國家發(fā)改委宣布放開四項鐵路運輸價格 鐵路運價不再鐵板一塊

十八屆三中全會決定指出：“完善主要由市場決定價格的機制。凡是能由市場形成價格的都交給市場，政府不進(jìn)行不當(dāng)干預(yù)。”
 

 

 

 

　　1月4日，國家發(fā)改委對外公布《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》，將四項具備競爭條件的鐵路運輸價格，即鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，交由鐵路運輸企業(yè)自主定價。

 

　　價格實行市場調(diào)價，被認(rèn)為是鐵路政企分開、走向市場的關(guān)鍵一步，更是鐵路投融資體制改革的重要基礎(chǔ)。

 

　　“價格調(diào)價權(quán)交給市場是鐵路走市場的里程碑。如果說之前鐵路走市場是經(jīng)歷的‘思想上’的轉(zhuǎn)變，這次的變化是真正意義上的‘腳下’功夫。”在濟(jì)南鐵路局濟(jì)南西站物流中心主任尚立眼中，企業(yè)是否掌握靈活的定價權(quán)是鐵路走向市場的關(guān)鍵一步。

 

　　不過，與以往“自上而下”的貫徹改革精神不同，鐵路運價的松動早于政府文件出臺。2013年下半年以來，受特大宗商品運輸需求疲軟的影響，鐵路啟動貨運組織改革。在“讓利不讓市場”的改革宗旨下，除運輸價格還實行政府定價外，鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)相繼停收或調(diào)整了過磅費、裝卸費、倉儲費等企業(yè)可自主定價的項目。

 

　　今年以來，油價持續(xù)下跌，公路運價隨之下降，進(jìn)一步倒逼大宗貨物“吃不飽”的鐵路與之展開“價格戰(zhàn)”。60多年來一池死水的鐵路運價終于在去年10月悄然松動。中國鐵路總公司公開承諾，貨物快運業(yè)務(wù)運費動態(tài)跟蹤公路運費水平，保證低于公路。所謂的貨物快運業(yè)務(wù)，就包括鐵路散貨快運與包裹運輸。

 

　　自主定價讓鐵路真正貼近市場，并初嘗甜頭。南昌鐵路局的“贛閩貨物快運”列車零散貨運量，也從去年7月日均261噸飆升至去年12月的日均4000噸，增長14倍；而濟(jì)南鐵路局去年9月開行的“齊魯貨物快運”貨物發(fā)送量也從最初的僅幾十噸飆升至12月的4000多噸，增加了40多倍。

 

　　自主定價更將長期脫離市場的“鐵老大”轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鳂I(yè)的一匹黑馬，攪動市場競爭格局的同時，讓廣大貨主真正得實惠。“走鐵路比走公路至少節(jié)約15%的成本。”天津天立獨流老醋股份有限公司物流部主管孫金喜坦言，從天津到內(nèi)蒙古集寧鐵路運輸比公路節(jié)約了13個小時，還不懼雨雪霧霾。“現(xiàn)在打算將40%的貨都轉(zhuǎn)到鐵路上來。”

 

　　“定期動態(tài)采集區(qū)域公路運價，優(yōu)化鐵路運價方案，促使鐵路運價更加公開透明、更加貼近市場，大大降低了企業(yè)物流成本，提高了鐵路市場競爭力。”南昌鐵路局貨運營銷中心副主任沈慶龍說，為進(jìn)一步推進(jìn)鐵路貨運走向市場，鐵路除靈活運用定價機制外，還采取議價的方式吸引一些競爭性比較激烈的高附加值貨源、通過路企雙方協(xié)商、合作，發(fā)揮鐵路價格杠桿作用，促使企業(yè)、客戶得到更多鐵路改革紅利，實現(xiàn)路企雙贏目標(biāo)。

 

 

 

　　如果說散貨快運和包裹運輸價格放開，還僅僅是增強鐵路競爭力的速效藥，那么放開社會資本投資控股的新建鐵路及新建客專的貨客運價格，則被視為鐵路引入社會資本的敲門磚。

 

　　“鐵路運輸價格實現(xiàn)市場化定價，使企業(yè)擁有更大的自主權(quán)，肯定是大趨勢，也更能提高民間資本的投資意愿。”神華準(zhǔn)池鐵路公司副總經(jīng)理、財務(wù)總監(jiān)孫在成說。

 

　　孫在成所供職的神華準(zhǔn)池鐵路是我國第一條實行貨運價格市場調(diào)節(jié)的試點鐵路，由中國神華能源股份有限公司和民營企業(yè)—山西省教場坪集團(tuán)分別按股比85%、15%合資建設(shè)。

 

　　在孫在成看來，正是因為擁有了鐵路貨運定價自主權(quán)，才使企業(yè)可以在煤炭市場過山車般的行情中“避險”。

 

　　2010年12月，準(zhǔn)池鐵路項目獲批之際，中國煤炭價格仍在“煤超瘋”的路上飆升。以鐵路重載代替公路超載，不僅可以緩解煤炭運輸?shù)钠款i問題，還將為兩家企業(yè)帶來不菲的利潤。

 

　　然而，隨著準(zhǔn)池鐵路的建設(shè)推進(jìn)，煤炭市場突入寒冬。5500大卡動力煤價格從2011年10月853元/噸的最高紀(jì)錄，下跌到今年初的520元/噸，降幅近40%；僅山西省的噸煤平均利潤就已由2013年的45.16元縮至去年的2.57元。

 

　　“前幾年煤炭價格高漲，鐵路運輸與公路運輸有較大的價差，自主定價不僅可以提高企業(yè)盈利能力，還可以通過價格杠桿優(yōu)先保證大客戶的利益。”孫在成說，現(xiàn)在煤炭價格與油價走低，鐵路也可以隨行就市下調(diào)運價，培育市場。“民企是逐利的，投資的前提就是明確的投資回報率以及如何獲得這個回報。特別是民企投資鐵路項目，投資規(guī)模這么大，回收周期又長，還沒有國家補貼，如果沒有自主定價權(quán)，恐怕實現(xiàn)盈虧平衡都很難。”

 

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌也認(rèn)為，此次放開社會資本投資控股新建鐵路及新建客專的貨運、客運價格，對社會資本投資鐵路做出了較大的讓利。“鐵路最主要的運輸產(chǎn)品就是客運和大宗貨物運輸。現(xiàn)在既有國家鐵路的這兩項價格都沒有放開，只有社會資本投資控股的新建鐵路才掌握這兩項核心產(chǎn)品的定價自主權(quán)，體現(xiàn)了國家全面深化鐵路投融資體制改革的決心，以及吸引社會資本進(jìn)入鐵路的誠意。”

 

 

 

　　“由于散貨和包裹業(yè)務(wù)規(guī)模較小，而社會資本投資控股的新建鐵路更是屈指可數(shù)，從這四項對鐵路行業(yè)影響有限的項目開始放開，是積極謹(jǐn)慎的，但也意味著目前價改的力度對倒逼鐵路改革的影響是有限的。”劉斌說。

 

　　劉斌認(rèn)為，運價市場化是完善鐵路價格形成機制的改革方向，在深化改革的過程中必須堅持“兩手抓，兩手都要硬”。一手要抓價格放開的力度，即徹底結(jié)束定價審批制度，放開更多價格項目，給企業(yè)更多自主定價的靈活性。另一只手則要抓形成價格的基礎(chǔ)，即打破壟斷，形成多主體的有效競爭市場。

 

　　“鐵路運價最終應(yīng)該由市場決定，而壟斷行業(yè)的市場定價一定是扭曲的。給予壟斷企業(yè)過分的定價權(quán)，不利于市場健康發(fā)展。”劉斌說，在目前沒有形成有效競爭的情況下，應(yīng)慎重推進(jìn)大范圍的價格探索。

 

　　在這“兩手抓”中，打破壟斷進(jìn)而形成有效競爭的難度更大。目前鐵路運價采取與公路保持合理比價關(guān)系的原則動態(tài)調(diào)整，但在業(yè)內(nèi)看來，由于鐵路與公路的成本結(jié)構(gòu)極不相同，以這種比價關(guān)系為基礎(chǔ)的價格形成機制并不科學(xué)。只有同等規(guī)模的鐵路與鐵路之間形成有效競爭，比如朔黃與大秦鐵路，才能真實呈現(xiàn)鐵路運輸?shù)恼嬲杀?，也才能形成反映供需并調(diào)節(jié)供需的價格。

 

　　“如果說放開價格是第一步，那么放開路權(quán)才能真正促使鐵路走向市場，”劉斌表示，發(fā)達(dá)地區(qū)城際客運專線不接入國鐵網(wǎng)絡(luò)有可能實現(xiàn)盈利，而由于我國能源產(chǎn)地與消費地距離甚遠(yuǎn)，民間資本投資的支線鐵路如果不接入國家鐵路干線，運輸企業(yè)根本無法獲利。

 

　　啟動價格改革、完善鐵路運價機制，是鐵路投融資改革的核心內(nèi)容。增加運價彈性可提高鐵路對社會資本吸引力，但是鐵路要實現(xiàn)“斷奶”“造血”，仍有賴于打破行業(yè)壟斷，創(chuàng)造各種投資主體公平競爭、投資可回報的營商環(huán)境。“目前，真正放開的只有鐵路工程建設(shè)市場。如果鐵路規(guī)劃、調(diào)度仍掌握在國家鐵路總公司手中，項目必須合資參股，而且一定要國鐵控股，民企沒有話語權(quán)為什么要進(jìn)入這個市場？沒有多個競爭主體，市場怎么會有活力？”國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所研究室主任王繼承說。

 

　　孫在成也認(rèn)為，完善價格形成體系又有賴于進(jìn)一步打破壟斷，全面深化改革。“去年以來，鐵路投資的各種審批在逐步取消、簡化，再加上價格逐步放開，這都提高了民間資本的投資意愿。但是從意愿到落實，還是要看兩方面，首先是市場預(yù)期。其次是合作方式。這就需要市場更加公開、透明。”