近年來，中國發(fā)生多起城市軌道交通施工和運營方面的事故，一時間“地鐵熱”成為坊間談?wù)摰慕裹c話題。“當(dāng)前中國城市軌道交通迎來黃金發(fā)展期，前景十分廣闊，但與此同時一些制約行業(yè)健康發(fā)展的矛盾也逐漸凸顯出來，城軌項目應(yīng)注重可持續(xù)發(fā)展”。同許多專家和業(yè)內(nèi)人士觀點相同，住建部地鐵與輕軌研究中心副主任秦國棟也認為中國城市軌道交通應(yīng)大力發(fā)展。

 

　　隨著城市化的發(fā)展，中國目前進入了城軌建設(shè)的高潮時期。但是空前的建設(shè)規(guī)模和速度，也引起了一些人的擔(dān)憂。“縱觀歷史，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，中國的城市軌道交通建設(shè)是受到抑制的，沒能跟上城市發(fā)展的步伐。1995年國務(wù)院辦公廳發(fā)出《國務(wù)院辦公廳關(guān)于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》（國辦發(fā)【1995】60號文），暫停了城市軌道交通項目的審批。提出根據(jù)中國城市現(xiàn)有經(jīng)濟發(fā)展水平和國家財力狀況，當(dāng)前必須嚴格控制城市快速軌道交通的發(fā)展，并對在建項目加強管理。這一控制措施雖然時間不長，卻給城市軌道交通的發(fā)展帶來較大的負面影響，使很多城市的技術(shù)力量流失，在一定程度上也使城市失去了建設(shè)城市軌道交通緩解城市交通問題的較佳時機”。提及當(dāng)時情形，秦國棟副主任頗感惋惜。但他認為，隨著中國城市化進程的加快，城市軌道交通在中國城市化進程中發(fā)揮著重要的作用，是緩解中國特大城市交通擁堵問題，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的根本途徑和關(guān)鍵舉措。

 

 

　　城市軌道交通的發(fā)展，關(guān)系到國家能源政策、環(huán)境保護政策、土地政策和城鎮(zhèn)化政策。“中國人口眾多、近年來經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展，對能源的需求不斷增加，能源成為涉及中國經(jīng)濟安全的戰(zhàn)略資源。據(jù)統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，與小汽車相比，公共汽車為8.4%，電車為4%，地鐵為5%。我們推進城市交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展的同時，最重要的就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”。由于人們對能源需求在逐步加大，秦國棟副主任認為應(yīng)優(yōu)先發(fā)展具有節(jié)能技術(shù)的城市公共交通。

 

　　“中國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化正以較快速度發(fā)展，保護好環(huán)境關(guān)系到我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。目前，機動車尾氣和噪聲已成為大中城市的主要污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉(zhuǎn)化。公共交通在高峰小時每人每公里排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三項污染物，分別是小汽車的17.1％、6.1％、17.4％。發(fā)展公共交通，提高公共交通出行分擔(dān)率，能有效降低汽車尾氣排放總量，減輕城市大氣環(huán)境污染，改善城市生態(tài)環(huán)境”。怎樣減輕城市大氣環(huán)境污染和降低噪聲，秦國棟副主任用數(shù)據(jù)對比做了說明。

 

　　“土地是關(guān)系國計民生的重要戰(zhàn)略資源，事關(guān)中國糧食安全和國家安全。國家確立了‘十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地是我國的基本國策’，實行了最嚴格的耕地保護制度。在中國土地資源十分緊缺的條件下，城市布局必須走集約型、緊湊型的發(fā)展路子，高度集中和緊湊布局的城市發(fā)展模式只有集約化的大運量交通模式才能支撐其發(fā)展。必須以公共交通為導(dǎo)向，合理配置土地資源，引導(dǎo)城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，既是解決城市交通擁堵問題的有效措施，又是支撐城市緊湊發(fā)展的重要途徑”。秦國棟副主任認為大力發(fā)展大運量的城市公共交通，是保護珍貴耕地的有效措施之一。

 

　　秦國棟副主任說：“中國的城鎮(zhèn)化，必須走可持續(xù)的、集約式的發(fā)展道路，不斷提高綜合承載能力。城市健康發(fā)展，離不開公共交通的優(yōu)先發(fā)展。目前中國每年新增城鎮(zhèn)人口1300萬左右，城市和城鎮(zhèn)密集區(qū)對交通的需求增長迅速，特別是在小汽車快速增長的趨勢下，城市空間擴張和城市功能集聚并存。實現(xiàn)城市緊湊發(fā)展并帶動周邊地區(qū)發(fā)展，需要建立區(qū)域公共交通體系，以滿足城市和城市密集地區(qū)的隨機性活動，這是其他交通方式不能替代的。大力發(fā)展城市公共交通，不僅是解決城市內(nèi)部交通的需要，而且也是優(yōu)化城市內(nèi)部布局，推進中國特色城鎮(zhèn)化發(fā)展的本質(zhì)要求”。

 

 

　　秦國棟副主任認為，城市交通機動化發(fā)展的巨大壓力要求建立更為有效的城市交通方式和合理的交通結(jié)構(gòu)。他表示，中國城市化的快速增長與機動化進程的啟動幾乎是同步發(fā)生的，國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與居民收入的提高相應(yīng)加快了機動化的進程。這就迫使中國城市必須在原有的基礎(chǔ)上既要容納更多的人口，又要為民族汽車工業(yè)提供市場，而不能像發(fā)達國家的城市那樣有一個相對緩慢的城市交通系統(tǒng)與汽車產(chǎn)業(yè)相互適應(yīng)與進化的過程。

 

　　“在二十世紀80年代以前，中國機動化的進程比較緩慢。汽車工業(yè)第一個100萬輛汽車生產(chǎn)用了40年，第二個100萬輛用了8年，第三個100萬輛用了2年。自上世紀80年代中國開始出現(xiàn)私人汽車，私人汽車突破1000萬輛用了近20年，而突破2000萬輛僅僅用了3年時間”。秦國棟副主任認為，機動化進程加快已經(jīng)成為很多城市發(fā)展的難題。他說：“中國經(jīng)濟發(fā)達的城市實質(zhì)上已經(jīng)開始進入汽車化社會，在今后20年，城市機動化已經(jīng)成為中國城市發(fā)展中一個不容回避的現(xiàn)實而迫切得問題”。

 

　　秦國棟副主任告訴記者，在中國的一些特大城市的中心地區(qū)已經(jīng)形成了大量集中的客流走廊，城市現(xiàn)有的交通方式已經(jīng)難以承受，城市道路交通擁擠、停車困難，個別城市在高峰期道路交通幾近癱瘓，同時也造成能源與土地資源浪費、環(huán)境惡化等狀況，嚴重阻礙了居民生活質(zhì)量的提高和城市社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

 

　　“目前，世界上已有100多個城市開通了城市軌道交通，有些城市的軌道交通載客量已占整個城市客運量的50%—80%，成為城市交通的骨干。如擁有1000萬人口的巴黎，軌道交通承擔(dān)了70％的公共交通客運量；人口為700萬人的倫敦，實現(xiàn)了公共交通以軌道交通為主的目標；日本東京，軌道交通占公共交通客運量的80％以上。城市軌道交通在國外大城市中發(fā)揮著重要作用，道路交通只起輔助作用，主要用于向城市軌道交通系統(tǒng)集散客流”。對于國外城市軌道交通的發(fā)展情況，秦國棟副主任做了詳細講解。

 

　　他表示，中國正處在城市化的轉(zhuǎn)型期，從國外經(jīng)驗可以看到，發(fā)展城市軌道交通是加快城市化進程，形成集約利用土地的緊湊型城市和城市圈的有效手段。秦國棟副主任認為，軌道交通建設(shè)之所以能影響城市發(fā)展的方向，是因為軌道交通對城市人口有著巨大的吸引力，大量人口會向站點聚集。而放射性的軌道交通線路則可以突破城市空間的限制，吸引人們向外發(fā)展，當(dāng)然也能減輕中心區(qū)人口壓力，為推動郊區(qū)城鎮(zhèn)化開發(fā)提供了動力。這將對未來城市的布局起到關(guān)鍵作用。他說，從交通需求的角度來看，目前建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)不僅僅是急需的，對有些城市來說，已經(jīng)滯后了。如何建立集約化的公共交通系統(tǒng)，已成為當(dāng)務(wù)之急。

 

 

　　城市軌道交通作為城市公共交通的主要方式之一，已成為實現(xiàn)國家可持續(xù)發(fā)展、建設(shè)資源節(jié)約型社會、環(huán)境友好型社會、構(gòu)建和諧社會等重大戰(zhàn)略的重要組成部分，秦國棟副主任說：“目前，中國對城市軌道交通公益屬性的認識已基本達成共識，但也應(yīng)該注意到城市軌道交通具有公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的雙重屬性”。

 

　　據(jù)介紹，中國目前已有約1600公里的城市軌道交通投入運營，根據(jù)各城市建設(shè)規(guī)劃的不完全統(tǒng)計，未來10年左右的時間，中國投入的城市軌道交通建設(shè)資金或超過1萬億元，這還不包括投入運營以后的補貼。秦國棟副主任表示，城市軌道交通以政府投入為主的思路是正確的，但隨著建設(shè)和運營規(guī)模的快速增長，城市政府將面對建設(shè)和運營資金的巨大壓力，在確保政府必要投入的同時，從企業(yè)的角度計算從投入到產(chǎn)出全過程的經(jīng)濟效益，加強對城市軌道交通運營盈利模式的研究將是中國面臨的新課題。政策和法規(guī)的制定，在保證城市軌道交通作為社會公益事業(yè)實施的同時，也應(yīng)當(dāng)促進城市軌道交通商業(yè)屬性的發(fā)揮，在注重社會外部效益的同時，也同樣要關(guān)注經(jīng)濟效益的挖掘，使城市軌道交通真正走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

 

　　據(jù)了解，城市軌道交通建設(shè)的依據(jù)是規(guī)劃。目前，中國城市軌道交通規(guī)劃主要由兩個層次構(gòu)成，一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，主要解決城市軌道交通遠期和遠景發(fā)展問題；二是城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，主要解決近期建設(shè)問題。秦國棟副主任告訴記者，嚴格意義上來講，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃不是法定規(guī)劃，如何納入城市規(guī)劃體系也沒有明確的法律規(guī)定。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃是依據(jù)國辦【2003】81號文件的要求編制的，由國務(wù)院審批，是各城市建設(shè)城市軌道交通的前提。

 

　　秦國棟副主任指出，城市軌道交通規(guī)劃的法定從屬關(guān)系不明確，致使目前存在著幾個主要問題，一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的法定關(guān)系不明確。城市總體規(guī)劃依據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》編制和審批，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由城市人民政府審批（沒有明確規(guī)定，實際操作如此），總體規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃中都有城市軌道交通交通線網(wǎng)布局。目前，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制、修改的隨意性較大，很多城市的線網(wǎng)規(guī)劃與總體規(guī)劃的內(nèi)容不符，這里面有技術(shù)層面的問題，也有管理層面的問題，但都需要法規(guī)來規(guī)范、解決。二是城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的法定關(guān)系不明確。從技術(shù)角度講，線網(wǎng)規(guī)劃是建設(shè)規(guī)劃的上位規(guī)劃，是建設(shè)規(guī)劃編制的依據(jù)。目前的實際情況是，城市人民政府審批的線網(wǎng)規(guī)劃是國務(wù)院審批的建設(shè)規(guī)劃編制依據(jù)，維護審批制度的嚴肅性無從談起?！吨腥A人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》已實施兩年，如何在城鄉(xiāng)規(guī)劃法的框架內(nèi)將城市軌道交通規(guī)劃納入城鄉(xiāng)規(guī)劃體系，是我們面臨的迫切問題。

 

　　綜觀國外的城市軌道交通發(fā)展，最大的特點是制定相應(yīng)的法律法規(guī)來保證政府在軌道交通建設(shè)和運營中的地位和作用，進而保障社會公共利益，這里面包括行政立法和技術(shù)立法。以德國為例，德國在1928年頒布了第一部適用于區(qū)域或臨近區(qū)域之間軌道交通的《乘客運輸法》，即適用于城市軌道交通的法律，并根據(jù)法律的授權(quán)，制定了一系列行政法規(guī)和技術(shù)法規(guī)（類似我國的強制性標準），使德國的城市軌道交通從建設(shè)到運營都必須經(jīng)過國家授權(quán)機構(gòu)的批準，并接受政府有關(guān)部門的監(jiān)督。“目前中國還沒有城市軌道交通行業(yè)的法律、法規(guī)。雖然一些城市政府根據(jù)各自的需要制定了一些地方法規(guī)，來規(guī)范城市軌道交通的建設(shè)和運營行為，但仍難以滿足城市軌道交通快速發(fā)展的需要”。如此迅猛的發(fā)展態(tài)勢，卻沒有一部專門的法律來做以支撐，秦國棟副主任認為這是應(yīng)該急需解決的問題。

 

　　“城市軌道交通的建設(shè)和運營以及設(shè)備或產(chǎn)品的生產(chǎn)制造，需要系統(tǒng)、完善的標準支撐，而中國現(xiàn)行的城市軌道交通標準無論從數(shù)量上還是范圍上，都還沒有形成較為完整的體系，特別是需要政府控制的涉及安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護和公共利益方面的技術(shù)要求還缺乏詳細的可操作的技術(shù)標準的支撐，在標準的實施和對實施的監(jiān)督方面，無論在體制上還是在實際應(yīng)用當(dāng)中，還沒有建立起切實可行的機制，用于工程上的影響運營安全的設(shè)備或產(chǎn)品也沒有建立強制性安全認證制度”。從技術(shù)法規(guī)、技術(shù)標準、監(jiān)督機制以及安全認證等方面來說，秦國棟副主任認為中國城市軌道交通需要完善的地方還非常多。

 

 

　　通常我們說城市軌道交通安全，一般可包括三個方面，一是施工安全，也就是在城市軌道交通工程，特別是地下工程，實施中的安全問題，比如2003年上海地鐵4號線的施工事故，2008年杭州地鐵1號線的施工事故，都屬于施工安全問題；二是本體安全，也就是城市軌道交通使用過程中的安全問題，要保障城市軌道交通的本體安全，是需要對建設(shè)過程和運營過程進行有效控制來保障的；三是公共安全，也就是我們通常所說的安防問題，主要是防范人為破壞的。

 

　　對于外界所關(guān)注的，城市軌道交通在使用過程中如何保障“本體安全”時，秦國棟副主任說，國際上的軌道交通系統(tǒng)主要通過兩種方法來保障本體安全，一種是以風(fēng)險分析和過程管理方法為基礎(chǔ)，在系統(tǒng)的生命周期內(nèi)進行安全控制；另一種是制定非常詳細的技術(shù)規(guī)范，通過遵守技術(shù)規(guī)范來保證安全。在以風(fēng)險分析為基礎(chǔ)的方法中，又可以分為兩類，一類為對系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護性及安全性（RAMS）進行管理和控制，另一類以安全為主，系統(tǒng)保障工作的重點是對安全性進行管理和控制。中國目前的城市軌道交通建設(shè)是通過遵守技術(shù)規(guī)范來進行安全控制，來保障系統(tǒng)達到安全。

 

　　他表示，二十世紀后期，國際上逐漸將系統(tǒng)安全、風(fēng)險分析理論引入軌道交通建設(shè)和運營，建立起較完善的安全控制體系，對于提高軌道交通系統(tǒng)的安全性和可靠性起到了明顯作用。隨著復(fù)雜的電子相關(guān)組件與計算機所組成的系統(tǒng)逐步應(yīng)用于航空航天、軌道交通等行業(yè)，國際電工委員會發(fā)布了標準《電氣/電子/可編程電子安全相關(guān)系統(tǒng)的功能安全》IEC61508、《鐵路應(yīng)用：可靠性、可用性、可維護性和安全性規(guī)范與示例》IEC62278，提出了功能安全、生命周期和安全完整性等級等概念。

 

　　“歐洲標準化組織（CEN/CENELEC）在鐵路領(lǐng)域推出了《鐵路應(yīng)用：可靠性、可用性、可維護性和安全性規(guī)范與示例》EN50126、《鐵路應(yīng)用：鐵路控制和防護系統(tǒng)的軟件》EN50128、《鐵路應(yīng)用：安全相關(guān)電子系統(tǒng)》EN50129等標準，這些標準對鐵路系統(tǒng)基于風(fēng)險分析與過程管理的系統(tǒng)保障（SystemAssurance）進行了很好的解讀”。秦國棟副主任如是說。他認為，系統(tǒng)保障一般被理解為通過主動性的方法對系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護性及安全性（RAMS）進行管理。中國一般稱為系統(tǒng)安全保障，含義相同。

 

　　“在軌道交通系統(tǒng)保障的理論與實踐上，歐盟處于領(lǐng)先地位。歐盟的關(guān)于鐵路的可靠性、可用性、可維修性和安全性（RAMS）的標準是目前國際上軌道交通領(lǐng)域進行安全控制的主要參考標準，其核心理念是基于生命周期全過程的風(fēng)險分析和過程管理，它從技術(shù)層面規(guī)定了軌道交通系統(tǒng)生命周期全過程的系統(tǒng)保障的流程、方法和任務(wù)”。秦國棟副主任認為，歐盟在軌道交通系統(tǒng)保障的理論與實踐方面走在了世界前面。據(jù)介紹，具體實施中，世界各國或地區(qū)針對本國或本地區(qū)的特點制訂了相應(yīng)的法規(guī)和標準。英國制定了《鐵路及其他軌道交通系統(tǒng)（安全）規(guī)章》（2006年）（TheRailwaysandOtherGuidedTransportSystems(Safety)Regulations2006）、工程安全管理（黃頁）（EngineeringSafetyManagement（YellowBook））。英國在系統(tǒng)保障的實踐中側(cè)重于安全管理，現(xiàn)行的工程安全管理（黃頁）(第四版)就是針對鐵路及其他軌道交通系統(tǒng)在生命周期全過程進行安全控制工作的指導(dǎo)”。

 

　　“中國香港地鐵公司參考歐洲標準，系統(tǒng)保障工作以風(fēng)險分析和過程管理方法為基礎(chǔ)，在系統(tǒng)生命周期內(nèi)針對所有系統(tǒng)開展系統(tǒng)保障工作。系統(tǒng)保障工作的范圍涉及可靠性、可用性、可維護性及安全性（RAMS）。中國臺灣在高速鐵路以及其他一些城際鐵路項目中，采用了風(fēng)險分析和過程管理方法，針對所有系統(tǒng)在生命周期內(nèi)開展系統(tǒng)保障工作。系統(tǒng)保障工作的范圍涵蓋可靠性、可用性、可維護性及安全性（RAMS），并以安全為主”。秦國棟主任還介紹了港臺這方面的做法。提及國內(nèi)城市的做法，他表示，鑒于國外一些城市的軌道交通系統(tǒng)在項目生命周期內(nèi)建立和發(fā)展以風(fēng)險分析和過程管理為基礎(chǔ)的安全控制體系并取得較好的效果，國內(nèi)一些城市在城市軌道交通的建設(shè)過程中，借鑒國外經(jīng)驗，探索風(fēng)險分析和過程管理理念指導(dǎo)下的城市軌道交通安全控制方法。

 

　　秦國棟副主任說：“據(jù)不完全統(tǒng)計，深圳地鐵3號線、4號線，北京地鐵4號線、上海地鐵10號線、成都地鐵1號線等項目，參照國外城市軌道交通系保障的一些成功經(jīng)驗，引入風(fēng)險分析和過程管理的理念，試圖通過開展城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)和運營全過程的安全控制工作，提升城市軌道交通系統(tǒng)的安全水平”。據(jù)了解，2008年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部將《城市軌道交通安全控制規(guī)范》列入了標準的制修訂計劃（建標[2008]102號文），該規(guī)范引入風(fēng)險分析和過程管理的理念，即以安全為重點，重點對系統(tǒng)的安全性進行管理和控制。規(guī)定了城市軌道交通生命周期內(nèi)以過程管理和風(fēng)險分析為基礎(chǔ)的安全控制的流程、方法、任務(wù)與要求。2011年12月1日，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部標準定額司在北京主持召開了規(guī)范送審稿審查會，一致通過了該規(guī)范的審查。該規(guī)范已在報批中。

 

　　秦國棟副主任指出，目前在城市軌道交通行業(yè)內(nèi)，對風(fēng)險分析和過程管理的理念還處于認識的初期階段，與當(dāng)年中國引入ISO9000質(zhì)量管理體系一樣，在行業(yè)內(nèi)推行風(fēng)險分析和過程管理的理念也還有相當(dāng)大的難度，借用《城市軌道交通安全控制規(guī)范》審查會上一位資深軌道交通專家的話來說，推行這一理念和方法“將為我國城市軌道交通行業(yè)帶來一場革命”。

 

 

　　城市軌道交通的建設(shè)標準涉及兩個層面的問題，一是宏觀層面，即一個城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的合理規(guī)模；二是微觀層面，即具體的城市軌道交通項目的系統(tǒng)規(guī)模和技術(shù)標準。秦國棟副主任認為，一個城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的合理規(guī)模涉及到城市軌道交通在城市中的發(fā)展目標和功能定位，這是在規(guī)劃層面首先需要解決的問題。

 

　　秦國棟副主任說：“從目前國務(wù)院批準的28個城市所上報的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的報告看，對城市軌道交通的規(guī)劃目標、功能定位、合理規(guī)模雖有一定的研究，但針對性不強，與城市發(fā)展目標、空間布局、土地使用和交通需求結(jié)合不夠，不同規(guī)模、不同特點的城市確定的城市軌道交通的規(guī)劃目標、功能定位基本相同。城市軌道交通總體規(guī)模在兼顧社會效益與經(jīng)濟效益、不同交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展、軌道交通不同模式的選擇等方面研究不夠，城市軌道交通合理規(guī)模問題，缺乏可信的論據(jù)支持”。

 

　　一個城市怎樣做到可持續(xù)發(fā)展，秦國棟副主任有很多擔(dān)心，他說，以北京和上海為例。根據(jù)目前的規(guī)劃，北京到2015年城市軌道交通運營里程將達到561公里，上海到2012年將達到510公里，基本上都是地鐵系統(tǒng)。到2020年或更遠的將來，北京和上海城市軌道交通或?qū)⒊^2000公里。如此史無前例的城市軌道交通建設(shè)，需要我們重新審視很多問題：一個城市可持續(xù)的發(fā)展，需要多大規(guī)模的城市軌道交通來支撐？規(guī)模龐大的城市軌道交通如何來確定合理的層次和技術(shù)模式？采用什么樣的政策和措施來保障社會效益與經(jīng)濟效益的共贏？在城市軌道交通合理的盈利和投資回報模式尚在摸索的情況下，不斷加速投資，無論對政府還是對企業(yè)，風(fēng)險會越來越高，處理不好，雪球般越滾越大的巨額負債將是一場噩夢。

 

　　他認為，具體的城市軌道交通項目的系統(tǒng)規(guī)模和技術(shù)標準涉及到我們的建設(shè)理念，這是需要在具體的建設(shè)過程中解決的問題。他指出，從目前中國投入運營的約1600公里城市軌道交通系統(tǒng)來看，近年來建設(shè)的城市軌道交通基本上采用了世界上最先進的技術(shù)和設(shè)備，從這個角度講，中國的城市軌道交通已經(jīng)達到了世界先進水平。與此相對應(yīng)的是我們向乘客提供的服務(wù)水平。如何使具有世界先進水平的城市軌道交通為乘客提供同樣達到世界先進水平的客運服務(wù)，是擺在我們面前的不可回避和必須解決的問題。城市軌道交通無論賦予它什么樣的光環(huán)，面向大眾的城市公共交通工具是它的本質(zhì)。因此，城市軌道交通建設(shè)，應(yīng)當(dāng)立足于滿足安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護和資源節(jié)約的要求，應(yīng)當(dāng)堅持以人為本、技術(shù)成熟、經(jīng)濟適用。建設(shè)為運營、運營為乘客，為乘客提供世界先進水平的服務(wù)，應(yīng)當(dāng)成為中國今后城市軌道交通建設(shè)的理念。但是，城市軌道交通目前的問題之一，就是忽視了“服務(wù)初衷”，忽略了乘客的便利高效，過于注重車輛、設(shè)備系統(tǒng)的先進性，忽視了適用性。

 

　　秦國棟副主任最后認為，針對當(dāng)前遇到的一系列問題，關(guān)鍵是要選擇合適的建設(shè)時機、合適的建設(shè)標準，建立有效的盈利模式，推動中國的城市軌道交通行業(yè)走上一條健康的可持續(xù)發(fā)展之路。