為了確保動車組在青榮城際鐵路線路上安全運行，青榮城際鐵路采用 雙線電氣化客運專線標準建設，全線新建牽引變電所6座，各牽引變電所 接引2路獨立、可靠的220千伏電源供電，全線共架設接觸網(wǎng)889.55條公 里，采用全補償彈性鏈形懸掛。供電電源條件完全滿足遠期客運量增長 需要。此外，車站咽喉區(qū)接觸網(wǎng)懸掛采用輕型硬橫梁，跨越站場咽喉區(qū) 等多股道。

 

　　青榮城際鐵路信號系統(tǒng)的設計，遵循故障導向安全的原則，主要由行 車調(diào)度指揮子系統(tǒng)、列控子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)、信號集中監(jiān)測子系統(tǒng)、 電源子系統(tǒng)構(gòu)成，這樣的結(jié)構(gòu)既可以滿足較高的可靠性、安全性、可用 性的同時，還能夠保證關(guān)鍵設備冗余配置。信號控制系統(tǒng)滿足速度目標 值200km/h、250km/h動車組及120km/h、160km/h普速客車的安全 運行需求，追蹤間隔滿足動車組和普速客車同時上線運營的要求。

 

　　青榮城際調(diào)度指揮系統(tǒng)采用了先進可靠的CTC系統(tǒng)(調(diào)度集中系統(tǒng)) ，并創(chuàng)新使用了雙路傳輸、雙網(wǎng)并發(fā)的數(shù)據(jù)傳輸機制，極大的避免了因 設備切換及通道故障引起的列車占用丟失、信息閃斷等影響行車的隱患 。青榮城際全線還設置了22處異物侵限災害防護，在異物侵限監(jiān)控系統(tǒng) 檢測到異物侵限時，由列車運行控制系統(tǒng)接收防災安全系統(tǒng)提供的異物 侵限報警條件，進而系統(tǒng)對有危險的軌道區(qū)段提供安全防護措施。

 

　　同時，針對煙臺、威海地區(qū)冬季低溫、多雪的氣候特點，在車站道岔 部分設置了融雪控制系統(tǒng)，按人工確認后啟動的原則設計，將有關(guān)信息 傳輸至運營管理部門，在一定程度上減輕冬季人工清雪的工作量，確保 雪天道岔的正常使用。

 

 

 

 

　　記者從濟南鐵路局獲悉，于12月28日開通的青榮城際鐵路縱貫山東半 島沿海地區(qū)，連通青島、煙臺、威海等地市及港口，從青島市引出，經(jīng) 煙臺市后，向東經(jīng)威海到達本線終點榮成市。鐵路等級為客運專線，設 計最高運營時速250km/h，最小曲線半徑4000m，最大坡度25‰。

 

　　青榮城際鐵路采用“單枕連續(xù)鋪設法”進行軌道鋪設，一次性連續(xù)鋪 設500m長軌條，單臺機組每班可完成2公里長軌鋪設，所采用機械是國 內(nèi)先進的TCM60型和CPG500型鋪軌機，鋪軌機主要由拖拉機械、鋪軌 主機、輔助動力車、龍門吊和長鋼軌軌枕運輸車組成，在施工過程中我 部對鋪軌機走行部和拖拉牽引裝置進行了技術(shù)改造，以滿足青榮城際鐵 路12‰以上大坡道鋪軌要求。

 

　　從2014年1月15日開始鋪軌至2014年8月25日完成正線鋪軌 592.413km(其中有砟地段鋪設525.967km，無砟地段鋪設66.446km )，完成各車站站線鋪軌50.42km。

 

　　青榮城際鐵路車站正線道岔大部分采用“原位法”組織提前預鋪，道 岔組裝采用中鐵一局自行研制的高速有砟道岔專用組裝平臺，嚴格按照 工管中心審定的《作業(yè)指導書》要求進行鋪設，使高速道岔組裝作業(yè)標 準化、規(guī)范化，提高了高速道岔的組裝質(zhì)量，同時為岔內(nèi)焊接提供了良 好的條件，保證了焊接質(zhì)量。

 

　　因路基交接等原因，提前預鋪道岔工期不能滿足鋪軌進度要求時，采 用“位移插入法”組織道岔施工，也就是在道岔設計位置采用工具軌過 渡，具備鋪岔條件后，將基地組裝好的道岔采用專用運輸設備通過跨區(qū) 間運輸至設計岔位，提高了現(xiàn)場道岔的鋪設效率，采用專用道岔換鋪設 備進行高速道岔的換鋪作業(yè)，有效保證了高速道岔在整組移動過程中的 幾何尺寸不受影響，提高了高速道岔的就位精度。從2014年3月2日至 2014年8月30日累計完成137組道岔鋪設施工任務。

 

　　在線路的選線時，青榮新線與既有藍村至煙臺鐵路干線存在多處立交 ，新建的青榮城際鐵路，均采用上跨既有藍煙線進行設計，跨藍煙鐵路 特大橋與既有藍煙線立交，在藍煙線上跨藍煙線，線路與既有藍煙線斜 交19°30′。本次跨藍煙鐵路大橋創(chuàng)下了5個國內(nèi)首次：

 

　　首次在高速鐵路2500t預應力混凝土連續(xù)梁跨越既有線施工采用頂推 法施工；

 

　　首次設計出帶有糾偏功能的頂推裝置；

 

　　首次在頂推施工中設計采用總控-分控電氣控制系統(tǒng)；

 

　　首次采用控制支反力的方法，控制砼梁體應力的狀態(tài)；

 

　　首次研究采用貝雷梁拼裝鋼導梁，利用支反力控制技術(shù)，解決了導梁 銷接間隙帶來的撓度問題。