習近平關注 高鐵時速可否恢復350公里再受矚目

 

　　今年全國“兩會”，大河報首發(fā)高鐵能否提速的系列報道。6月3日，習近平總書記在國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展上發(fā)問，從技術上看，中國高鐵是否有條件全面恢復350公里時速？高鐵提速，其實大河一直在關注。中國工程院院士王夢恕稱，恢復350公里時速，技術上完全沒有問題。

 

 

 

　　6月3日，習近平總書記參觀了國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展。在參觀展覽期間，他對中國高鐵的發(fā)展頗為關注，并與科研人員進行交流。

 

　　根據(jù)北京交通大學微信公眾號發(fā)文稱，習近平在與該校教授賈利民進行交流時，有一條既關乎民生，也事關國家發(fā)展戰(zhàn)略的疑問。他問道，從技術上來看，我國是否有條件在全國高速鐵路網(wǎng)全面恢復350公里時速的運行？在交流過程中，習近平總書記還不時就高鐵恢復速度和高鐵持續(xù)創(chuàng)新等問題，向身邊其他領導同志作出明確指示。

 

　　其實，關于高鐵提速的呼聲在民間一直很強烈，每年全國“兩會”，都有全國人大代表、政協(xié)委員呼吁中國高鐵逐步恢復到350公里的設計時速運營。

 

　　截至去年年底，中國高鐵運營里程達到1.9萬公里，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。到十三五末期，這一數(shù)據(jù)還會繼續(xù)大幅增加。高鐵已經(jīng)成為“中國高端制造”的名片，高速列車前瞻性技術取得重大突破，創(chuàng)造605公里/小時的實驗室滾動試驗最高速。

 

 

 

　　今年3月初，疾馳的進京高鐵上，參加全國“兩會”報道的大河報人，坐著高鐵談高鐵。設計時速350公里，為什么跑出300公里的時速？這不是巨大的浪費嗎？技術上是否可行？安全上有沒有問題？

 

　　有人說，中國高鐵現(xiàn)在是在拿“奧迪”當“奧拓”跑，這種說法是否偏頗？是否具有合理性？

 

　　帶著種種的疑問，大河報從3月3日起，連續(xù)三天推出中國高鐵提速的系列報道，并采訪了一個個業(yè)內大腕兒——中國工程院院士王夢恕、中國鐵道科學研究院首席專家黃強、業(yè)內暢銷書《高鐵風云錄》作者等人。

 

　　在根據(jù)大河客戶端的網(wǎng)友調查中，有77%的網(wǎng)友認為，在安全的前提下，支持高鐵提速。大河報的這一系列策劃報道，引得清華大學新聞傳播學院陳昌鳳教授也來點贊，她說，大河報在兩會開始階段就能拋出這個議題，有大報風范。在全國兩會重大報道中，能夠展示獨家策劃意識和角度，將國家普適性話題、區(qū)域經(jīng)濟交通發(fā)展和民生關懷找了個最合適的話題切入點，體現(xiàn)了地方都市報的擔當和新聞駕馭能力。

 

 

 

　　在今年全國“兩會”上接受本報采訪后，昨日，中國工程院院士王夢恕，再次就高鐵提速的話題，發(fā)表了自己的看法。

 

　　高鐵提速，技術上有沒有問題？“完全沒有問題。”王夢恕斬釘截鐵地說，時速跑385公里都沒有問題。但是，安全度跟可靠度會降低，可能會出現(xiàn)毛病。運營成本也高，經(jīng)濟性上也會有所降低。

 

　　有一種論調認為，“高鐵速度越快，越不安全”，對此，王夢恕認為，按照中國現(xiàn)有的軌道技術，即使按照385公里時速運行，也完全能夠保證安全。只是出于延長機車和軌道壽命等更多考慮，才要尋找最為“經(jīng)濟”的實際運行速度。

 

　　那么，該不該提速？王夢恕打了個形象的比方，人吃飯，八成飽好，還是十成飽好？答案不言自明。“要留有一定的富余量，300公里時速是合理的速度，安全可靠。”他說，這樣做的目的是要使高鐵運行達到最佳狀態(tài)。王夢恕認為，要實現(xiàn)一個“最佳和經(jīng)濟的速度”，這樣既能盡量減小設備和線路損耗，又能最大程度發(fā)揮高鐵運行帶來的綜合效益。

 

　　王夢恕認為，中國高鐵提速要考慮幾個問題，首先是機車壽命會減少，目前的300公里時速，能夠降低磨損，提升機車壽命。其次是提速后，空氣阻力系數(shù)增大，200公里時速空氣阻力系數(shù)是30%，而目前是80%左右，提升至350公里時速的話，將高達90%，大大增加能耗。

 

　　最后，對于鋼軌線路的質量和維護要求更高。提速后水平推力增大，會造成鋼軌不穩(wěn)定，增加風險，大量增加維護維修的成本。

 

　　“提速問題，應統(tǒng)籌安全、可靠、經(jīng)濟等方面，進行考慮。”王夢恕說。當前，國外高鐵最高時速均是300公里，沒有超出者，而中國當前實際運行高鐵時速最高跑出310公里。

 

　　以京廣高鐵為例，提升運營速度，線路必須要可靠。但是，王夢恕指出，由于不同的區(qū)間半徑要求，可以在不同地區(qū)段，跑出不同的速度，一條線路上，既可以有250公里的時速，也可以跑出350公里的時速，不一定非得“一刀切”。

 

　　“提速不僅僅是線路的提速，還可以改變運營方法。”王夢恕舉例說，列車快速進站、出站，把高鐵的速度快速降下來，快速啟動，也可以減少運營時間。所以，也并不是單純的線路速度提至350公里，要從運營的各個方面，考慮提速問題。

 

 

 

　　與普通既有鐵路相反，高鐵的速度，從誕生之初，似乎一直處于下降的通道。

 

　　從2008年8月1日首條350公里時速運營的京津城際起，接下來建成并運營多條時速350公里的高鐵，分別是：2009年12月26日，武廣高速鐵路通車；2010年2月6日，鄭西高鐵開通；2010年7月1日，滬寧高速鐵路開通；2010年10月26日，滬杭高速鐵路開通。截至2010年年底，中國運營的時速350公里的高速鐵路共有5條，總里程2116.6公里。

 

　　但是，很快中國高鐵迎來轉折點。2011年4月份，原鐵道部開始調研高鐵降速，2011年6月30日，京滬高鐵開通，這條世界上標準最高的高速鐵路，按照時速300公里開通運營。第二天，2011年7月1日，中國高鐵全面降速。武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵全面降速到300公里時速運營。這時候，設計時速350公里降速到300公里運營的線路共計4條，京滬、武廣、鄭西、滬寧共計3169.6公里。時速350公里高速鐵路只保留了兩個短距離線路，第一條是中國高鐵的樣板工程——京津城際高速鐵路，全長118公里；第二條是滬杭高速鐵路，全長147公里。

 

　　然后，2011年8月16日與8月28日，高鐵又分兩個階段全面降速，京津與滬杭也降速到時速300公里運營。