“平時(shí)在家，他經(jīng)常是一轉(zhuǎn)眼就不見人影，原來是去徐家匯了，而每個周末，他幾乎都會去那里。幾年下來，他對徐家匯周邊的建筑了如指掌，就連附近單位一處內(nèi)部建筑的小改動，都逃不過他的眼睛。2004年的一天，他再一次來到徐家匯，當(dāng)港匯廣場映入眼簾的那一刻，他有了一種從未有過的激動，一個大膽的設(shè)想劃過他的腦海——為何不把9號線徐家匯站設(shè)在港匯廣場地下室？隨即，他開始了實(shí)地勘察。由于太頻繁出入地下室，營業(yè)員和保安都分外關(guān)注這位‘特殊顧客’，他甚至收到過‘逐客令’。”

 

　　這是《世界軌道交通》雜志記者在媒體的一篇采訪報(bào)道中看到的一段描述。文中的“他”就是上海城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院總工程師徐正良；所寫案例則是上海徐家匯綜合交通換乘樞紐與地下空間一體化開發(fā)利用。不分晝夜、著魔般的辛苦付出，徐正良和他的團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造出徐家匯的妙筆之作，使其成為上海乃至全國城市軌道交通發(fā)展史上的經(jīng)典案例。而他們的精彩遠(yuǎn)不止這些。

 

 

　　上世紀(jì)90年代，我國的城市軌道交通已出現(xiàn)快速發(fā)展的跡象，當(dāng)時(shí)的上海城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院的領(lǐng)導(dǎo)敏銳地意識到這個巨大的潛在市場，決定進(jìn)軍該領(lǐng)域。雖然當(dāng)時(shí)的城建院在給排水、道路、橋梁等傳統(tǒng)領(lǐng)域產(chǎn)品成熟、市場穩(wěn)定，但對軌道交通幾乎是陌生的。那么，由誰來打響頗具意義和壓力的“第一槍”？經(jīng)過考慮，有著多年地下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)、富于拼搏和開拓精神的徐正良關(guān)鍵時(shí)刻受命，挑起重任。以徐正良為主，城建院組成了第一支軌道交通設(shè)計(jì)項(xiàng)目組。

 

　　上海地鐵2號線中央公園站（現(xiàn)世紀(jì)公園站）是他們的“首秀”。萬事開頭難，而且?guī)缀跏前资制鸺?，困難程度可想而知，他們是一步一步摸索著前行。沒有相關(guān)知識，就找來大量資料自學(xué)；缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，就向業(yè)內(nèi)前輩虛心請教。

 

　　據(jù)了解，那時(shí)浦東開發(fā)剛剛起步，世紀(jì)公園地區(qū)還是一片片待開發(fā)的農(nóng)田，交通十分不便。工程開工后，徐正良經(jīng)常轉(zhuǎn)幾次車到工地，與工人們一起討論，提醒他們需要注意的地方。

 

　　2000年6月，世紀(jì)公園站如期竣工，車站長277m，寬19.6m，設(shè)4個出入口。徐正良帶領(lǐng)他的團(tuán)隊(duì)“首戰(zhàn)告捷”。

 

　　同年，城建院正式成立軌道交通設(shè)計(jì)研究所，向著更高的目標(biāo)——線路總體設(shè)計(jì)出發(fā)。

 

　　一次又一次的投標(biāo)，一輪又一輪的磨練。西藏南路1170號7樓的電化教室見證了他們幾乎不眠不休、沒有定時(shí)三餐的日子。競標(biāo)7號線總體設(shè)計(jì)的那段時(shí)間，從寶山到浦東，全長35公里的7號線沿線，記錄著徐正良丈量的腳步，因?yàn)槿€28個車站每個車站的落地都必須考慮周邊的實(shí)際情況。每一個路口、每一處新開工的樓盤，徐正良都熟記在心，以至于被同事開玩笑“能擔(dān)任新樓盤的義務(wù)推銷員了”。

 

　　“剛開始那些年，晚上基本都是兩點(diǎn)鐘以后才回家，很多時(shí)候四五點(diǎn)鐘回家睡覺，早上八點(diǎn)繼續(xù)來上班。”時(shí)間一長，連出租車司機(jī)都摸清了他們的作息時(shí)間。徐正良笑著向記者講述：“一到后半夜，大門口便有出租車停著，因?yàn)樗麄冎肋@里還有人加班。到后來，往往是我們一坐上車，司機(jī)就直接開走，都不問目的地，因?yàn)樽^很多次，都認(rèn)識了，知道我們要去哪兒。”

 

　　功夫不負(fù)有心人。城建院終于中標(biāo)7號線工程的總體設(shè)計(jì)。這對城建院來說是一次質(zhì)變——從單一的車站到第一次能獨(dú)立承擔(dān)總體設(shè)計(jì)項(xiàng)目；這對徐正良個人來說，是職業(yè)生涯里的一次升華——從單一的結(jié)構(gòu)工程師成長為軌道交通領(lǐng)域的專業(yè)總工。

 

　　除了7號線，城建院還中標(biāo)了11號線、16號線的總體設(shè)計(jì)，三條線加起來達(dá)180多公里。10年不到的時(shí)間，城建院和徐正良都完成了漂亮的蛻變。

 

 

　　談到徐家匯，溫文儒雅、不善言辭的徐正良變得健談起來，言語間和眼神中流露出的自豪讓記者感受到這個項(xiàng)目對于他和城建院的特殊意義。

 

　　徐家匯是上海的城市副中心，重要的商業(yè)中心與交通樞紐，是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中唯一一個三條市域R線換乘點(diǎn)。在這個換乘點(diǎn)上，如果按常規(guī)的大開挖施工，附近重要的交通干道將面臨“開膛破肚”，徐家匯將從交通樞紐變成交通“梗阻”；長達(dá)三到四年的施工周期會使徐家匯商業(yè)中心的地位名存實(shí)亡，施工結(jié)束后，往日的人氣能否再聚集起來，則是一個未知數(shù)；而且施工時(shí)還要保證1號線的正常運(yùn)營，風(fēng)險(xiǎn)極大。

 

　　密集的建筑物、復(fù)雜的環(huán)境條件，徐家匯換乘樞紐的重要性和高難度，吸引了

 

　　國內(nèi)外眾多研究單位和專家學(xué)者，但多年下來，始終沒有一個滿意的方案。

 

　　徐正良也是那眾多“專家學(xué)者”中的一員，他率領(lǐng)的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)中標(biāo)11號線總體設(shè)計(jì)。于是便有了文章開頭的故事。

 

　　最終，徐正良提出了“環(huán)港匯設(shè)計(jì)方案”，這一方案將常規(guī)在道路下建造車站的管線搬遷、交通改道、深基坑施工等系列問題巧妙地轉(zhuǎn)化為既有地下室改造的簡單問題。在慎重深入研究和多方探討后，這一方案被確定為徐家匯樞紐的最終實(shí)施方案，“綜合性最優(yōu)”成為專家對這一設(shè)計(jì)方案的一致評價(jià)。

 

　　“環(huán)港匯設(shè)計(jì)方案”四兩撥千斤，改明挖為暗挖，避免實(shí)施期間對商業(yè)、交通、環(huán)境的影響，與其他方案相比，節(jié)省投資3億元以上，縮短工期1年，減少徐家匯地區(qū)商業(yè)損失數(shù)十億元，真正體現(xiàn)了“以人為本、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、減少投資、安全可靠”的設(shè)計(jì)理念，具有重大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益，是軌道交通規(guī)劃建設(shè)理念和實(shí)施技術(shù)的突破，對于市中心類似交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)有重要的參考和借鑒價(jià)值。

 

　　利用既有地下空間改造建設(shè)地鐵車站的創(chuàng)造性設(shè)計(jì)在國際上也屬于首創(chuàng)，如今這種“拿來主義”已經(jīng)被更多的設(shè)計(jì)師所采用。

 

 

　　除了徐家匯，城建院的許多項(xiàng)目在某些方面都堪稱“業(yè)界標(biāo)桿”。

 

　　16號線：快慢車結(jié)合運(yùn)行上海地鐵16號線在國內(nèi)首次采用快慢車的運(yùn)營組織方式。所謂快慢車運(yùn)行組織，是從運(yùn)輸組織適應(yīng)客流特征的角度出發(fā)，根據(jù)線路的長、短途客流特點(diǎn)和通過能力情況，將在慢車停于越行站側(cè)線的基礎(chǔ)上，同時(shí)安排普快

 

　　列車在越行站停站上下客、直達(dá)快車通過越行站的列車運(yùn)行組織方案。三種列車以不同旅行速度交叉運(yùn)行，在僅有雙線軌道的條件下實(shí)現(xiàn)了快車定點(diǎn)發(fā)車的運(yùn)行組織模式。

 

　　16號線北起龍陽路站，南至滴水湖站，全長近60公里，是一條遠(yuǎn)郊線路，其客流特征主要是“遠(yuǎn)距離出行、目的地明確、通勤客流為主”，傳統(tǒng)“站站停”的方式，其運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性和服務(wù)質(zhì)量水平都不太適應(yīng)。為此，城建院創(chuàng)造性地采取快慢車結(jié)合的運(yùn)行方式，極大地縮短了遠(yuǎn)郊至中心城區(qū)的時(shí)間，“從起點(diǎn)到市中心龍陽路只需三十五分鐘”，為上海市東南地區(qū)人們出行提供了一條重要的交通干線。

 

　　到目前為止，16號線仍然是我國唯一一條快慢車結(jié)合運(yùn)行的地鐵線路。

 

　　7號線：省錢、安全“7號線有個重要的特點(diǎn)：很省錢。”徐正良笑稱，“不管是與之前的還是與之后的線路相比，7號線都是最省錢的，每公里投資只有5.4億，而當(dāng)時(shí)上海地鐵建設(shè)每公里投資都在6.5億以上。”“原因主要有以下幾個方面：首先前期設(shè)計(jì)工作做得比較精細(xì)，那時(shí)候就開始貫徹‘共享網(wǎng)絡(luò)資源’理念，通過集約化方式降低投資和運(yùn)營成本。第二個是標(biāo)準(zhǔn)化。還有就是我們在深入研究的基礎(chǔ)上的，妥善地處理了地鐵建設(shè)與城市建設(shè)及拆遷的關(guān)系，比如，地下管線的拆遷盡量避開重要管線，以此來減少成本。”

 

　　7號線還有一個比較突出的地方：在軌道交通設(shè)計(jì)中較早地引入了風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì)，全線30個地下車站、將近40公里地下隧道基本沒有出現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)。“規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)不只是施工方的事情。設(shè)計(jì)是基礎(chǔ)，在設(shè)計(jì)階段就應(yīng)該考慮會出現(xiàn)什么樣的風(fēng)險(xiǎn)，盡量避開風(fēng)險(xiǎn)大的地方，并針對可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的解決措施。”11號線：物業(yè)開發(fā)徐正良介紹：“我們在設(shè)計(jì)11號線的時(shí)候，就‘高架線跟周邊地塊開發(fā)、車站跟郊區(qū)新城建設(shè)如何結(jié)合起來’做了大量工作，在每個車站周圍都預(yù)留充足的土地，結(jié)合站點(diǎn)統(tǒng)一規(guī)劃開發(fā)方案，統(tǒng)籌實(shí)施。此外，我們還對每個停車場進(jìn)行上蓋開發(fā)，雖然當(dāng)時(shí)從經(jīng)濟(jì)層面考慮不劃算。”事實(shí)證明，城建院富于遠(yuǎn)見的舉措為此后的城市發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，是值得借鑒和推廣的范本。

 

　　此外，11號線的賽車場站在國際上首次采用下沉敞開式站臺與斜坡面水景廣場相結(jié)合的設(shè)計(jì)手法；賽車場站地面站廳采用大型采光屋頂，使用自然光照明，節(jié)能環(huán)保。

 

 

　　城建院之所以短時(shí)間內(nèi)就在城市軌道交通領(lǐng)域取得不俗的成績，與徐正良團(tuán)隊(duì)專業(yè)近乎完美的追求分不開。據(jù)了解，一條地鐵線路的總體設(shè)計(jì)涉及幾十個相關(guān)專業(yè)，紛繁復(fù)雜，圖紙、文本的數(shù)量加起來上萬。而這些，徐正良都要從頭到尾閱讀、審查，甚至親自修改。這份近乎苛求的認(rèn)真，除了他對職業(yè)的熱愛，更多的來源內(nèi)心的責(zé)任感。他對記者說：“職業(yè)素養(yǎng)比專業(yè)更重要。一個工程，動輒上百億，設(shè)計(jì)師畫的一條線都有可能產(chǎn)生不可估量的影響。所以，一定要有責(zé)任感，每一個細(xì)節(jié)都不能馬虎。”

 

　　徐正良和他的團(tuán)隊(duì)用專業(yè)和負(fù)責(zé)踐行著“關(guān)注城市發(fā)展、運(yùn)營和環(huán)境，為城市打造標(biāo)志性項(xiàng)目；提供安全、可靠、節(jié)能的最佳解決方案，為業(yè)主創(chuàng)造價(jià)值；引領(lǐng)城市綜合建設(shè)，為建設(shè)捷運(yùn)、宜居城市持續(xù)做出貢獻(xiàn)”。

 

 

　　2016年5月，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)三年行動計(jì)劃》，其中城市軌道交通力度顯著增強(qiáng)。按照《計(jì)劃》，未來三年我國總新增城市軌道交通規(guī)劃里程達(dá)到2385公里，共計(jì)103個項(xiàng)目。其中2016年和2017年將是城軌建設(shè)和投資的高峰期，光2016年的規(guī)劃建設(shè)長度就已達(dá)到1274公里，相比2015年增長170%，新增里程幾乎是前四年的總和。對于這股“地鐵熱”，徐正良表示，總趨勢是好的，因?yàn)槲覈侨丝诖髧译S著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，交通擁堵、環(huán)境污染等問題日漸凸顯，發(fā)展以軌道交通為代表的公共交通勢在必行。但是，我國城市軌道交通的發(fā)展還有亟待改進(jìn)的地方。

 

　　加強(qiáng)前期規(guī)劃力度目前，我國城市軌道交通建設(shè)中對前期規(guī)劃工作的重條線路的時(shí)候就被迫修改線網(wǎng)規(guī)劃的情況。在徐正良看來：“首先城市建設(shè)規(guī)劃變化較多，這是客觀方面。還有就是現(xiàn)在很多規(guī)劃單位同時(shí)也是設(shè)計(jì)單位，他們更多地從工程角度考慮，較多強(qiáng)調(diào)工程實(shí)施的便利性，而對軌道交通支撐城市發(fā)展的整體功能考慮有所不足。如何在早期階段就布局好？在這方面，上海值得借鑒。截止目前，上海的軌道交通基本上是按照原來的規(guī)劃建設(shè)。會有一些調(diào)整，主要是有些線路兩邊的延伸，但大部分市中心線路是遵循最初的規(guī)劃。”

 

　　長遠(yuǎn)眼光和大局意識徐正良舉例進(jìn)行了闡釋：“2005年，我去韓國考察，當(dāng)時(shí)感覺很震撼，因?yàn)槲野l(fā)現(xiàn)韓國所有地鐵線路的車站長度都是8到10節(jié)編組。還有日本大阪，他們有的線路建于五六十年前，但因?yàn)轭A(yù)留長度足夠，到現(xiàn)在也只使用了三分之二。反觀我國，大部分地鐵車站是6節(jié)編組，有些甚至是4節(jié)編組，結(jié)果導(dǎo)致開通沒多長時(shí)間，就因?yàn)榭土髁看?，只能采取限流措施。有些好的交通走廊資源未充分利用。”

 

　　“地鐵建設(shè)具有不可逆性。車站建得短一點(diǎn)，眼下是省錢了，但長期來看不可取。我們應(yīng)該具備長遠(yuǎn)眼光和大局意識，從城市的未來發(fā)展和綜合需要來考慮軌道交通建設(shè)。”

 

　　強(qiáng)調(diào)“環(huán)保”，適可而止“現(xiàn)在的地鐵建設(shè)，動不動就是地下線，為的是要保護(hù)環(huán)境，其實(shí)有些時(shí)候是沒有必要的。高架線不見得就一定會破壞環(huán)境，而地下線也有局限性，一是投資大，二是乘坐體驗(yàn)不是很好。因此，在線路選擇時(shí)應(yīng)合理對待環(huán)境保護(hù)和城市建設(shè)之間的關(guān)系，不要讓環(huán)保成為城市軌道交通發(fā)展的負(fù)累。”

 

　　“合適”為先，而后“創(chuàng)新”“我是支持創(chuàng)新的。”徐正良笑稱，“但我不贊成一些城市在發(fā)展軌道交通過程中一味追求新奇，比如獨(dú)軌、磁浮。其實(shí)新奇的東西往往在成熟可靠性方面有所不足，即使成熟，也未必是合適的。城市軌道交通制式的選擇一定要慎重，要以能解決公共交通為主要目的，選擇適合城市特點(diǎn)的制式。”

 

　　如今，上海城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院已在城市軌道交通領(lǐng)域占有了一席之地，業(yè)務(wù)范圍從上海走向國內(nèi)多個城市，并開發(fā)了印度、泰國等國際市場。近年來，上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院用綜合交通設(shè)計(jì)方面的優(yōu)勢，為上海、蘇州、珠海、淮安、武漢、成都等二十多座城市及哥倫比亞波哥大、伊朗伊斯法罕等國外城市規(guī)劃設(shè)計(jì)了有軌電車，線路長度達(dá)數(shù)百公里，引領(lǐng)了國內(nèi)有軌電車設(shè)計(jì)。在這過程中，徐正良功不可沒。未來，我們還將期待他們銳意進(jìn)取，用心、用智慧、用責(zé)任、用科技描繪美麗快捷的城市藍(lán)圖。