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地鐵屏蔽門夾人事故引發(fā)的思考

2014-12-24 來源：《世界軌道交通》雜志
本文摘要：2014年11月6日下午晚高峰時間，在北京地鐵5號線惠新西街南口站，一名乘客在乘車過程中不幸被夾在地鐵屏蔽門與列車門之間，列車運行后導致該名乘客不幸身亡。該事件發(fā)生后，引起了社會的強烈反響，而對于地鐵屏蔽門的安全討論也再一次引起業(yè)內(nèi)的廣泛關注。
 
　　2014年11月6日下午晚高峰時間，在北京地鐵5號線惠新西街南口站，一名乘客在乘車過程中不幸被夾在地鐵屏蔽門與列車門之間，列車運行后導致該名乘客不幸身亡。該事件發(fā)生后，引起了社會的強烈反響，而對于地鐵屏蔽門的安全討論也再一次引起業(yè)內(nèi)的廣泛關注。
 
　　并非個案
 
　　從地鐵車站引入屏蔽門設施后，由于其對乘客起到了很好的保護作用，地鐵屏蔽門已經(jīng)成為了地鐵建設過程中的必須配備的基本設施之一。但隨著地鐵客流量的持續(xù)增加，屏蔽門在實際使用過程中，也曾經(jīng)在全國各地出現(xiàn)了一些不同類型的事故。
 
　　今年2月份，在南京地鐵一號線，一名男子強行擠進地鐵，結果被夾在了地鐵門與屏蔽門之間。所幸站臺值班保安及時發(fā)現(xiàn)，強行拉開屏蔽門，將他拽了出來，得以逃生。在更早的2007年，一名男子在上海地鐵一號線上車時被夾在屏蔽門和列車之前，列車啟動后，乘客被擠壓墜落隧道身亡。
 
　　據(jù)專家介紹，據(jù)地鐵站所采用的設施指標，屏蔽門和列車門間存在130～340mm不等的縫隙。據(jù)相關調(diào)查， 我國成年男性和女性的平均胸厚為215和200mm，可見客流擁擠時， 身材瘦小的成年人和孩童被擠壓在屏蔽車門之間而發(fā)生事故的概率較大。
 
　　有專家選擇了北京地鐵五號線雍和宮地鐵站為樣本。綜合了兩天的數(shù)據(jù)，計算得到雍和宮站某門的乘客危險傾向性為2.15%。這種危險傾向指的就是車門和屏蔽門開始關閉時，乘客出現(xiàn)在車門與屏蔽門之間，包括被門夾住的情況。這也就意味著，乘客客流量越大，危險傾向性則越高。
 
　　廣州市地下鐵道設計研究院從事屏蔽門系統(tǒng)工程設計的工程師盧昌儀在接受媒體采訪中也認為，最重要的還是屏蔽門和列車門之間的設計間距，間距太大，可以給人容身之處，反而不安全，較小的間距讓人更容易在車門或屏蔽門關合時被觸碰到，門關不上列車就不會發(fā)車，事故也就不會發(fā)生。此次事發(fā)的北京地鐵五號線的間距較大，是180mm，是老的設計標準。但是從2013年起，地鐵設計新的規(guī)范要求將這一間距降至130mm以下，這也正是吸取幾年前上海屏蔽門事故教訓所作的改進。
 
　　屏蔽門中的安全措施
 
　　其實，地鐵屏蔽門為了保證乘客的安全，設計了很多防止夾到人的安全措施。比如防夾擋板、軟燈管探測、紅外防夾門、激光屏蔽門。
 
　　防夾擋板
 
　　所謂防夾擋板，就是在屏蔽門內(nèi)側下方安裝一個約60厘米高、15厘米寬的擋板，如果有人被夾在屏蔽門與車門之間，那么在屏蔽門關門時，擋板會被乘客的腿部擋住，無法關閉。夾到人的時候，地鐵門是通過比較關門時速度曲線中的理論的電機電流和實際電機電流來探測障礙物的，電流如果突然增大，說明夾住人了，馬上反向運動，從而避免危險發(fā)生。
 
　　軟燈管探測技術
 
　　除了防夾擋板外，軟燈管探測技術也被廣泛應用于地鐵屏蔽門上。軟燈管探測技術的開發(fā)背景是，屏蔽門和車門之間存在可駐人的間隙，如乘客來不及上車，又來不及退出屏蔽門，就會被夾在中間。但此間隙無足夠的光源可供地鐵司機察看，對乘客的人身安全造成一定的威脅。因此，從2004年11月開始，地鐵公司研發(fā)出軟燈管照明的技術，并在廣州琶洲展開試驗。軟燈管探測就是在站臺尾部的屏蔽門的立柱外側加裝軟燈管，用于檢測屏蔽門與車門是否夾人。司機在車頭位置，只需觀察一下這支燈管發(fā)出的黃色光芒，就可以監(jiān)測到屏蔽門與車門之間是否有不明物體。簡單來說，司機看到的燈光如果是整條燈管的長度，就證明兩門之間暢通，如果看到的只是部分燈光或者完全看不到燈光，就意味著某節(jié)列車的車門夾住了異物。
 
　　紅外防夾門
 
　　紅外防夾門也是一種屏蔽門安全裝置，目前部分地鐵線路正在更換這種紅外防夾門，是一種比較理想的屏蔽門防止夾人的裝置。安裝紅外防夾門后，一旦有乘客被夾在列車車門和屏蔽門之間，探測裝置便能立刻向列車司機發(fā)出警報，發(fā)車信號會終止，列車會因動力系統(tǒng)被自動切斷而無法啟動，而監(jiān)控中心也會接到報警，采取適當措施以避免人身傷害。
 
　　探測儀的位置在車門和屏蔽門間隙的左右兩側。列車車門和站臺屏蔽門完全關閉后，設置在兩側的紅外線光幕探測儀會自動發(fā)射出紅外線，形成一道光幕屏障，如果兩扇門之間夾有異物阻斷光幕，探測儀會在第一時間發(fā)出警報。
 
　　激光探測報警系統(tǒng)
 
　　激光探測報警系統(tǒng)主要用于對地鐵車輛與屏蔽門的間隙進行實時監(jiān)視，發(fā)現(xiàn)間隙內(nèi)有障礙物（人體或較大物體）滯留時，實時向控制室發(fā)出報警，提示暫緩啟動列車；障礙物清除即可停止報警允許啟動列車，以保證旅客和車輛運輸?shù)陌踩?/div>
 
　　每側站臺各設一套障礙物激光探測報警系統(tǒng)，它主要包括控制主機、激光探測器組，以及供電和信號傳輸線路等輔助設備。其中每對激光探測器包含一臺發(fā)射機盒和一臺接收機盒，上探測器盒和下探測器盒并列安裝在屏蔽門端門靠軌道側的立柱上。兩激光束距地面高度分別為250mm、550mm，任何一條激光警戒線被遮斷時，即時向控制主機輸出報警信號。
 
　　屏蔽門事故中的自救與他救
 
　　在北京地鐵5號線中，就安裝了防擋夾板裝置，這是為了保障乘客安全的一項重要安全措施。通過這個裝置，一旦發(fā)現(xiàn)有人或物夾在兩扇門中間，屏蔽門、車門就會自動重新打開。在車門打開的情況下，車輛不會向司機發(fā)出"發(fā)車"這一指令，從而可以避免夾人事故的發(fā)生。
 
　　地鐵相關工作人員介紹道，有防夾擋板，那屏蔽門是怎么關上的？難以理解。
 
　　研究軌道交通安全問題多年的電子電路設計工程師專家也認為，有防夾擋板，這就證明這位乘客不是搶上搶下，而是后來才被擠出來。5號線屏蔽門和車門設計為同時開閉，這位女士可能是通過了屏蔽門但沒能完全擠上車，結果屏蔽門順利關上了，防夾擋板也閉合，此時這個乘客才被擠出車廂，導致繞過了防夾擋板。"
 
　　那么，在地鐵列車運行過程中，如何避免發(fā)生屏蔽門事故及發(fā)生事故時如何做到對乘客的最小傷害，就成為地鐵運營單位必須思考的問題。而其中加大對屏蔽門系統(tǒng)的檢查，不忽略小細節(jié)，讓事故消滅在萌芽狀態(tài)，使屏蔽門系統(tǒng)安全可靠的服務于地鐵運營，這是地鐵運營單位首先必須做到的最重要工作。而對相關屏蔽門安全系統(tǒng)的持續(xù)創(chuàng)新則顯得更為重要。
 
　　西南交通大學程學慶教授認為，目前地鐵屏蔽門系統(tǒng)障礙物的探測是通過比較屏蔽門速度曲線中預期的電機電流和測量到的電機電流進行的，門速的改變被用來探測障礙物。它存在不足 ，主要是在對障礙物的探測過程中無法探測質(zhì)地較軟的障礙物、 障礙物探測尺寸受到限制等。
 
　　另外，在屏蔽門警示燈的設置中，程學慶也發(fā)現(xiàn)有著很多的設計缺陷，主要表現(xiàn)在，相對于屏蔽門頂盒，警示燈體積過小、不能引起注意；缺少標識，一部分乘客不知道該燈的實際作用；與背景顏色對比度不強烈，警示作用不大。
 
　　對于這些屏蔽門安全系統(tǒng)的缺陷，程學慶教授提出的修改意見是：采用紅外探測系統(tǒng)和更為明顯的警示燈系統(tǒng)對屏蔽門的安全性有著重要的提升。
 
　　紅外探測系統(tǒng)的基本原理是 : 在地鐵屏蔽門系統(tǒng)的滑動門閉合面上安裝紅外發(fā)射器與紅外接收器，紅外發(fā)射器發(fā)射紅外線信號，與紅外接收器形成保護幕簾。通過檢測是否有幕簾斷開信號，確定是否存在障礙物，并將幕簾的通斷狀態(tài)通過信號傳輸線傳送到門控單元中的微處理器。
 
　　對警示燈進行改進主要是根據(jù)繆勒利亞（Muller Lyer）在1989 年提出的Muller Lyer 視錯覺理論上作為依據(jù)。根據(jù)Muller Lyer 視錯覺理論，2 根等長線段的末端分別加上向外的斜線和向內(nèi)的斜線會導致失真的視覺反應，帶有向外斜線的線段主觀知覺顯得長些，帶有向內(nèi)斜線的線段主觀知覺顯得短些，等長線段由于不同方向斜線的附著產(chǎn)生了知覺差異。程學慶提出的修改方案為，具體設計方案是在警示燈的寬度、顏色、亮度和箭頭標志方面做更多的改進。在寬度方面，警示裝置裝在頂盒的下邊緣，與屏蔽門同寬；在顏色顏色方面，警示燈的底色應為黑色，圖形色為黃色；在亮度方面，警示燈的裝置亮度與背景亮度成 15：1 的關系，并采用LED 發(fā)光材料；在箭頭標示方面，警示燈的箭頭標志由外向內(nèi)依次發(fā)光，門內(nèi)邊緣對其箭頭頭部，這樣可以使乘客覺得看起來兩門之內(nèi)的寬度會小于實際寬度，從而提醒乘客注意危險放棄上車。并在屏蔽門關門時，發(fā)出蜂鳴聲 , 并進行語音提示"屏蔽門正在關閉 , 請勿上下車" 。這樣 , 無論是在視覺上還是在聽覺上，都將引起了乘客注意。
 
　　地鐵在城市交通中扮演著越來越重要的角色，地鐵的運營安全也正成為全社會關注的焦點，對乘客進行一定的乘坐安全教育，也更顯得重要。但一個現(xiàn)實情況是，在信息化越來越發(fā)達的今天，乘客卻很少有渠道對地鐵的乘坐安全進行全面的了解，顯然，政府、媒體、運營單位在這方面顯然還要做得更多。
 
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市場周刊
2024-04
出刊日期：2024-04
出刊周期：每月
總481期
出刊日期：(2014 07 08)
出刊周期：每周
 
 
 
 

地鐵屏蔽門夾人事故引發(fā)的思考

《世界軌道交通》雜志

 
　　2014年11月6日下午晚高峰時間，在北京地鐵5號線惠新西街南口站，一名乘客在乘車過程中不幸被夾在地鐵屏蔽門與列車門之間，列車運行后導致該名乘客不幸身亡。該事件發(fā)生后，引起了社會的強烈反響，而對于地鐵屏蔽門的安全討論也再一次引起業(yè)內(nèi)的廣泛關注。
 
　　并非個案
 
　　從地鐵車站引入屏蔽門設施后，由于其對乘客起到了很好的保護作用，地鐵屏蔽門已經(jīng)成為了地鐵建設過程中的必須配備的基本設施之一。但隨著地鐵客流量的持續(xù)增加，屏蔽門在實際使用過程中，也曾經(jīng)在全國各地出現(xiàn)了一些不同類型的事故。
 
　　今年2月份，在南京地鐵一號線，一名男子強行擠進地鐵，結果被夾在了地鐵門與屏蔽門之間。所幸站臺值班保安及時發(fā)現(xiàn)，強行拉開屏蔽門，將他拽了出來，得以逃生。在更早的2007年，一名男子在上海地鐵一號線上車時被夾在屏蔽門和列車之前，列車啟動后，乘客被擠壓墜落隧道身亡。
 
　　據(jù)專家介紹，據(jù)地鐵站所采用的設施指標，屏蔽門和列車門間存在130～340mm不等的縫隙。據(jù)相關調(diào)查， 我國成年男性和女性的平均胸厚為215和200mm，可見客流擁擠時， 身材瘦小的成年人和孩童被擠壓在屏蔽車門之間而發(fā)生事故的概率較大。
 
　　有專家選擇了北京地鐵五號線雍和宮地鐵站為樣本。綜合了兩天的數(shù)據(jù)，計算得到雍和宮站某門的乘客危險傾向性為2.15%。這種危險傾向指的就是車門和屏蔽門開始關閉時，乘客出現(xiàn)在車門與屏蔽門之間，包括被門夾住的情況。這也就意味著，乘客客流量越大，危險傾向性則越高。
 
　　廣州市地下鐵道設計研究院從事屏蔽門系統(tǒng)工程設計的工程師盧昌儀在接受媒體采訪中也認為，最重要的還是屏蔽門和列車門之間的設計間距，間距太大，可以給人容身之處，反而不安全，較小的間距讓人更容易在車門或屏蔽門關合時被觸碰到，門關不上列車就不會發(fā)車，事故也就不會發(fā)生。此次事發(fā)的北京地鐵五號線的間距較大，是180mm，是老的設計標準。但是從2013年起，地鐵設計新的規(guī)范要求將這一間距降至130mm以下，這也正是吸取幾年前上海屏蔽門事故教訓所作的改進。
 
　　屏蔽門中的安全措施
 
　　其實，地鐵屏蔽門為了保證乘客的安全，設計了很多防止夾到人的安全措施。比如防夾擋板、軟燈管探測、紅外防夾門、激光屏蔽門。
 
　　防夾擋板
 
　　所謂防夾擋板，就是在屏蔽門內(nèi)側下方安裝一個約60厘米高、15厘米寬的擋板，如果有人被夾在屏蔽門與車門之間，那么在屏蔽門關門時，擋板會被乘客的腿部擋住，無法關閉。夾到人的時候，地鐵門是通過比較關門時速度曲線中的理論的電機電流和實際電機電流來探測障礙物的，電流如果突然增大，說明夾住人了，馬上反向運動，從而避免危險發(fā)生。
 
　　軟燈管探測技術
 
　　除了防夾擋板外，軟燈管探測技術也被廣泛應用于地鐵屏蔽門上。軟燈管探測技術的開發(fā)背景是，屏蔽門和車門之間存在可駐人的間隙，如乘客來不及上車，又來不及退出屏蔽門，就會被夾在中間。但此間隙無足夠的光源可供地鐵司機察看，對乘客的人身安全造成一定的威脅。因此，從2004年11月開始，地鐵公司研發(fā)出軟燈管照明的技術，并在廣州琶洲展開試驗。軟燈管探測就是在站臺尾部的屏蔽門的立柱外側加裝軟燈管，用于檢測屏蔽門與車門是否夾人。司機在車頭位置，只需觀察一下這支燈管發(fā)出的黃色光芒，就可以監(jiān)測到屏蔽門與車門之間是否有不明物體。簡單來說，司機看到的燈光如果是整條燈管的長度，就證明兩門之間暢通，如果看到的只是部分燈光或者完全看不到燈光，就意味著某節(jié)列車的車門夾住了異物。
 
　　紅外防夾門
 
　　紅外防夾門也是一種屏蔽門安全裝置，目前部分地鐵線路正在更換這種紅外防夾門，是一種比較理想的屏蔽門防止夾人的裝置。安裝紅外防夾門后，一旦有乘客被夾在列車車門和屏蔽門之間，探測裝置便能立刻向列車司機發(fā)出警報，發(fā)車信號會終止，列車會因動力系統(tǒng)被自動切斷而無法啟動，而監(jiān)控中心也會接到報警，采取適當措施以避免人身傷害。
 
　　探測儀的位置在車門和屏蔽門間隙的左右兩側。列車車門和站臺屏蔽門完全關閉后，設置在兩側的紅外線光幕探測儀會自動發(fā)射出紅外線，形成一道光幕屏障，如果兩扇門之間夾有異物阻斷光幕，探測儀會在第一時間發(fā)出警報。
 
　　激光探測報警系統(tǒng)
 
　　激光探測報警系統(tǒng)主要用于對地鐵車輛與屏蔽門的間隙進行實時監(jiān)視，發(fā)現(xiàn)間隙內(nèi)有障礙物（人體或較大物體）滯留時，實時向控制室發(fā)出報警，提示暫緩啟動列車；障礙物清除即可停止報警允許啟動列車，以保證旅客和車輛運輸?shù)陌踩?/div>
 
　　每側站臺各設一套障礙物激光探測報警系統(tǒng)，它主要包括控制主機、激光探測器組，以及供電和信號傳輸線路等輔助設備。其中每對激光探測器包含一臺發(fā)射機盒和一臺接收機盒，上探測器盒和下探測器盒并列安裝在屏蔽門端門靠軌道側的立柱上。兩激光束距地面高度分別為250mm、550mm，任何一條激光警戒線被遮斷時，即時向控制主機輸出報警信號。
 
　　屏蔽門事故中的自救與他救
 
　　在北京地鐵5號線中，就安裝了防擋夾板裝置，這是為了保障乘客安全的一項重要安全措施。通過這個裝置，一旦發(fā)現(xiàn)有人或物夾在兩扇門中間，屏蔽門、車門就會自動重新打開。在車門打開的情況下，車輛不會向司機發(fā)出"發(fā)車"這一指令，從而可以避免夾人事故的發(fā)生。
 
　　地鐵相關工作人員介紹道，有防夾擋板，那屏蔽門是怎么關上的？難以理解。
 
　　研究軌道交通安全問題多年的電子電路設計工程師專家也認為，有防夾擋板，這就證明這位乘客不是搶上搶下，而是后來才被擠出來。5號線屏蔽門和車門設計為同時開閉，這位女士可能是通過了屏蔽門但沒能完全擠上車，結果屏蔽門順利關上了，防夾擋板也閉合，此時這個乘客才被擠出車廂，導致繞過了防夾擋板。"
 
　　那么，在地鐵列車運行過程中，如何避免發(fā)生屏蔽門事故及發(fā)生事故時如何做到對乘客的最小傷害，就成為地鐵運營單位必須思考的問題。而其中加大對屏蔽門系統(tǒng)的檢查，不忽略小細節(jié)，讓事故消滅在萌芽狀態(tài)，使屏蔽門系統(tǒng)安全可靠的服務于地鐵運營，這是地鐵運營單位首先必須做到的最重要工作。而對相關屏蔽門安全系統(tǒng)的持續(xù)創(chuàng)新則顯得更為重要。
 
　　西南交通大學程學慶教授認為，目前地鐵屏蔽門系統(tǒng)障礙物的探測是通過比較屏蔽門速度曲線中預期的電機電流和測量到的電機電流進行的，門速的改變被用來探測障礙物。它存在不足 ，主要是在對障礙物的探測過程中無法探測質(zhì)地較軟的障礙物、 障礙物探測尺寸受到限制等。
 
　　另外，在屏蔽門警示燈的設置中，程學慶也發(fā)現(xiàn)有著很多的設計缺陷，主要表現(xiàn)在，相對于屏蔽門頂盒，警示燈體積過小、不能引起注意；缺少標識，一部分乘客不知道該燈的實際作用；與背景顏色對比度不強烈，警示作用不大。
 
　　對于這些屏蔽門安全系統(tǒng)的缺陷，程學慶教授提出的修改意見是：采用紅外探測系統(tǒng)和更為明顯的警示燈系統(tǒng)對屏蔽門的安全性有著重要的提升。
 
　　紅外探測系統(tǒng)的基本原理是 : 在地鐵屏蔽門系統(tǒng)的滑動門閉合面上安裝紅外發(fā)射器與紅外接收器，紅外發(fā)射器發(fā)射紅外線信號，與紅外接收器形成保護幕簾。通過檢測是否有幕簾斷開信號，確定是否存在障礙物，并將幕簾的通斷狀態(tài)通過信號傳輸線傳送到門控單元中的微處理器。
 
　　對警示燈進行改進主要是根據(jù)繆勒利亞（Muller Lyer）在1989 年提出的Muller Lyer 視錯覺理論上作為依據(jù)。根據(jù)Muller Lyer 視錯覺理論，2 根等長線段的末端分別加上向外的斜線和向內(nèi)的斜線會導致失真的視覺反應，帶有向外斜線的線段主觀知覺顯得長些，帶有向內(nèi)斜線的線段主觀知覺顯得短些，等長線段由于不同方向斜線的附著產(chǎn)生了知覺差異。程學慶提出的修改方案為，具體設計方案是在警示燈的寬度、顏色、亮度和箭頭標志方面做更多的改進。在寬度方面，警示裝置裝在頂盒的下邊緣，與屏蔽門同寬；在顏色顏色方面，警示燈的底色應為黑色，圖形色為黃色；在亮度方面，警示燈的裝置亮度與背景亮度成 15：1 的關系，并采用LED 發(fā)光材料；在箭頭標示方面，警示燈的箭頭標志由外向內(nèi)依次發(fā)光，門內(nèi)邊緣對其箭頭頭部，這樣可以使乘客覺得看起來兩門之內(nèi)的寬度會小于實際寬度，從而提醒乘客注意危險放棄上車。并在屏蔽門關門時，發(fā)出蜂鳴聲 , 并進行語音提示"屏蔽門正在關閉 , 請勿上下車" 。這樣 , 無論是在視覺上還是在聽覺上，都將引起了乘客注意。
 
　　地鐵在城市交通中扮演著越來越重要的角色，地鐵的運營安全也正成為全社會關注的焦點，對乘客進行一定的乘坐安全教育，也更顯得重要。但一個現(xiàn)實情況是，在信息化越來越發(fā)達的今天，乘客卻很少有渠道對地鐵的乘坐安全進行全面的了解，顯然，政府、媒體、運營單位在這方面顯然還要做得更多。
 

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