2014年，拉丁美洲進(jìn)入一個鐵路修建的熱潮期。

 

　　4月，投資75億美元的委內(nèi)瑞拉迪阿鐵路（迪那科至阿那科）開始鋪軌。

 

　　7月，中國、秘魯、巴西三國就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。

 

　　10月，巴西鐵路工程師協(xié)會網(wǎng)站報道稱，經(jīng)過8年研討、3次失敗招標(biāo)，巴西有望于2015年年初重啟里約熱內(nèi)盧經(jīng)圣保羅至坎皮納斯的高鐵項目。

 

　　12月，中國南車（中國南車和中國北車于2014年12月30日合并為中國中車——編者注）發(fā)布消息稱，將為阿根廷貝爾格拉諾鐵路改造項目提供機(jī)車及貨車產(chǎn)品，總金額約17億元人民幣。

 

　　在阿根廷、秘魯、墨西哥、智利……新的鐵路項目和舊線路改造接連不斷地被列入國家項目，中國鐵路企業(yè)則成為這些項目的強(qiáng)有力競爭者。

 

 

　　“中國企業(yè)在鐵路建設(shè)中創(chuàng)造了許多奇跡，有效協(xié)調(diào)了鐵路設(shè)計、施工質(zhì)量和工程進(jìn)度，事實證明我們選擇中國企業(yè)是完全正確的。”

 

　　一根鋼軌能引起怎樣的震動？

 

　　在僅有281公里運營鐵路的委內(nèi)瑞拉修高鐵，中國中鐵委內(nèi)瑞拉分公司副總經(jīng)理梁恩廣體會很深：“一般的鐵路鋼軌每根長25米，迪阿鐵路鋼軌長100米，這么長的鋼軌怎么裝？我們現(xiàn)場焊接鋪設(shè)時，許多當(dāng)?shù)厝伺軄砜础?rdquo;

 

　　在拉丁美洲，鐵路曾是現(xiàn)代化進(jìn)程的關(guān)鍵要素。在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，修建起來的鐵路能將農(nóng)業(yè)地區(qū)和以出口為導(dǎo)向的海港連接起來。經(jīng)歷了幾十年的快速發(fā)展后，拉美國家鐵路建設(shè)放慢了腳步。以巴西為代表的國家將重心轉(zhuǎn)向公路發(fā)展，導(dǎo)致目前鐵路運營狀況堪憂，存在里程數(shù)減少、線路老化、路網(wǎng)建設(shè)緩慢等問題，不少國家的鐵路只能在國境內(nèi)運行。

 

　　在21世紀(jì)第二個十年——拉美發(fā)展的“機(jī)遇十年”，鐵路建設(shè)再度被視為深具潛力的項目。

 

　　“鐵路正在復(fù)蘇，我們期待著高質(zhì)量的鐵路設(shè)備、最新的安全舒適的技術(shù)。”阿根廷內(nèi)政和交通部長弗洛倫西·奧蘭達(dá)佐期待中國高鐵的到來能為這種復(fù)蘇帶來“急需的技術(shù)轉(zhuǎn)移”。

 

　　“我們生活在一個積極的時刻。”這是巴西鐵路運輸協(xié)會主席古斯塔對巴西鐵路貨運形勢的判斷。巴西鐵路運營總里程不到3萬公里，且多分布在東南部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。2012年，巴西政府出臺交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)劃，計劃新建或改建12條鐵路。去年4月，12條線路中有6條啟動，中國鐵建和中國中鐵分別參與了其中幾條鐵路的前期投標(biāo)可研性工作。“我們希望中國在基礎(chǔ)設(shè)施方面加大對巴西的投資。”巴西圣保羅工業(yè)聯(lián)合會外貿(mào)委員會副主席薩諾托認(rèn)為，中國高鐵的綜合實力非常強(qiáng)。

 

　　的確，中國高鐵被譽為“系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大”。技術(shù)和經(jīng)驗優(yōu)勢是中國高鐵駛向拉美的主引擎。

 

　　2009年，中國中鐵與委內(nèi)瑞拉國家鐵路局簽訂合同，承建迪阿鐵路，長度為471.5公里。“這條鐵路雖然設(shè)計時速為220公里，但出于預(yù)留提速的考慮，我們是按照國內(nèi)新建鐵路250公里時速標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計施工。”梁恩廣說，因此迪阿鐵路可以算是拉美開工建設(shè)的第一條高速鐵路。

 

　　從2010年起擔(dān)任迪阿鐵路項目總監(jiān)的安德烈斯·埃斯皮諾薩評價說：“中國企業(yè)在鐵路建設(shè)中創(chuàng)造了許多奇跡，有效協(xié)調(diào)了鐵路設(shè)計、施工質(zhì)量和工程進(jìn)度，事實證明我們選擇中國企業(yè)是完全正確的。”

 

　　CRH系列高速電力動車組，被認(rèn)為是“世界上商業(yè)運營速度最快、科技含量最高、系統(tǒng)匹配最優(yōu)的動車組”，在中國它的名字是“和諧號”。巴西鐵路國際工業(yè)展上，面對技術(shù)咨詢者，中國南車巴西公司負(fù)責(zé)人畢宇鵬指著CRH380A介紹，“國產(chǎn)化程度超過90%，我們擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。”

 

　　“中國國土面積大，地形地貌和氣候差異很大，能夠在這樣的國家擁有鐵路網(wǎng)絡(luò)的整合和運營經(jīng)驗，非常利于其鐵路的國際化進(jìn)程，也適用于多樣化的國際環(huán)境。”巴西全國運輸聯(lián)合會中國首席代表安竹薩說，為了更好地和中國合作，聯(lián)合會的第一家國際辦事處就設(shè)在中國。

 

　　“中國企業(yè)的執(zhí)行力特別強(qiáng)”，安竹薩強(qiáng)調(diào)。海外高鐵項目施工環(huán)境艱苦，除技術(shù)和經(jīng)驗外，執(zhí)行力顯得尤為重要。

 

　　為解決資金和項目后續(xù)管理問題，許多拉美國家的基礎(chǔ)設(shè)施項目常采取公私合營模式，要求企業(yè)帶資金入場，鐵路項目也大多如此。融資能力亦成為中國高鐵拉美之旅的助力。

 

　　中鐵建巴西負(fù)責(zé)人鄧宏陵介紹道，如今中國鐵路在“走出去”的時候，大多帶著利率優(yōu)惠的貸款。以中國北車為例，去年4月，它和中國進(jìn)出口銀行簽訂3年戰(zhàn)略合作協(xié)議，后者在300億元人民幣或等值美元的金額范圍內(nèi)支持北車“走出去”項目。“這些資金對許多發(fā)展中國家來說是急需的”，安竹薩說。

 

　　中國高鐵還擁有價格優(yōu)勢。根據(jù)世界銀行2014年7月發(fā)布的《中國高鐵：建設(shè)成本分析》報告，中國高鐵的建設(shè)成本僅是發(fā)達(dá)國家平均水平的1/3。在中國建設(shè)時速350公里的高鐵，單位建設(shè)成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲高鐵為2500萬至3900萬美元。

 

　　梁恩廣表示，土建工程一般由當(dāng)?shù)毓痉职瓿?，這方面中國高鐵海外項目價格優(yōu)勢不算明顯；但在機(jī)車車輛、系統(tǒng)集成等機(jī)電設(shè)備制造、軟件控制、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、人員培訓(xùn)和運營等領(lǐng)域，中國高鐵價格優(yōu)勢明顯。

 

　　在安竹薩看來，除了技術(shù)、經(jīng)驗、價格、融資等方面的優(yōu)勢，“中國企業(yè)還能在較短時間內(nèi)，以包含整個供應(yīng)鏈的集成解決方案，滿足項目和應(yīng)用需求。”

 

 

　　“中國標(biāo)準(zhǔn)，正推動世界范圍內(nèi)行業(yè)水準(zhǔn)的提升”，中國高鐵從走到跑，現(xiàn)在想“拉著拉美國家的手一起跑”

 

　　中國高鐵的拉美之旅，是一趟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸出之旅。

 

　　在迪阿鐵路項目實施中，雙方聯(lián)合成立了枕軌生產(chǎn)廠、焊軌廠等，中方對委方進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，同時對委方主要管理人員和技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)。

 

　　“項目大部分采用中國標(biāo)準(zhǔn)。”梁恩廣說，“今后委內(nèi)瑞拉的鐵路系統(tǒng)會融合中國的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，與中國標(biāo)準(zhǔn)對接，從修一條路到建設(shè)一個國家的路網(wǎng)，你說這個意義有多大？”

 

　　拉美國家原來多采用美國和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入不易，但一旦進(jìn)入，其表現(xiàn)就可圈可點。“中國標(biāo)準(zhǔn)，正推動世界范圍內(nèi)行業(yè)水準(zhǔn)的提升。”有業(yè)內(nèi)人士說。

 

　　“中國高鐵擁有世界一流技術(shù)，我們把高鐵帶入拉美，讓他們知道中國也能生產(chǎn)這么有高科技含量的東西，進(jìn)而逐漸改變他們心目中的中國制造形象，所以說高鐵是中國的名片。”鄧宏陵長期與拉美客戶打交道，能感受到客戶對中國制造印象的真切改變。

 

　　從“價錢便宜、質(zhì)量一般”到“高大上”，巴西鐵路運輸協(xié)會市場溝通經(jīng)理克勞迪婭·博爾赫斯的看法也經(jīng)歷了這樣的改變。“幾年前我剛聽說中國生產(chǎn)高鐵，對它的質(zhì)量還有些質(zhì)疑，但現(xiàn)在我要說，如果里約到坎皮納斯的高鐵項目重啟，中國非常有競爭力。”

 

　　一條路輻射一條線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

 

　　根據(jù)目前巴西鐵路局公布的消息，預(yù)計國家鐵路4號線項目將于今年一季度招標(biāo)。這是一條東西走向的鐵路，經(jīng)由它，巴西內(nèi)陸的農(nóng)產(chǎn)品可以源源不斷運往東南部的桑托斯等港口。同時，它還是兩洋鐵路的一段。

 

　　迪阿鐵路連接的是委內(nèi)瑞拉農(nóng)場區(qū)和石油帶所在的兩個州，這條路被寄望于帶動人口向欠發(fā)達(dá)地區(qū)流動，同時促進(jìn)大宗貨物運輸。

 

　　“修一段高鐵，并不是只看它能靠賣票收回多少錢，還要看它能促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)怎樣的增長，這種增長帶來的實惠是實實在在的。”畢宇鵬說。

 

　　計劃修建的兩洋鐵路，橫跨南美洲大陸，連接太平洋岸及大西洋岸，長約5000公里，一旦建成，將帶動沿線各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時為兩洋之間開辟一條新通道。巴西《環(huán)球報》曾援引一位巴西部長的話，稱它是“最重要”的項目，“因為它將使每噸出口貨物的價格降低30%。”

 

　　同樣是看到兩洋鐵路可能產(chǎn)生的巨大經(jīng)濟(jì)輻射作用，玻利維亞總統(tǒng)不久前要求重新審視兩洋鐵路，讓兩洋鐵路也能“掛”上玻利維亞，使這個內(nèi)陸國家能成為貫通兩大洋的通道，并與周邊密切聯(lián)系。

 

　　中國南車副總經(jīng)濟(jì)師曹鋼材說，“中國高鐵實現(xiàn)了從走到跑的發(fā)展，現(xiàn)在我們想再進(jìn)一步，拉著拉美國家的手一起跑起來。”

 

 

　　與許多“走出去”的中資企業(yè)一樣，中國高鐵的拉美之旅也會遇到各種挑戰(zhàn)，但并未影響中國高鐵前進(jìn)的決心

 

　　去年11月初，由中國鐵建、中國南車等企業(yè)組成的聯(lián)合體中標(biāo)墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目，這是拉美首個時速300公里的高鐵項目。然而幾天后，墨西哥撤銷投標(biāo)結(jié)果。

 

　　“鐵路對一個國家來說屬于重要的基礎(chǔ)設(shè)施項目，很容易受到國內(nèi)各種力量的影響。”一位長期在拉美開拓鐵路市場的中方工作人員說。

 

　　各種復(fù)雜的政策法規(guī)也為企業(yè)增加了不小的難度。

 

　　盡管看好中國高鐵，博爾赫斯也提醒中國企業(yè)要保持足夠耐心，“在巴西建高鐵也許需要更長的時間，僅僅是一個環(huán)保評價就要1年半甚至更長時間。”

 

　　對于那些未采取公私合營模式項目的工程來說，資金也是一個問題。進(jìn)場4年，中鐵完成了迪阿鐵路75%的線下土建項目，并實現(xiàn)了優(yōu)先段率先鋪軌。“如果資金充足，我們的進(jìn)度會更快。”梁恩廣說，迪阿項目采取的是工程總承包模式，中方負(fù)責(zé)設(shè)計、采購及施工，委方負(fù)責(zé)提供總價75億美元的資金。“現(xiàn)在趕上石油價格下跌，委內(nèi)瑞拉國債又集中到期，資金緊張，能留給鐵路建設(shè)的錢很有限。”

 

　　面對這些現(xiàn)實困難，對于中國高鐵的拉美之旅，難免有擔(dān)心的聲音：盈利能不能保證？是不是賠本賺吆喝？

 

　　“進(jìn)入一個新市場，要分走別人的蛋糕，又想穩(wěn)賺不賠，這比較困難。”畢宇鵬坦承，對于中國高鐵“走出去”要從更大的視野來看，“進(jìn)入拉美市場，可以將中國國內(nèi)的生產(chǎn)能力和優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為國外的生產(chǎn)能力和優(yōu)勢。”

 

　　鄧宏陵認(rèn)為，“隨著中國高鐵在世界范圍內(nèi)的‘走出去’，我們越來越多地吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，如今在競標(biāo)時都會充分考慮盈利因素。”

 

　　盡管有困難有疑慮，但并未影響中國高鐵前進(jìn)的決心。“無論從國家戰(zhàn)略角度，還是從行業(yè)發(fā)展來說，中國高鐵走向拉美都具有重大意義。”在采訪中，每一個在拉美為中國高鐵鋪路的中國人都給出同樣的建議，“我們需要做的是，更深入、更全面地了解這個市場。”