按照年初中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）確定的計劃，2016年計劃開工項目45個，包括貴陽至南寧客運專線、贛州至深圳客運專線、中衛(wèi)至蘭州客運專線、徐州至連云港客運專線、安慶至九江客運專線、吉安至泉州客運專線等，鐵路計劃投產(chǎn)新線3200余公里。

 

　　但記者注意到，在這45個項目中，部分項目未能按期開工。如原定于一季度開工的安慶到九江鐵路，至今未能開工，2016年5月，安徽媒體曾報道稱“安慶到九江鐵路下半年開工”。此外，赤峰至京沈高鐵喀左站快速鐵路在項目公示時也提到“全線2016年1月開工”，但今年6月發(fā)布的《新建赤峰至京沈高鐵喀左站鐵路中標(biāo)單位名單》中，又提出，項目開工時間改為了2016年7月7日。

 

　　此外，在2013年曾因“首個脫離鐵總完全由地方組建的鐵路公司”的身份而備受關(guān)注的川南城際鐵路，早在2014年四川方面就曾提出“2015年年底前，爭取川南城際鐵路項目全面開工”，而實際上，這一項目仍然出現(xiàn)在“2016年計劃開工項目名單”里，且至今未能全線開工。四川省發(fā)改委人士曾向記者表示，川南城際鐵路是地方投資為主，但實際上省里和沿線各市都沒有錢，還是希望鐵總多多支持。

 

　　記者注意到，安慶到九江鐵路和川南城際鐵路一樣，都是以地方投資為主的城際鐵路項目，赤峰至京沈高鐵喀左站快速鐵路也是以內(nèi)蒙古和遼寧省出資為主的支線鐵路。

 

　　2013年8月，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》指出，城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。

 

　　在北京交通大學(xué)運輸學(xué)院教授、博導(dǎo)胡思繼看來，當(dāng)時鐵總負(fù)債不斷增加，經(jīng)濟(jì)形勢又不好，而地方對于鐵路建設(shè)的呼聲又很高，所以中央希望能調(diào)動地方和民資的積極性。但實際上，鐵路投資需要的資金額非常高，地方政府很難一下子拿出那么多錢。另外，這些鐵路建成后的經(jīng)濟(jì)效益如何，也是地方政府和民資不得不考慮的，所以大家在出錢上非常謹(jǐn)慎。

 

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅表示，國內(nèi)現(xiàn)在除了京滬高鐵等極少數(shù)線路外，其他絕大部分高鐵都是虧損的，西部地區(qū)的許多線路都是沒有必要建設(shè)的。“如果這些項目預(yù)期收益非常好，那銀行肯定愿意貸款，社會資本肯定愿意出錢，那就不愁沒有錢建設(shè)了。”

 

　　值得一提的是，去年年底，國家審計署曾點名批評了12個鐵路項目年度投資計劃完成率偏低，其中有2個鐵路項目投資完成率為0。審計署在公告中提到，據(jù)中國鐵路總公司反映，項目年度投資計劃完成率偏低的主要原因是：項目可行性研究批復(fù)、初步設(shè)計、施工圖以及工程招投標(biāo)等環(huán)節(jié)需要較長的周期，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢。

 

　　一位參與了眾多鐵路項目的施工企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者透露，通常項目投資完成率低或開不了工，大多都是因為資金問題。因為一旦開工，如果后續(xù)資金沒有跟上就只能暫時停工，停工后人力、物力都耗在那里，投資額只會進(jìn)一步加大。

 

 

　　鐵總此前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3067.45億元。全國鐵路固定資產(chǎn)投資由國家鐵路和地方鐵路投資組成，其中，上半年國家鐵路固定資產(chǎn)投資完成2926.67億元，地方鐵路投資完成140.78億元。

 

　　按照年初確定的計劃，今年鐵路固定資產(chǎn)投資要達(dá)到8000億元。從比例上看，鐵總上半年僅完成了全年計劃的38.34%，但對比2014年和2015年同期完成的29.39%和35.00%，今年上半年鐵總投資完成情況已經(jīng)好于前兩年。

 

　　今年年初，鐵總提出，要根據(jù)“十三五”鐵路建設(shè)項目總體安排，以施工組織設(shè)計為主線，整體協(xié)調(diào)、均衡有序地推進(jìn)新開工、在建、運輸急需、經(jīng)營開發(fā)等各類項目的建設(shè)。相關(guān)單位對寶蘭、石濟(jì)、西成、京沈客專以及成貴、渝黔、福平、滬通鐵路等在建重點項目，要牢牢控制節(jié)點工期，防止工期滯后；對新開工項目，要切實抓好各項準(zhǔn)備工作，保證招標(biāo)完成后即可盡快展開施工，形成實物工作量。

 

　　北京交通大學(xué)教授胡思繼表示，按照往年慣例，下半年尤其是四季度是鐵路投資的井噴期，因為前期籌集資金、撥付款項需要一定的時間，而到了四季度，為了完成全年任務(wù)，投資進(jìn)度肯定會加快，我們國家在其他政府投資和資金使用上，也都有這樣的特點。

 

　　近年來，鐵路投資一直處于高位。2011年至2015年，是鐵路建設(shè)投資力度加大、路網(wǎng)規(guī)模迅速擴大的時期，是歷史上投資完成和投產(chǎn)新線最多的5年。2014年和2015年連續(xù)兩年完成固定資產(chǎn)投資超過8000億元。

 

　　值得一提的是，國家發(fā)改委7月20日發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（下稱“《規(guī)劃》”）顯示出未來鐵路投資高企的長期性。《規(guī)劃》數(shù)據(jù)顯示，到2025年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模要達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右；到2030年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。

 

　　在趙堅看來，因為經(jīng)濟(jì)形勢不好，政府就更希望加快投資，多花錢搞一些基建項目，但實際上，鐵路投資還是要慎重考慮客流量和經(jīng)濟(jì)性，一些西部地區(qū)的高鐵沒有建設(shè)，而一些大城市的通勤鐵路應(yīng)該加快進(jìn)度，比如燕郊到北京的通勤鐵路，解決幾十萬人的通勤問題，但這樣的項目有時卻因為城市規(guī)劃、土地管理、行政區(qū)劃等問題遲遲不能上馬，所以說現(xiàn)在鐵路投資的方向是有問題的。