從3月下旬起，烏魯木齊地鐵1號線陸續(xù)進入開挖階段，今年地鐵1號線的建設(shè)工程量將會是去年的一到兩倍。

 

　　16日，在烏魯木齊地鐵1號線05標(biāo)段北門站-新興街站區(qū)間內(nèi)，材料區(qū)的工人們正在加工鋼筋，然后運到地下36米深的豎井內(nèi)。沿著只能容一人通行的扶梯走下施工豎井，記者來到了地下，四五名工人正在進行橫通道的施工。

 

　　中鐵二局烏魯木齊地鐵1號線05標(biāo)段項目總工程師朱志雄說：“此區(qū)間的施工，是從豎井下去，橫插到道路下方，再進行區(qū)間隧道的開挖。今年是地鐵1號線的大干年，所有豎井橫通道要全部打通，施工完成，然后進入主線隧道的施工。”

 

　　首府地鐵1號線工程將在5月進入施工高峰，全線有21個站點、65個施工工點。為盡量將交通影響減到最小，相關(guān)單位已實地對施工圍蔽區(qū)間、便道設(shè)置、行人過街、路口交通渠化、區(qū)域交通分流等具體內(nèi)容進行了詳細(xì)勘察，確保施工和交通導(dǎo)改方案科學(xué)合理，屆時會向社會發(fā)布交通導(dǎo)改方案。

 

　　目前，三屯碑快速公交樞紐項目主體已建成，位于城北的15座車站已在去年開工建設(shè)，剩余的二道橋、新大、南門、北門、南湖廣場等5個車站將在今年全面組織施工。這也意味著地鐵1號線全線所有工點將全面展開建設(shè)，工程量將會是去年的一到兩倍。

 

　　今年開工的剩余工點主要集中在城南，地質(zhì)條件相對復(fù)雜、地面交通干擾更大，交通導(dǎo)改和征收組織難度更大。

 

　　烏魯木齊地鐵1號線南起三屯碑，終點為地窩堡國際機場，全長27.6公里，全線共設(shè)21座車站。

 

 

 

　　烏魯木齊地鐵1號線05標(biāo)段包括兩站一區(qū)間，分別為北門站、新興街站，北門站-新興街站區(qū)間。北門站為地下三層框架結(jié)構(gòu)，長165米、寬21米，車站共4個出入口，新興街站采用暗挖法施工，地下兩層島式車站，長約241米、寬21米。

 

　　北門站-新興街站區(qū)間段長1216米，區(qū)間布置2處施工豎井。1號豎井是從地下往北門的方向挖，2號豎井是往新興街車站方向挖。

 

　　北門站-新興街站區(qū)間豎井最深處距離地面約36米，橫通道總體高度9米多。和有些標(biāo)段不同，此標(biāo)段橫通道采用臺階施工法，分兩層建設(shè)，目前橫通道完成了一層。

 

　　朱志雄說：“第一層已經(jīng)挖通了，第二層也已開挖，分兩層開挖，主要是考慮到橫通道高度比較高以及地質(zhì)和安全的因素，先開挖一層是起到安全、支撐的作用，運用了臺階法進行施工。”

 

　　正在建設(shè)的北門站-新興街站區(qū)間位于新民路正下方，橫通道橫穿新民路，后期的主線隧道平行于新民路。為了盡量減小對路面上建筑物的影響，施工單位也采取人工開挖和機械施工相結(jié)合的施工方法。朱志雄說：“豎井開挖深度比較深，每天的施工進度是一米，基本上對周邊的擾動是非常非常小的，人基本上是感覺不到的。”

 

 

　　烏魯木齊軌道交通1號線沿線地形起伏較大，地勢南高北低，東高西低，南北高差達(dá)到280米。

 

　　1號線由南向北依次穿越了雅瑪里克斷裂、西山斷裂、九家灣斷裂和八鋼-石化隱伏斷裂等4條活動斷裂層；穿越了六道灣煤炭采空區(qū)；因此，其工程技術(shù)和施工工法上均存在較大的難度。

 

　　1號線南段以砂巖、泥巖為主，水位較高，施工難度較大。北門站-新興街站區(qū)間有1.2公里，以砂巖為主，坡度比較大，達(dá)到千分之二十八（大致20多米高差），在地鐵上來說，算是最大的坡度。

 

　　施工人員秦吉兵說：“這個工程是烏魯木齊的重點工程，工期也比較緊，難度也大，我們每天也是加班加點地施工，希望按時完工。”

 

 

　　去年，南湖路以北的15座車站已經(jīng)開工建設(shè)。二道橋、新大、南門、北門、南湖廣場五個車站將在今年開工建設(shè)。南門站、北門站處于南段，道路交會復(fù)雜、交通繁忙，工期壓力大。

 

　　朱志雄介紹，北門車站在建設(shè)前必須進行道路交通導(dǎo)改，目前導(dǎo)改方案正在設(shè)計中。“北門是個比較復(fù)雜的交通路，那個地方有六條路交會，施工前就要適當(dāng)改路，而北門車站是南北方向，有些路需要調(diào)整。”

 

　　由于場地限制等因素，王家梁、新興街、八樓三座車站采用暗挖施工，工程難度大，其余車站為明挖施工。