10月30日，由中國鐵建十五局集團承建的中國首條進港高鐵深港連接隧道宣告貫通。這意味著香港將連入內(nèi)地高速鐵路網(wǎng)，形成縱貫南北的京港高鐵大動脈，香港與內(nèi)地的聯(lián)系將進一步加強。

 

　　該隧道是穿越深圳河連接港深兩地的第一條地下通道。京港高鐵是中國高鐵網(wǎng)連接北京至香港九龍的第一條進港高鐵，也是第一條實現(xiàn)中國國標與香港歐標技術(shù)無縫對接的高速鐵路。

 

　　據(jù)了解，該隧道屬于廣深港高鐵的控制工程。京港高鐵香港至深圳福田段貫通后，高鐵列車從香港九龍西站駛出15分鐘即可抵達深圳。

 

　　該隧道全長3886米，采用2臺直徑9.6米的泥水平衡盾構(gòu)機施工，在掘進到深港分界線后繼續(xù)往香港方向掘進1490米，然后盾構(gòu)機從香港米埔豎井拆解吊出。

 

　　該隧道穿越香港米埔濕地自然保護區(qū)及大理巖溶洞區(qū)，自然生態(tài)的保護和復雜的地質(zhì)條件，對隧道建設(shè)提出更高要求，施工難度極大。米埔自然保護區(qū)是香港最重要的自然保護區(qū)，1995年被列為拉姆薩爾國際重要濕地，保護區(qū)內(nèi)的一些飛禽走獸品種極為罕見。由于受香港濕地公約限制，地面不允許采取任何工程加固措施，增大了施工難度。同時，大理巖溶洞區(qū)巖質(zhì)破碎，裂隙發(fā)育，極易出現(xiàn)盾構(gòu)機突陷，地面易出現(xiàn)漏氣、冒漿甚至坍塌的風險。該地層細顆粒含量高，黏度大，會導致掘進過程中出現(xiàn)堵艙、刀盤結(jié)泥餅、泥水堵塞預分篩、皮帶機打滑及廢漿處理等一系列問題。施工中，中國鐵建十五局集團召開專家咨詢會，研究黏土地層的解決辦法，通過對泥水系統(tǒng)的改進、掘進參數(shù)的優(yōu)化等措施，順利克服了泥水平衡盾構(gòu)在黏土地層掘進的難題。

 

　　據(jù)悉，京港高鐵由京廣高鐵及其延伸線廣深港高鐵共同組成，其中北京到深圳高鐵近年來已分段開通，2012年12月26日實現(xiàn)全線運營。最后一段由深圳北站經(jīng)深圳福田站直達香港九龍西站，采用全地下隧道設(shè)計，時速可達200公里。

 

　　京港高鐵縱貫中國南北，是中國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)的組成部分，經(jīng)過北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州，直至香港，使香港與內(nèi)地的高鐵聯(lián)網(wǎng)。其中，香港段約為26公里。