國家發(fā)改委宣布放開四項鐵路運輸價格 鐵路運價不再鐵板一塊 破除壟斷才有真正鐵路市場價
2015-01-19 來源:人民日報
本文摘要:2015年年初,國家發(fā)改委對外公布,放開24項商品和服務(wù)價格,下放1項定價權(quán)限,價格改革朝著市場化的方向又邁出重要一步。
十八屆三中全會決定指出:“完善主要由市場決定價格的機制。凡是能由市場形成價格的都交給市場,政府不進(jìn)行不當(dāng)干預(yù)。”
鐵路走向市場的關(guān)鍵一步
市場競爭倒逼散貨運價先于政府文件松動,與公路展開“價格戰(zhàn)”
1月4日,國家發(fā)改委對外公布《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》,將四項具備競爭條件的鐵路運輸價格,即鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格,以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價,交由鐵路運輸企業(yè)自主定價。
價格實行市場調(diào)價,被認(rèn)為是鐵路政企分開、走向市場的關(guān)鍵一步,更是鐵路投融資體制改革的重要基礎(chǔ)。
“價格調(diào)價權(quán)交給市場是鐵路走市場的里程碑。如果說之前鐵路走市場是經(jīng)歷的‘思想上’的轉(zhuǎn)變,這次的變化是真正意義上的‘腳下’功夫。”在濟(jì)南鐵路局濟(jì)南西站物流中心主任尚立眼中,企業(yè)是否掌握靈活的定價權(quán)是鐵路走向市場的關(guān)鍵一步。
不過,與以往“自上而下”的貫徹改革精神不同,鐵路運價的松動早于政府文件出臺。2013年下半年以來,受特大宗商品運輸需求疲軟的影響,鐵路啟動貨運組織改革。在“讓利不讓市場”的改革宗旨下,除運輸價格還實行政府定價外,鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)相繼停收或調(diào)整了過磅費、裝卸費、倉儲費等企業(yè)可自主定價的項目。
今年以來,油價持續(xù)下跌,公路運價隨之下降,進(jìn)一步倒逼大宗貨物“吃不飽”的鐵路與之展開“價格戰(zhàn)”。60多年來一池死水的鐵路運價終于在去年10月悄然松動。中國鐵路總公司公開承諾,貨物快運業(yè)務(wù)運費動態(tài)跟蹤公路運費水平,保證低于公路。所謂的貨物快運業(yè)務(wù),就包括鐵路散貨快運與包裹運輸。
自主定價讓鐵路真正貼近市場,并初嘗甜頭。南昌鐵路局的“贛閩貨物快運”列車零散貨運量,也從去年7月日均261噸飆升至去年12月的日均4000噸,增長14倍;而濟(jì)南鐵路局去年9月開行的“齊魯貨物快運”貨物發(fā)送量也從最初的僅幾十噸飆升至12月的4000多噸,增加了40多倍。
自主定價更將長期脫離市場的“鐵老大”轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鳂I(yè)的一匹黑馬,攪動市場競爭格局的同時,讓廣大貨主真正得實惠。“走鐵路比走公路至少節(jié)約15%的成本。”天津天立獨流老醋股份有限公司物流部主管孫金喜坦言,從天津到內(nèi)蒙古集寧鐵路運輸比公路節(jié)約了13個小時,還不懼雨雪霧霾。“現(xiàn)在打算將40%的貨都轉(zhuǎn)到鐵路上來。”
“定期動態(tài)采集區(qū)域公路運價,優(yōu)化鐵路運價方案,促使鐵路運價更加公開透明、更加貼近市場,大大降低了企業(yè)物流成本,提高了鐵路市場競爭力。”南昌鐵路局貨運營銷中心副主任沈慶龍說,為進(jìn)一步推進(jìn)鐵路貨運走向市場,鐵路除靈活運用定價機制外,還采取議價的方式吸引一些競爭性比較激烈的高附加值貨源、通過路企雙方協(xié)商、合作,發(fā)揮鐵路價格杠桿作用,促使企業(yè)、客戶得到更多鐵路改革紅利,實現(xiàn)路企雙贏目標(biāo)。
引入民間資本的敲門磚
只有社會資本投資控股的新建鐵路才掌握核心產(chǎn)品的定價自主性
如果說散貨快運和包裹運輸價格放開,還僅僅是增強鐵路競爭力的速效藥,那么放開社會資本投資控股的新建鐵路及新建客專的貨客運價格,則被視為鐵路引入社會資本的敲門磚。
“鐵路運輸價格實現(xiàn)市場化定價,使企業(yè)擁有更大的自主權(quán),肯定是大趨勢,也更能提高民間資本的投資意愿。”神華準(zhǔn)池鐵路公司副總經(jīng)理、財務(wù)總監(jiān)孫在成說。
孫在成所供職的神華準(zhǔn)池鐵路是我國第一條實行貨運價格市場調(diào)節(jié)的試點鐵路,由中國神華能源股份有限公司和民營企業(yè)—山西省教場坪集團(tuán)分別按股比85%、15%合資建設(shè)。
在孫在成看來,正是因為擁有了鐵路貨運定價自主權(quán),才使企業(yè)可以在煤炭市場過山車般的行情中“避險”。
2010年12月,準(zhǔn)池鐵路項目獲批之際,中國煤炭價格仍在“煤超瘋”的路上飆升。以鐵路重載代替公路超載,不僅可以緩解煤炭運輸?shù)钠款i問題,還將為兩家企業(yè)帶來不菲的利潤。
然而,隨著準(zhǔn)池鐵路的建設(shè)推進(jìn),煤炭市場突入寒冬。5500大卡動力煤價格從2011年10月853元/噸的最高紀(jì)錄,下跌到今年初的520元/噸,降幅近40%;僅山西省的噸煤平均利潤就已由2013年的45.16元縮至去年的2.57元。
“前幾年煤炭價格高漲,鐵路運輸與公路運輸有較大的價差,自主定價不僅可以提高企業(yè)盈利能力,還可以通過價格杠桿優(yōu)先保證大客戶的利益。”孫在成說,現(xiàn)在煤炭價格與油價走低,鐵路也可以隨行就市下調(diào)運價,培育市場。“民企是逐利的,投資的前提就是明確的投資回報率以及如何獲得這個回報。特別是民企投資鐵路項目,投資規(guī)模這么大,回收周期又長,還沒有國家補貼,如果沒有自主定價權(quán),恐怕實現(xiàn)盈虧平衡都很難。”
國家發(fā)改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌也認(rèn)為,此次放開社會資本投資控股新建鐵路及新建客專的貨運、客運價格,對社會資本投資鐵路做出了較大的讓利。“鐵路最主要的運輸產(chǎn)品就是客運和大宗貨物運輸。現(xiàn)在既有國家鐵路的這兩項價格都沒有放開,只有社會資本投資控股的新建鐵路才掌握這兩項核心產(chǎn)品的定價自主權(quán),體現(xiàn)了國家全面深化鐵路投融資體制改革的決心,以及吸引社會資本進(jìn)入鐵路的誠意。”
鐵路價改還需兩手發(fā)力
打破壟斷,形成多主體的有效競爭市場,才能真正實現(xiàn)市場定價
“由于散貨和包裹業(yè)務(wù)規(guī)模較小,而社會資本投資控股的新建鐵路更是屈指可數(shù),從這四項對鐵路行業(yè)影響有限的項目開始放開,是積極謹(jǐn)慎的,但也意味著目前價改的力度對倒逼鐵路改革的影響是有限的。”劉斌說。
劉斌認(rèn)為,運價市場化是完善鐵路價格形成機制的改革方向,在深化改革的過程中必須堅持“兩手抓,兩手都要硬”。一手要抓價格放開的力度,即徹底結(jié)束定價審批制度,放開更多價格項目,給企業(yè)更多自主定價的靈活性。另一只手則要抓形成價格的基礎(chǔ),即打破壟斷,形成多主體的有效競爭市場。
“鐵路運價最終應(yīng)該由市場決定,而壟斷行業(yè)的市場定價一定是扭曲的。給予壟斷企業(yè)過分的定價權(quán),不利于市場健康發(fā)展。”劉斌說,在目前沒有形成有效競爭的情況下,應(yīng)慎重推進(jìn)大范圍的價格探索。
在這“兩手抓”中,打破壟斷進(jìn)而形成有效競爭的難度更大。目前鐵路運價采取與公路保持合理比價關(guān)系的原則動態(tài)調(diào)整,但在業(yè)內(nèi)看來,由于鐵路與公路的成本結(jié)構(gòu)極不相同,以這種比價關(guān)系為基礎(chǔ)的價格形成機制并不科學(xué)。只有同等規(guī)模的鐵路與鐵路之間形成有效競爭,比如朔黃與大秦鐵路,才能真實呈現(xiàn)鐵路運輸?shù)恼嬲杀荆膊拍苄纬煞从彻┬璨⒄{(diào)節(jié)供需的價格。
“如果說放開價格是第一步,那么放開路權(quán)才能真正促使鐵路走向市場,”劉斌表示,發(fā)達(dá)地區(qū)城際客運專線不接入國鐵網(wǎng)絡(luò)有可能實現(xiàn)盈利,而由于我國能源產(chǎn)地與消費地距離甚遠(yuǎn),民間資本投資的支線鐵路如果不接入國家鐵路干線,運輸企業(yè)根本無法獲利。
啟動價格改革、完善鐵路運價機制,是鐵路投融資改革的核心內(nèi)容。增加運價彈性可提高鐵路對社會資本吸引力,但是鐵路要實現(xiàn)“斷奶”“造血”,仍有賴于打破行業(yè)壟斷,創(chuàng)造各種投資主體公平競爭、投資可回報的營商環(huán)境。“目前,真正放開的只有鐵路工程建設(shè)市場。如果鐵路規(guī)劃、調(diào)度仍掌握在國家鐵路總公司手中,項目必須合資參股,而且一定要國鐵控股,民企沒有話語權(quán)為什么要進(jìn)入這個市場?沒有多個競爭主體,市場怎么會有活力?”國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所研究室主任王繼承說。
孫在成也認(rèn)為,完善價格形成體系又有賴于進(jìn)一步打破壟斷,全面深化改革。“去年以來,鐵路投資的各種審批在逐步取消、簡化,再加上價格逐步放開,這都提高了民間資本的投資意愿。但是從意愿到落實,還是要看兩方面,首先是市場預(yù)期。其次是合作方式。這就需要市場更加公開、透明。”
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