印度鐵路已有160多年的運(yùn)行史，通車?yán)锍碳s6.4萬千米，位居世界第四。但因長期資金缺乏，設(shè)備陳舊，難有更新?lián)Q代。如今，印度鐵路開始了新一輪的升級改造，這為印度國內(nèi)外投資者提供了巨大的機(jī)會，但從以往經(jīng)驗(yàn)來看，項(xiàng)目的落地實(shí)施通常不得不面臨諸多困難。

 

 

　　印度政府日前宣布，通用電氣和阿爾斯通獲得印度鐵路部門價值4000億盧比(1元人民幣約合10盧比)的合同。據(jù)了解，通用和阿爾斯通將分別在印度比哈爾邦建立兩座內(nèi)燃機(jī)車廠和電力機(jī)車廠，未來10年為印度鐵路系統(tǒng)提供1000臺內(nèi)燃機(jī)車和800臺電力機(jī)車，其中100臺內(nèi)燃機(jī)車和5臺電力機(jī)車進(jìn)口，其余均在印度本土生產(chǎn)。這一項(xiàng)目進(jìn)程由印度總理辦公室直接掌控。“這是通用電氣進(jìn)入印度百年來最大的單子。”通用電氣交通運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)人杰米·米勒表示。

 

　　印度公布這一合同的時機(jī)也有深意。印度比哈爾邦立法院選舉結(jié)果11月8日揭曉，印度總理莫迪所屬的印度人民黨慘敗，重創(chuàng)印度國內(nèi)外對于莫迪改革前景的信心。印度政府在公布這一大單的當(dāng)天，還同時推出了15個領(lǐng)域的改革措施，意在提振人們對印度經(jīng)濟(jì)改革的信心。

 

　　當(dāng)然，印度鐵路基建加速也到了刻不容緩的地步。設(shè)施陳舊、經(jīng)常晚點(diǎn)、不安全，是印度鐵路最為突出的特點(diǎn)。一位印度友人告訴本報(bào)記者，在印度北方邦，300多千米的路程，火車要坐上20多個小時，平均每小時不到20千米，晚點(diǎn)是主要原因。今年3月和8月，印度北方邦和中央邦發(fā)生兩起列車脫軌事故，分別造成數(shù)十人死亡。設(shè)施老化是印度事故頻發(fā)、晚點(diǎn)的主要原因之一。盡管印度鐵路總長達(dá)6.4萬千米，可其中5.3萬千米為獨(dú)立前所修，屬于古董線路。

 

　　設(shè)施陳舊老化，長期得不到更新，乃是因?yàn)橛《?strong>鐵路部門難為無米之炊，在鐵路基建上長期投入不足。2014—2015財(cái)年，印度鐵道部收入為1.39萬億盧比，扣除了行政開支、員工工資、分紅后，節(jié)余只有602億盧比，這對于龐大的印度鐵路系統(tǒng)來說，無異于杯水車薪。印度鐵道部長普拉布指出，2015—2019年間，印度鐵路系統(tǒng)所需資金為8.56萬億盧比，其中用于電氣化改造、線路延展和機(jī)車更新等項(xiàng)目的資金就將近4萬億盧比。

 

　　患上“資金饑渴癥”的印度鐵路部門將目光投向了外國投資者。為了利用外資，印度政府已放寬了外國直接投資在鐵路領(lǐng)域的限制，有關(guān)高鐵、城際鐵路、鐵路專線等三大類項(xiàng)目，外國直接投資比例放寬至100%。為了推動“印度制造”，印度政府還規(guī)定，機(jī)車制造項(xiàng)目的外國直接投資比例放寬至100%。

 

　　印度政府還在去年拋出了雄心勃勃的鉆石四邊形高鐵規(guī)劃，計(jì)劃投入2萬億盧比，建設(shè)通向孟買、德里、加爾各答、金奈的高鐵網(wǎng)。

 

　　為了向印度民眾介紹高鐵，印度新德里電視臺去年還曾專門派員赴中國采訪拍攝中國高鐵運(yùn)行，并在新德里電視臺播出。新德里市民拉杰什告訴本報(bào)記者，他特別想去體驗(yàn)中國的高鐵。中國高鐵的成功讓印度看到了榜樣，也為中國企業(yè)帶來了機(jī)會。據(jù)了解，中鐵三院已經(jīng)中標(biāo)印度孟買到德里高鐵線路的可行性研究。

 

 

　　外資急于淘金印度，而印度的本土投資者卻興味索然，讓人頗為困惑。其實(shí)印度國內(nèi)根本不差錢。印度國內(nèi)生產(chǎn)總值約2萬億美元，儲蓄率也高達(dá)29%。守著“聚寶盆”卻要尋求外國投資者支持，除了國內(nèi)貸款利率高的緣由之外，還有更為深層次的原因。根據(jù)印度儲備銀行公布的數(shù)據(jù)，截至2014年12月，印度銀行業(yè)的不良貸款占到了貸款總額的14%，與銀行業(yè)的凈利潤相當(dāng)，包括基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)五大領(lǐng)域的不良貸款占了不良貸款總額的54%。這無疑增加了印度基建領(lǐng)域的借貸成本。

 

　　印度基建領(lǐng)域的不良貸款與工程項(xiàng)目的拖延有極大的關(guān)系，鐵路領(lǐng)域也概莫能外。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年1月1日，全印共有35個鐵路項(xiàng)目拖延，其中中央邦一條鐵路原計(jì)劃1998年完工，目前預(yù)計(jì)2019年才能完工，拖延了將近21年。拖延直接導(dǎo)致了工程成本的飆升。西孟加拉邦一條鐵路原計(jì)劃2005年完工，同樣也將拖到2019年完工，預(yù)計(jì)成本也將由11.9億盧比飆升至230億盧比。即便是印度當(dāng)前熱議的高鐵項(xiàng)目，何時能夠落地執(zhí)行仍屬未知。其實(shí)，早在2009年，時任印度鐵道部長班納吉在《印度鐵路2020遠(yuǎn)景》報(bào)告中就曾提到，2020年，印度將建成4條時速250—300千米的高速鐵路，現(xiàn)在距2020年只有4年多時間，一條高鐵也沒建成。印度輿論矚目的孟買至艾哈邁達(dá)巴德高鐵線路有望成為印度第一條高鐵線路，也只是在今年完成了可行性研究報(bào)告。按照印度鐵路部門估算，一份可研報(bào)告，從遞交到最后批準(zhǔn)，走完所有程序需要2到3年的時間。

 

　　印度國家轉(zhuǎn)型委員會今年5月發(fā)布的一份報(bào)告披露，征地、環(huán)保審批、預(yù)算限制等是印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的三大瓶頸。根據(jù)印度現(xiàn)行的征地法，公私合作項(xiàng)目的征地需要70%的被征地方同意，私人項(xiàng)目則高達(dá)80%。這一條款也讓印度公共項(xiàng)目的征地異常艱難，常常久拖不決。有鑒于此，印度總理莫迪上臺后計(jì)劃修改征地法，廢除這一條款，然而這一舉動遭到了反對黨的強(qiáng)烈抵制，難以推進(jìn)。

 

　　中鐵一局印度辦事處主任范林剛向本報(bào)記者介紹，對中國企業(yè)而言，中印兩國建設(shè)理念的差異也給中國企業(yè)帶來了特殊的困難。“印度一般將鐵路的可行性研究和建設(shè)分開招標(biāo)，這樣就會導(dǎo)致有的企業(yè)進(jìn)行了可行性研究卻沒有中標(biāo)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，前期投入風(fēng)險太大。中國公司一般希望可行性研究、鐵路建設(shè)乃至設(shè)備供應(yīng)都捆綁一起招標(biāo)，這樣可以降低企業(yè)的風(fēng)險。”范林剛說。