場競爭主體，讓企業(yè)快速發(fā)展。如果現(xiàn)階段只是簡單地合并不進行競爭，則是改革的倒退，并且會形成壟斷給上下游企業(yè)造成壓力。

 

　　對此，中國政法大學(xué)知識產(chǎn)權(quán)中心特約研究員趙占領(lǐng)表示，一般來說兩家經(jīng)營者合并以后市場份額達2/3，就推定為具有市場支配地位。取得壟斷地位沒有問題，但關(guān)鍵是看其未來是否濫用市場支配地位。高鐵一定程度上屬于自然壟斷行業(yè)(由于存在著資源稀缺性和規(guī)模經(jīng)濟效益、范圍經(jīng)濟效益，使提供單一物品和服務(wù)的企業(yè)或聯(lián)合起來提供多數(shù)物品和服務(wù)的企業(yè)形成一家公司或極少數(shù)企業(yè)的概率很高)，只要南北車合并以后不濫用市場支配地位，合并后就不會產(chǎn)生壟斷行為。

 

　　趙占領(lǐng)指出，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于經(jīng)營者集中申報標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定》，南北車合并需要報商務(wù)部反壟斷局審批，但由于南北車都在海外設(shè)有基地有實際業(yè)務(wù)，加上營收巨大，也需根據(jù)國外法律適當(dāng)報批。

 

　　北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長朱曉寧曾在接受媒體采訪時表示，南北車大部分產(chǎn)品賣給了中鐵總，只有一少部分賣給央企集團，由于南北車所屬行業(yè)的特殊性，中鐵總具有絕對的議價能力，所以在中國市場上不可能產(chǎn)生壟斷。