北京去年財(cái)政對地鐵補(bǔ)貼預(yù)計(jì)達(dá)180億元

　　導(dǎo)讀：北京地鐵是緩解城市地面交通壓力的重要生命線，然而從去年開始，隨著每天1000萬客流量，這條生命線已經(jīng)變得愈發(fā)脆弱，限流、頻繁停運(yùn)愈發(fā)引人擔(dān)憂。隨著地鐵票價(jià)差別化提上日程，地鐵如何兼顧市民生活成本的同時(shí)又更高效地發(fā)揮作用，成為當(dāng)前待解的城市難題。

 

　　“有密集恐懼癥的人干不了這活兒！”1月7日早上8點(diǎn)15分，雷升武站在國貿(mào)站換乘通道內(nèi)，側(cè)仰著頭看著身旁臺階上人頭如鯽的人群密密麻麻移動(dòng)著，有點(diǎn)頭暈。

 

　　雷升武是地鐵高峰時(shí)期疏導(dǎo)員，他所在的國貿(mào)站是1號線和10號線的換乘站。每過2分05秒就會有一批乘客從1號線上下來，從他身邊走過，去往10號線。2分05秒的間隔，已經(jīng)不足以疏散客流，人群一波接一波地涌來，根本沒給他喘息的時(shí)間，“人多得連臺階都看不到了！”

 

 

　　“我們公共交通的票價(jià)，太便宜了。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，這樣的票價(jià)不僅是全國最低的，甚至全世界也算得上是低的。

 

　　從雷升武身邊走過的人群，可能來自這個(gè)城市的四面八方。

 

　　北京地鐵實(shí)行單一的2元票制。乘客花2元買張車票，走進(jìn)北京276座運(yùn)營車站的任何一座，就能在17條線路中任意換乘到達(dá)國貿(mào)站，不管坐多久，換乘多少站，票價(jià)都只有2元。

 

　　僅以1號線為例，這條運(yùn)營區(qū)段長31.04公里、擁有23座運(yùn)營車站的線路，有9座換乘車站，能夠與10號線、9號線、2號線、4號線、5號線、八通線等多條線路換乘。不管是家住房山抑或亦莊，還是大興的天宮院，抑或是通州的土橋、昌平的天通苑都能通過換乘到達(dá)國貿(mào)。

 

　　楊離此前就在1號線上來往。家住管莊的她在八寶山附近工作，雖然只是八通線和1號線之間的換乘，但每天她要花一個(gè)小時(shí)在地鐵上。

 

　　那時(shí)候，她剛從中國傳媒大學(xué)畢業(yè)，還是個(gè)窮學(xué)生，每天和雙橋附近趕早市的人們一起擠地鐵。為了擠地鐵，楊離每天背著大包出門，上車前用包護(hù)著胸，“臉朝站臺，屁股朝車”才能擠上車。

 

　　楊離現(xiàn)在在中關(guān)村工作，她的一個(gè)同事因?yàn)槌惺懿蛔∪舜蟾浇母邇r(jià)房租，將家搬到了大興，每天從大興線換4號線去上班，也是20多站的距離。

 

　　這樣的人還有很多。中國青年報(bào)近日對2282名北京市民進(jìn)行的調(diào)查顯示，25.5%的人一般坐地鐵是長途，26.5%的人坐短途，45.8%的受訪者長短途都有。

 

　　支撐這個(gè)群體遠(yuǎn)距離奔波的是全國最便宜的票價(jià)。按照每天來回4塊錢的標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)月不加班的情況下，一個(gè)人一個(gè)月的交通成本僅為80元。

 

　　“我們公共交通的票價(jià)，太便宜了。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，這樣的票價(jià)不僅是全國最低的，甚至全世界也算得上是低的。

 

　　以上海、廣州為例，目前上海地鐵6公里以內(nèi)3元，之后每10公里加1元，最高票價(jià)為11元。而廣州起步4公里以內(nèi)2元，4至12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元；12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元；24公里以后，每遞增8公里加1元，都遠(yuǎn)高于北京地鐵。

 

 

　　宇恒可持續(xù)交通研究中心主任王江燕說，我們就根本沒給系統(tǒng)磨合時(shí)間，這也是為什么10號線貫通后頻頻崩潰的原因。為了降低滿載率，貫通首日的10號線就將發(fā)車間隔從2分20秒縮短到2分15秒。

 

　　換到中關(guān)村工作之后，楊離將家搬到了距離中關(guān)村只有6站的牡丹園。代價(jià)是，她將好不容易在管莊買下的大房子換成了城里的小房子，面積小了三分之一，但終于擺脫了過去“像個(gè)地老鼠一樣在黑暗里鉆兩三個(gè)小時(shí)”的生活。

 

　　“那時(shí)候回家，從八寶山到管莊一路，只有過了大望路，快到四惠站，窗戶由暗到明，心里的緊張感才能稍微放松一點(diǎn)。”

 

　　但擁擠并沒有改變，只是從1號線換到了10號線。從牡丹園到中關(guān)村是5。6公里，地鐵用時(shí)20分鐘。但楊離記得，有一次，她在“列車故障運(yùn)行緩慢”的廣播聲中，等了15分鐘都沒見車來，不得已只好從擁擠的人流中擠出去，打車上班。

 

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，去年5月5日全線貫通后的10號線，僅10月就發(fā)生了至少5次故障，去年總共發(fā)生了13次故障。

 

　　“車經(jīng)常在兩站之間的隧道停住了，我一看到車停，心就一驚，害怕出事。”楊離說，她遇到過好幾次這樣的突然停車，“發(fā)車頻率密成這樣了，站間突然停一下，我就害怕后面的車撞上來。”

 

　　“本來剛上線，應(yīng)該有磨合期的，我們是連磨合期都沒有，就超載。上來不到三天半，就奔著2分鐘間隔去了，這是很懸的。”宇恒可持續(xù)交通研究中心主任王江燕說，我們就根本沒給系統(tǒng)磨合時(shí)間，這也是為什么10號線貫通后頻頻崩潰的原因。為了降低滿載率，貫通首日的10號線就將發(fā)車間隔從2分20秒縮短到2分15秒。

 

　　“擠地鐵擠得太沒有尊嚴(yán)了！”楊離口里抱怨著，但她跟很多人一樣沒法放棄地鐵。

 

　　對市政協(xié)委員、北京市設(shè)備安裝集團(tuán)公司投資總監(jiān)兼北京北安投資總經(jīng)理王華民來說也一樣。他家住惠新西橋，上班在月壇南街，“5號線換2號線，坐兩站公交車到單位。”雖然每次7點(diǎn)20分出門都要等3到4趟才能坐上地鐵，但他還是沒法舍棄，“比開車快20分鐘。”

 

　　而對在一家央媒上班的馬喆來說，“不坐地鐵時(shí)間就沒有保障。”

 

 

　　北京的地鐵承擔(dān)了太多短距離出行功能。此外，低票價(jià)將本來應(yīng)該騎自行車或是乘坐公交車的一部分人吸引到地鐵上來。

 

　　地鐵更擁擠的人潮，在天通苑北站、天通苑站、回龍觀站，去年11月的數(shù)據(jù)顯示，這三座車站2個(gè)小時(shí)內(nèi)的進(jìn)站乘客超過2萬人。而在北京地鐵最為擁擠的昌平線，滿載率最高峰時(shí)曾達(dá)到144%，平均1平方米站著八九位乘客，按照設(shè)計(jì)要求應(yīng)該是5位。

 

　　上月，北京市政府印發(fā)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》，提出制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案，通過價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。

 

　　市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷公布了一組數(shù)據(jù)：高峰時(shí)段通勤出行乘客的比例達(dá)到61。7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。

 

　　“從我們的數(shù)據(jù)來看，北京高峰期非通勤比例偏高，比上海、廣州都高。”郭繼孚說，“確實(shí)還是有一部分不必要高峰出行的人在里面。”

 

　　在郭繼孚看來，地鐵作為公共交通屬于公共資源，本身是短缺的，如果沒有很好的調(diào)控體系，可能被濫用。他認(rèn)為，北京市將地鐵、公交作為一項(xiàng)出行保障，執(zhí)行低票價(jià)的方向是對的，但是單一的、過低的票價(jià)不僅導(dǎo)致了資源的濫用，也使高峰期的調(diào)控失靈。

 

　　楊離在中關(guān)村，就經(jīng)常遇見很多人用地鐵來運(yùn)貨。而這樣的現(xiàn)象在動(dòng)物園、大紅門等多個(gè)挨著批發(fā)市場的站點(diǎn)也能看見。王江燕說，本來是規(guī)定上地鐵和上公交一樣，貨物都要買票的，但是地鐵本身對人流的控制已經(jīng)很難了，很難有精力兼顧。

 

　　郭繼孚說的濫用還包含另一層意思。郭繼孚和王江燕一致的看法是，作為公共交通，地鐵、公交和自行車應(yīng)該分別滿足不同距離的出行需求。

 

　　“地鐵應(yīng)該滿足較長距離的出行，中短途應(yīng)該由公交出行承擔(dān)，一站兩站也擠公交車？這種應(yīng)該騎自行車的。”郭繼孚說。

 

　　根據(jù)北京市交通運(yùn)輸管理局軌道處負(fù)責(zé)人張文強(qiáng)的數(shù)據(jù)，乘坐軌道交通距離在6公里以下的人占15%左右。而一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)較為合適，北京的地鐵承擔(dān)了太多短距離出行功能。此外，低票價(jià)將本來應(yīng)該騎自行車或是乘坐公交車的一部分人吸引到地鐵上來。

 

 

　　地鐵票價(jià)與財(cái)政補(bǔ)貼僅分?jǐn)偭说罔F的運(yùn)營成本，但建設(shè)成本和折舊成本都沒考慮在內(nèi)，未來這將形成巨大的資金缺口，高額財(cái)政補(bǔ)貼的方式不可持續(xù)。

 

　　調(diào)價(jià)似乎是既成事實(shí)。但是，漲價(jià)能解決擁堵嗎？

 

　　市政協(xié)委員、中國鋼研科技集團(tuán)冶金自動(dòng)化研究設(shè)計(jì)院副總工程師留恩贊同改變目前單一兩元票制，同意地鐵漲價(jià)，但卻不認(rèn)為漲價(jià)能解決擁堵問題。

 

　　“我今年55歲，我在地鐵上看到的全是年輕人，像我這個(gè)年紀(jì)的很少。高峰期上班人群是剛性需求，上下班的人來坐地鐵。地鐵漲價(jià)能不能解決北京擁堵的問題，從北京目前的情況來講，很難。”

 

　　“價(jià)格可以發(fā)揮一定的作用，但不要指望價(jià)格提高能讓地鐵不擁擠。”郭繼孚表示，國外有高峰票價(jià)和低峰票價(jià)，價(jià)格的作用，只是在資源緊張的時(shí)候，通過調(diào)整票價(jià)影響一部分人的行為來提高資源利用，“不是要把一部分人趕走。”

 

　　郭繼孚說，公共交通的公益性，應(yīng)該體現(xiàn)在特殊群體的補(bǔ)貼上，把公益性變成一個(gè)全民福利，補(bǔ)貼的效用大打折扣，補(bǔ)貼的背后是對窮人的不合理。

 

　　財(cái)政壓力也讓調(diào)價(jià)迫在眉睫：2012年北京市級財(cái)政支出為2849。9億元，78%用于民生領(lǐng)域。其中，公共交通財(cái)政補(bǔ)貼總額2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預(yù)計(jì)達(dá)180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補(bǔ)貼。

 

　　郭繼孚說，公共交通強(qiáng)調(diào)公益性，由政府補(bǔ)貼無可厚非，但并非不考慮成本。地鐵票價(jià)與財(cái)政補(bǔ)貼僅分?jǐn)偭说罔F的運(yùn)營成本，但建設(shè)成本和折舊成本都沒考慮在內(nèi)，未來這將形成巨大的資金缺口，高額財(cái)政補(bǔ)貼的方式不僅不可持續(xù)，且缺乏效率。

 

　　“地鐵擁擠，是因?yàn)樾枨筇?，為了滿足需求，要修更多的地鐵。對北京這樣的大城市來講，出行還是應(yīng)該由軌道交通承擔(dān)最大的比重，但是北京目前軌道交通的運(yùn)載能力為1000萬人次，東京是4000萬人次，還需要建設(shè)更多的地鐵來滿足人們的出行需求。”郭繼孚認(rèn)為，調(diào)價(jià)后騰出來的補(bǔ)貼可以用來建設(shè)更多的地鐵。

 

　　郭繼孚說，我們現(xiàn)在遇到的問題就是東京50年前遇到的問題。北京要解決這個(gè)問題，需要多少時(shí)間？他停頓了一下，慎重地說了個(gè)數(shù)：50年，也許短一些。

 

　　在這之前，擁擠會一直成為困擾這個(gè)城市的問題。

 

　　8點(diǎn)35分，就在距離雷升武幾百米之外的10號線國貿(mào)站，一輛車剛停下，里面的人還沒下車，擠滿站臺的排隊(duì)人群便推搡著往里擠，根本顧不上疏導(dǎo)員先下后上的提醒，提示車門關(guān)閉的鈴聲迅速地響起，響鈴結(jié)束，門卻沒關(guān)上。司機(jī)在廣播里喊：“車尾車門處的乘客，請往里站站。”三遍之后，聲音沒了耐性，“車尾的乘客，往里站站”，兩遍后，車門關(guān)上。列車呼嘯而過，站臺上仍擠滿排隊(duì)的乘客。