趙堅：高鐵何以出現(xiàn)“爭路運動”

 

　　【背景】為了“爭奪”高鐵站點選址，各地頻現(xiàn)新招數(shù)。在河南，鄭（州）萬（州）高鐵選址方案中的鄧州和新野進入白熱化爭奪階段，鄧州市發(fā)改委官網(wǎng)刊文炮轟專家“腦子進水”，領(lǐng)導(dǎo)進京，民眾打橫幅力挺。在湖南邵陽，十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”。高鐵仿佛成為拓展公眾民主參與的新動力。

 

　　新華社撰文總結(jié)了地方的各種花樣，探究“高鐵政治經(jīng)濟學(xué)”，并稱“隨著高鐵‘爭路運動’在一些地方愈演愈烈，弊端逐漸凸顯，在一些地方和領(lǐng)域，甚至成為發(fā)展高鐵的‘負(fù)資產(chǎn)’。”

 

　　高鐵選站為何會從原來的冷淡排斥到現(xiàn)在的過度熱情？高鐵爭奪站的背后反映了哪些亟待解決的問題？

 

　　北京交通大學(xué)教授趙堅指出，起初很多地方政府并不歡迎高鐵，比如京津城際在規(guī)劃之初，計劃在廊坊建站，但被當(dāng)?shù)卣芙^，經(jīng)過多年的高鐵發(fā)展，各地現(xiàn)在基本都認(rèn)識到高鐵所能帶來的“好處”，所以爭奪高鐵也漸成一種趨勢。

 

　　所謂高鐵帶來的“好處”，顯而易見的是，高鐵站一方面可以吸引客流量，方便當(dāng)?shù)厝顺鲂校瑸槌鞘邪l(fā)展提供基礎(chǔ)條件；另一方面，可以拉動相關(guān)投資，帶動GDP增長，總體是“利大于弊”。而且，這往往成為地方官員的政績。

 

　　各地“爭搶”高鐵，趙堅表示，一個更為重要的原因是高鐵主要由國家出資建設(shè)，站點所在地政府一般不需要過多投入，“如果高鐵站所在地方占較大出資比例，他們的熱情可能就會大大減弱。”中國絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項目還是中央政府投資，鐵道部籌資的方式延續(xù)多年，也發(fā)揮了重要作用，現(xiàn)在經(jīng)過改革，中國鐵路總公司成為籌資主角。

 

　　鐵路開發(fā)往往會考慮多重因素，甚至有些鐵路設(shè)計時有意彎曲，比如京廣線，目的之一就是借助鐵路線帶動老區(qū)發(fā)展。但是，趙堅認(rèn)為，高鐵畢竟不同于一般鐵路線，經(jīng)濟效益應(yīng)該是第一位的。

 

　　如何選擇高鐵站點，也會不可避免地?fù)诫s當(dāng)?shù)卣囊恍┫敕ㄅc考慮，比如為了拉動城市建設(shè)，很多高鐵站建在郊區(qū)，以便擴張城市規(guī)模。趙堅指出，這對鐵路發(fā)展未必有利，如果當(dāng)?shù)氐娜丝诤徒?jīng)濟沒有那么大的支撐力度，高鐵建在郊區(qū)反而不利于出行和今后發(fā)展。

 

　　對于高鐵“爭奪戰(zhàn)”中民眾的積極請愿活動，雖然日本等過也出現(xiàn)過類似的情況，但除部分民眾確實認(rèn)識到高鐵帶來的效益，趙堅也提醒，不排除其中可能摻雜了地方政府的意愿，以便給上級有關(guān)部門施加壓力，為站點留在本地增加砝碼。

 

　　高鐵站點選擇，首先還是應(yīng)該尊重科學(xué)規(guī)劃，權(quán)衡經(jīng)濟效益、地理條件、民生、國家戰(zhàn)略等多種因素。從經(jīng)濟角度考慮，將站點集中在經(jīng)濟發(fā)達，人口規(guī)模大的城市更有利于提高經(jīng)濟效益。從高鐵基本特征看，高鐵速度快，啟動很慢，從啟動到停車需要26公里，站與站之間距離過近是浪費資源。從高鐵運營看，建高鐵站只是一個環(huán)節(jié)，能否持續(xù)經(jīng)營，有無足夠的客流保障，才是癥結(jié)，因為建站之后，基本都是虧損的。趙堅也曾多次建議，西部地區(qū)可以多修建一些普通鐵路，沒必要建高鐵。

 

　　而要從根本上改變花樣百出的高鐵“爭奪”，趙堅認(rèn)為還要從體制入手。隨著高鐵發(fā)展的大步躍進，基本延續(xù)著國家建設(shè)體制，先是鐵道部，而后為中國鐵路總公司負(fù)責(zé)籌資。以后誰承擔(dān)建設(shè)、負(fù)債誰來清償、虧損責(zé)任如何劃分，應(yīng)該在中央、地方以及其他社會主體之間有更為明確的界定，而且，鐵路網(wǎng)本身也是分層次的，比如國家性與區(qū)域性的鐵路，區(qū)分要更清晰，如果地方不僅建，還要承擔(dān)相應(yīng)的其他責(zé)任，熱度自然會減少，而這也是市場化改革的要求之一。（作者 趙堅 北京交通大學(xué)教授）