要理解如今高鐵之于中國的意義，就不得不說說歷史。

 

　　1876年，英國商人未經(jīng)清政府同意，強(qiáng)行修筑了一條從吳淞到上海、全長14.5公里的吳淞鐵路，這是出現(xiàn)在中國的第一條營運(yùn)鐵路。第二年，清政府以28萬兩白銀將其贖回拆除。1897年，清政府按照吳淞鐵路原線路再建淞滬鐵路，次年通車。

 

　　一條鐵路，花錢贖回，贖回后拆除，拆除后又重修，而且重修的線路與拆除的一模一樣，清政府為何要這樣做？“鐵路修到哪里，列強(qiáng)侵略中國的魔爪就伸到哪里。”當(dāng)時的情境下，這絕不是危言聳聽。對列強(qiáng)來說，控制了中國鐵路，就掌握了運(yùn)輸命脈，也就掌控了沿線城市和周邊資源?？梢?，當(dāng)時把鐵路運(yùn)營權(quán)握在自己手里有多重要。正因為如此，詹天佑才會因自主設(shè)計并建造了中國第一條鐵路而被歷史銘記。

 

　　新中國成立后，隨著國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路網(wǎng)越布越密，技術(shù)也越來越先進(jìn)。1958年第一條電氣化鐵路寶成鐵路建成，1983年第一條雙線電氣化鐵路京秦鐵路開通，1992年第一條實現(xiàn)微機(jī)化集中調(diào)度、采用全線光纖通信系統(tǒng)、科技含量達(dá)到國際水平的重載列車線路大秦鐵路通車，1996年跨越全國98個市縣、全長2553公里的京九鐵路全線貫通，2006年世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路青藏鐵路提前一年建成通車……這些成就，一步步改寫著中國在鐵路建設(shè)上的歷史。

 

　　然而，對地廣人多的中國來說，鐵路不僅需要數(shù)量多，更重要的是速度快。目前，從北京、上海這樣的中心大城市到邊遠(yuǎn)西部的昆明、烏魯木齊等省會城市，最快的火車也需要30或40小時以上，更不用說偏遠(yuǎn)的小城鎮(zhèn)了。即使這樣，中國每年的人口流動依然驚人，特別是一年一度的春運(yùn)。2016年中國春運(yùn)，超過29億人次進(jìn)行了“大遷徙”?？梢哉f，高速鐵路對中國來說是剛需。

 

　　2008年，中國第一條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、具有世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路開通，時速最高超過每小時350公里。高鐵的出現(xiàn)，為人和物的流通縮短了空間距離，節(jié)約了時間成本，這對現(xiàn)代社會來說意義非凡。眾所周知，交通的便利程度直接影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，對偏遠(yuǎn)地區(qū)來說尤其如此，所以中國流行一句俗話叫“要想富，先修路”。過去，當(dāng)我們在強(qiáng)調(diào)交通的便利時，我們想到的更多是商品交換和人的出行。但在今天，交通便利更大的意義在于改變一個地區(qū)的人口結(jié)構(gòu)。

 

　　套用《天下無賊》中的一句臺詞，“21世紀(jì)什么最貴？人才。”偏遠(yuǎn)地區(qū)之所以落后、難以良性循環(huán)發(fā)展，主要是因為后繼無人才。而人才難引，一個重要因素是當(dāng)?shù)亟煌ú槐?、與外界溝通難。試想，如果全國每個城市到達(dá)北上廣深都只需要兩小時，恐怕不少在一線城市打拼的年輕人更愿意去小城市生活。如今，高鐵正在讓物理上的時空縮短，同時也縮短了遠(yuǎn)方在人們心中的距離。依托高鐵，人們可以選擇短暫出行，到各地走一走、看一看；也可以選擇長久移居，到自己喜歡的地方工作、生活。中國的人口流動和各地人口結(jié)構(gòu)的改變，將隨著高鐵網(wǎng)的不斷完善而更頻繁地發(fā)生。

 

　　高鐵對中國的意義仍然不止于此。今天，中國高鐵在行駛速度上位列全球之首，創(chuàng)下里程最長、時速最高、運(yùn)量最大的世界記錄，但其成本造價卻比歐洲等發(fā)達(dá)國家的低。在“一帶一路”戰(zhàn)略下，中國高鐵以前所未有的速度和廣度出海，版圖已擴(kuò)展到五大洲數(shù)十個國家。2013年以來，中國高鐵作為國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪的外交新名片，不僅獲得了世界認(rèn)可，也成了“中國制造”走出去的代表，是打造“中國制造2.0”的典范。