2014年4月24日上午，中國北車集團(tuán)長客股份有限公司推出市域快軌車輛，并稱之為中國首列市域快軌列車。根據(jù)北車長客股份的負(fù)責(zé)人介紹，其最新研制的市域快軌列車將主要承擔(dān)都市圈客流出行，例如連接城市與郊區(qū)、中心城區(qū)與衛(wèi)星城、市域內(nèi)重點城鎮(zhèn)間等。另外，該市域快軌列車具有的最大的特點是采用雙供電制式的受電弓，且具有動態(tài)自動切換功能。應(yīng)用該技術(shù)后，列車受電弓能夠在DC25KV的高速動車組和DC1500V的地鐵列車接觸網(wǎng)中自由切換，既可運營在既有高速動車組軌道上，亦可與地鐵線路共軌運營或者"零距離"換乘。

 

　　其實，市域快軌的名稱多年來并沒有統(tǒng)一的叫法，有市域鐵路、市郊鐵路、市域快線、都市快軌等。在2009年頒布的《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》的國家標(biāo)準(zhǔn)中，對城市軌道交通的各種制式就有了明確的叫法。市域快軌就是其中被明確的叫法。作為國家標(biāo)準(zhǔn)稱謂的市域快軌，即明確了城市軌道交通的交通屬性，又形象的反映了其速度較快的特點。

 

　　國外的發(fā)達(dá)國家，市域軌道的發(fā)展要比中國早很多，有許多成型的先例值得借鑒。紐約、倫敦、巴黎、東京都是市域軌道極為發(fā)達(dá)的城市，但是這些城市的市域快軌都根據(jù)自身城市特點而呈現(xiàn)出不同的發(fā)展方式，但無一例外的是，國外市域快軌發(fā)達(dá)的城市，其軌網(wǎng)的長度與地鐵相比均具有更大的優(yōu)勢，而且市域快軌已經(jīng)與地鐵和干線鐵路之間形成了一種有效結(jié)合，共同為城市的發(fā)展服務(wù)。

  

　　                   資料由中國土木工程學(xué)會城市軌道交通專業(yè)委員會提供

 

　　據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會最新發(fā)布的《城市軌道交通2013年度統(tǒng)計分析報告》顯示，截止到2013年底，北京、上海、成都三座城市擁有市域快軌，線路里程為227公里，占全國城市軌道交通總里程的8.3%。目前，中國的軌道交通大體只有地鐵和鐵路兩種發(fā)展方向，并且他們之間幾乎沒有任何聯(lián)系。地鐵向城市郊區(qū)延伸，往往成了一條巨長無比的地鐵，列車的車速、站間距、線路形式都與市內(nèi)的相似，運營方式也是站站停。另一方面，鐵路系統(tǒng)修建市域軌道，往往車站都是設(shè)在火車站里面，進(jìn)出站都需要花費很多時間，而且鐵路車站都是修建在荒涼偏僻的地方，周圍都很少有居民和商業(yè)，此外，按時刻表發(fā)車的形式也不能滿足隨時出發(fā)的旅客需要。因此，發(fā)展中國的市域快軌，既有現(xiàn)實交通發(fā)展的需要，更有城市未來發(fā)展定位的需要。

 

　　在中國，北京、上海等城市的市區(qū)地鐵逐漸成網(wǎng)絡(luò)化運營，在個的情況下，通過大力發(fā)展市域快軌，解決市中心區(qū)人口過多、過快增長，正成為越來越多城市發(fā)展綜合交通運輸體系的共識?？梢哉f，市域快軌正與現(xiàn)代有軌電車、磁浮列車一起，成為廣義的城市軌道交通未來發(fā)展的重要方向之一。在市域快軌發(fā)展的過程中，厘清市域快軌的基本要素，探尋未來需要重點研究的方向，這些問題值得業(yè)內(nèi)思考。

 

 

　　市域快軌的發(fā)展在近幾年來引起了政府、業(yè)內(nèi)專家的廣泛關(guān)注。按照權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，當(dāng)前，中國的市域快軌近227公里，分別是北京S2線、上海金山鐵路以及成都的成灌鐵路，但市域快軌概念的濫用情況普遍，不僅普通老百姓不知道市域快軌的基本概念，甚至很多媒體對市域快軌也存在概念混淆的情況。那么，什么才是真正的市域快軌？市域快軌應(yīng)該具備哪些"基因"？

 

 

　　在很多國家，市域快軌被稱作市郊鐵路或者通勤鐵路，從字面上很容易理解，所謂市郊鐵路或者通勤鐵路，最基本的目的是滿足市郊通勤需要，也就是說，市域快軌是以滿足市郊通勤為基本目的，它不承擔(dān)市區(qū)內(nèi)的交通服務(wù)，也不承擔(dān)市域范圍外的交通需求。

 

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅教授認(rèn)為，市域快軌是從城市核心區(qū)的鐵路車站呈放射狀向外延伸，把周邊郊區(qū)連接在一起，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多衛(wèi)星城組成的大城市群。這既避免了城市攤大餅式的發(fā)展，又最大限度地提高了大都市區(qū)的人口密度，發(fā)揮了大城市群的集聚經(jīng)濟(jì)，同時避免了人口過密。

 

　　北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚對本刊記者表示，建設(shè)市郊鐵路的意義在于隨著中國大城市的形成，大量人口和就業(yè)崗位將分布郊區(qū)和衛(wèi)星城，只有連接市郊的這種大運量且快速的交通方式，能將大量的出行快速地從一地向另一地輸送。

 

　　隨著北上廣這樣的大城市的持續(xù)發(fā)展，市區(qū)的承載能力已經(jīng)不無限制擴(kuò)展，因此，住在郊區(qū)、工作在市區(qū)將越來越成為一種城市生活的常態(tài)，建設(shè)市郊之間的通勤軌道交通更是城市發(fā)展到一定階段的必然選擇，而這樣的目的就直接催生了十余快軌的形成和發(fā)展。

 

 

　　縱觀世界上其他國家的軌道交通系統(tǒng)，大部分將分為三個層次。服務(wù)于市區(qū)的是狹義上的城市軌道交通系統(tǒng)，即地鐵系統(tǒng)；服務(wù)于行政區(qū)域內(nèi)的市域快軌系統(tǒng)，即通勤系統(tǒng)；服務(wù)于城市之間的鐵路系統(tǒng)，即干線鐵路系統(tǒng)。

 

　　市域快軌系統(tǒng)作為廣義上的城市軌道交通系統(tǒng)，在服務(wù)的范圍上與地鐵和國鐵有著很明顯的區(qū)別，但其運行的制式上又必須做到兼顧國鐵與地鐵，這就要求對市域快軌系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)的研究，以適應(yīng)在不同環(huán)境中運行的要求。

 

　　中國土木工程學(xué)會城市軌道交通技術(shù)委員會秘書長馮愛軍認(rèn)為，市域快軌的特點是具有快速起行的公交化運營的性能，同時可以實現(xiàn)與地鐵與國鐵聯(lián)運共享的理念，供電方式除了采用地鐵上傳統(tǒng)的DC1500V或者DC750V之外，應(yīng)該還具備在DC25KV接觸網(wǎng)上運行的條件。

 

　　為節(jié)約建設(shè)成本，利用現(xiàn)有鐵路和地鐵線路開行市域快軌列車成為業(yè)內(nèi)普遍的共識。在市區(qū)之外，列車行駛在干線鐵路軌道上；在市區(qū)內(nèi)，列車能實現(xiàn)與地鐵線路共軌。這樣兼顧國鐵與地鐵，不僅能實現(xiàn)節(jié)約建設(shè)成本，而且能更好的實現(xiàn)軌道交通快速換乘等綜合優(yōu)勢。此次在北車長客研制的市域快軌列車，成功進(jìn)行了雙制式的自由切換，應(yīng)該說是為市域快軌系統(tǒng)的發(fā)展提供了一個參考樣本。

 

 

　　速度目標(biāo)值是軌道交通的一項重要的技術(shù)指標(biāo)，它決定了軌道交通的旅行時間。市域快軌有別于地鐵和鐵路，有必要根據(jù)其服務(wù)的性質(zhì)，即快速安全運送衛(wèi)星城的居民進(jìn)入市區(qū)這一要求，確定其合理的速度目標(biāo)值。以北京為例，如果以70公里為其市域快軌服務(wù)的半徑，結(jié)合乘客能接受的最長運行時間，推算出北京的市域快軌列車的運行時速必須在140公里左右。

 

　　旅行時間是由線路長度、列車時速、開行方式等等決定，一般在設(shè)計一條市域線的時候要考慮將旅行時間控制在一小時以內(nèi)。美國科學(xué)史研究者屈菲爾提出：城市的規(guī)模取決于人們在其中移動的難易程度，即大部分人不愿意花一小時以上的時間在一次出行上。這既是一個事實，也是一個不成文的約定。但是，許多城市并不是這樣，由于城市的擴(kuò)大，市中心距離衛(wèi)星城有時很遠(yuǎn)，想要達(dá)到1小時通勤圈需要做出很多努力，因此，不一定指定某條線路的旅行時間是多少，而是將到達(dá)某地的旅行時間為多少來衡量比較合適。

 

　　在速度目標(biāo)值的導(dǎo)向下，市域快軌的建設(shè)應(yīng)該與傳統(tǒng)的地鐵有著嚴(yán)格的區(qū)別。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為，不是把一條軌道交通線路從市區(qū)修建到郊區(qū)就可以稱之為市域快軌，像北京房山線、亦莊線、大興線、八通線、順義線（15號線）、昌平線，這些線路都是以地鐵的模式來開發(fā)和運營，具有很大的局限性，不能稱之為市域快軌。

 

 

　　其實，在上個世紀(jì)90年代，中國曾一度發(fā)展了一批市域快軌線路，當(dāng)時的名稱是"市郊列車"，主要是利用干線鐵路開行市區(qū)到郊區(qū)之間的服務(wù)線路，例如北京市S2線就是其中的一個典型代表。但因其服務(wù)模式、管理方式存在著局限性，并且中長途客運服務(wù)一直是軌道交通發(fā)展的方向和重點，受此影響，市域快軌的對數(shù)和客流逐漸萎縮。2000年10月，"市郊列車"這一車次標(biāo)準(zhǔn)更是被直接取消。

 

　　隨著城市的發(fā)展，"市域列車"再度回歸到了我們的視野。不過，隨著技術(shù)的發(fā)展，"市域列車"的技術(shù)、建設(shè)、運行的標(biāo)準(zhǔn)都發(fā)生了質(zhì)的變化?？梢哉f，當(dāng)前業(yè)內(nèi)關(guān)注的市域快軌已經(jīng)同"市郊列車"有著不一樣的內(nèi)涵和更多需要重新研究的新課題。

 

　　在2014年中國城市軌道交通管理和技術(shù)創(chuàng)新論壇上，多位專家對市域快軌的發(fā)展進(jìn)行了探討，一致表示，市域快軌作為未來中國城市軌道交通重點發(fā)展方向之一。但市域快軌的發(fā)展仍然有很多待研究的課題。

 

　　首先是對線路長度的研究。市域快軌應(yīng)該根據(jù)城市及其郊區(qū)的發(fā)展特點來決定其線路長度，滿足城市中心與郊區(qū)的交通出行需求，其旅行時間應(yīng)該控制在一個小時之內(nèi)，以這樣的時間值結(jié)合速度要求來確定線路長度。其次是車輛研制及其通用技術(shù)平臺的建設(shè)。市域快軌的車輛應(yīng)該同時滿足城市軌道交通和鐵路運行的特點，根據(jù)一定的需要在地鐵和大鐵中進(jìn)行混跑，因此應(yīng)該對車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行驗證，對牽引動力參數(shù)最優(yōu)系統(tǒng)配置進(jìn)行研究，對系統(tǒng)集成進(jìn)行研究。第三是車輛供電制式進(jìn)行研究。真正的實現(xiàn)列車在地鐵上和大鐵上的"換乘"，在實際的運行過程中依然有很多問題需要解決，比如受電弓結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等等。第四是運行管理模式的研究。當(dāng)前，中國的城市軌道交通的運營歸屬各地的地鐵集團(tuán)，但市域快軌與狹義上的城市軌道交通又有著很大的區(qū)別，是單獨的成立運營公司還是依靠現(xiàn)有的地鐵集團(tuán)運營？這不僅關(guān)系到車輛運營模式的轉(zhuǎn)變，更是對運營效率進(jìn)行綜合考量。第五是市域快軌的綜合規(guī)劃問題的研究。市域快軌作為未來城市軌道交通發(fā)展的重要方向之一，如何做好市域快軌的規(guī)劃關(guān)系到未來綜合交通運輸體系的發(fā)展，更關(guān)系到一個大城市的整體發(fā)展質(zhì)量。　　                          本刊記者吳獻(xiàn)龍