連續(xù)盈利4年之后，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱“京滬高鐵公司”)籌備上市的消息再次傳開。

　　7月17日，據(jù)媒體報道，京滬高鐵上市即將進(jìn)入實際操作層面，中國鐵路總公司(下稱“中鐵總”)目前已著手上市前期的準(zhǔn)備工作。

　　早在2008年京滬高鐵公司成立之初，就已有其未來將上市的言論。2011年6月，京滬高鐵開通運營之前，時任鐵道部總經(jīng)濟師的余邦利表示，關(guān)于公司上市的問題，“要根據(jù)各個股東和公司情況來決定”。近幾年，京滬高鐵公司的社會投資方一直希望推動公司上市，但大股東中鐵總的積極性一直不高。國家發(fā)展改革委國際合作中心首席經(jīng)濟學(xué)家萬喆對時代周報記者分析，上市的主要目的是融資，“對中鐵總來說，吸引力不大”。

　　在當(dāng)前鐵路企業(yè)深化體制改革的大背景下，萬喆認(rèn)為，京滬高鐵開啟上市之路，是經(jīng)濟體制改革的標(biāo)志，“邁出這一步，體現(xiàn)了中鐵總市場化改革的決心，是觸及利益的改革”。

　　不過，目前該消息尚未得到官方的正面回應(yīng)。時代周報記者近日致電京滬高鐵公司和中鐵總宣傳部門咨詢此事，對方均表示，暫時不了解相關(guān)情況。

　　緩解中鐵總債務(wù)負(fù)擔(dān)

　　京滬高鐵，全長1318公里，連接北京和上海兩大都市。運營三年后，2014年京滬高鐵公司宣布開始扭虧為盈，比原來預(yù)期的時間提前了兩年。

　　2016年7月，京滬高鐵股東天津鐵投發(fā)債，首次曝光京滬高鐵業(yè)績：截至2015年末，京滬高鐵公司資產(chǎn)總額1815.39億元，負(fù)債總額503.67億元，資產(chǎn)負(fù)債率27.74%，而國內(nèi)大部分高鐵的負(fù)債率都在50%以上。京滬高鐵公司較低的負(fù)債率，也被認(rèn)為是其能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的原因之一。

　　截至目前，京滬高鐵公司已經(jīng)滿足了證監(jiān)會關(guān)于“擬上市公司上市前三年必須盈利”的規(guī)定。根據(jù)京滬高鐵公司參股股東披露的信息，2014–2017年，京滬高鐵公司連續(xù)4年盈利，獲得利潤共計311.7億元。

　　此外，2016年起，京滬高鐵開始給股東分紅。2017年6月，持有京滬高鐵公司4.51%股份的天津鐵投發(fā)布報告顯示，該公司于2016年首次獲得京滬高鐵分紅1186萬元；2018年6月，天津鐵投再次公告稱，2017年獲得京滬高鐵分紅1.20億元。

　　盈利背后是巨大客流量的支撐。截至2018年6月30日，京滬高鐵累計開行列車76.7萬列、年均增長21.3%，累計運送旅客突破8.25億人次、年均增長24.6%。

　　作為中鐵總最賺錢、最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)之一，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅對時代周報記者表示，京滬高鐵公司通過上市可以籌集資金歸還貸款，“幫助中鐵總降低負(fù)債率，減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)”。根據(jù)中鐵總發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截至2018年3月31日，中鐵總負(fù)債破5萬億元大關(guān)，達(dá)5.04萬億元，負(fù)債率為65.20%。高負(fù)債率之下，去年全年中鐵總支付的利息達(dá)到760.21億元。

　　早在2013年，國務(wù)院發(fā)展研究中心提交了一份“383”改革方案，針對鐵路改革，該方案建議選擇一批發(fā)展?jié)摿^大、業(yè)務(wù)邊界清晰、適合于成立干線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資。2017年1月，中鐵總黨組書記、總經(jīng)理陸東福首次提及將在鐵路系統(tǒng)開展混合所有制改革。同時，他還明確表示，“要對具備條件的科技和專業(yè)市場前景良好的企業(yè)逐步改制上市”。

　　今年以來，中鐵總先后與上交所、深交所兩大交易所簽訂合作協(xié)議，加快推動鐵路資產(chǎn)資本化。東北財經(jīng)大學(xué)中國戰(zhàn)略與政策研究中心副主任馮立果對時代周報記者表示，京滬高鐵公司上市可以募集更多的資金，讓更多的投資者參與，有利于盤活鐵路體制內(nèi)的資產(chǎn)，對于鐵路改革具有正面意義。

　　或在A股上市？

　　2006年3月，國務(wù)院通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項。根據(jù)該《建議書》，京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路責(zé)任有限公司，但后來實際成立的是股份有限制公司—當(dāng)時就有專家指出，選擇股份制是為了將來實現(xiàn)上市。

　　工商資料顯示，京滬高鐵公司成立于2008年1月，注冊資本為1306億元。目前京滬高鐵公司共有12個股東，第一大股東是中鐵總下屬的中國鐵路建設(shè)投資公司(下稱“中鐵投”)，出資594.9億元，占46.21%；第二和第三大股東是社會投資方，即平安資管和社?；?，分別出資160億(占股12.25%)和100億元(占股7.66%)；其余股東為沿線各省市地方政府的代表機構(gòu)。

　　社會投資方和中鐵總之間一度矛盾重重。據(jù)媒體報道，2012年下半年，平安資管與社?；鹛岢鐾斯?，希望大股東中鐵投代表原鐵道部回購股份，退出的主要原因，包括京滬高鐵投資規(guī)模超出預(yù)期、車票定價水平低于投資者預(yù)期、運行之初多次調(diào)整運行圖不規(guī)范，以及鐵路清算系統(tǒng)不透明等。退股的要求遭到否決，在原鐵道部高層的協(xié)調(diào)下，雙方矛盾暫時得以緩和。

　　據(jù)媒體報道，一直以來，社會投資方平安資管和社?；鹣ＭM快推動京滬高鐵上市，但都沒有相關(guān)動作。除了大股東中鐵總的積極性不高以外，京滬高鐵內(nèi)部的“資產(chǎn)劃分”被看做是其上市的阻礙。

　　2014年，京滬高鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，“公司目前部分資產(chǎn)邊界不夠完整和清晰，必須要厘清‘資本-收益’的關(guān)系”。2016年，京滬高鐵內(nèi)部人士在接受媒體采訪時稱，京滬高鐵資產(chǎn)劃分工作也已全部完成，主要是一些聯(lián)絡(luò)線劃給了路局或
其他公司，動車段因為要維修區(qū)域內(nèi)所有動車，也劃給了路局。

　　未來，京滬高鐵公司會在哪里上市？馮立果表示，不管在哪里上市，京滬高鐵公司都需要按照交易所的要求，提供詳細(xì)的財務(wù)報表等信息。他認(rèn)為，上市的最大目標(biāo)是獲得盡量高的價格，融到盡量多的資金，“相比之下，A股可能更合適”。

　　萬喆則認(rèn)為，鑒于中國市場的特殊性，導(dǎo)致目前很難預(yù)測，“京滬高鐵公司究竟會在哪個市場上市”。

　　目前，國內(nèi)已經(jīng)上市的鐵路資產(chǎn)有大秦鐵路、廣深鐵路，這兩者都為中鐵總旗下的子公司。其中，廣深鐵路公司經(jīng)營廣九直通車，以及廣深鐵路、京廣鐵路南段的鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，是中國目前唯一同時在上海、香港及美國紐約證券交易所上市的鐵路運輸公司。

　　票價或更靈活

　　2012年下半年，平安資管與社?；鹛岢鐾斯?，其中一個重要原因是，車票定價水平低于投資者預(yù)期。

　　此前，鐵路票價的定價權(quán)不在鐵路部門，而在國家發(fā)改委，改變定價權(quán)成為鐵路體制改革的核心之一。2016年1月1日起，國家發(fā)改委放開高鐵動車票價，改由中鐵總自行定價，動車組票價實施市場調(diào)節(jié)價，由運輸企業(yè)根據(jù)市場競爭狀況自主確定。截至目前，京滬高鐵動臥、上海-南京、南京-杭州等多段高鐵列車票價已經(jīng)執(zhí)行浮動票價，總體有升亦有降。

　　趙堅表示，京滬高鐵上市后，票價可能會更加靈活，“如果車次緊張的話，可能會提價。”馮立果則認(rèn)為，當(dāng)前浮動票價應(yīng)用的范圍并不廣，鐵路票價并沒有完全市場化，“短期內(nèi)，京滬高鐵的票價，還不能像航空票價一樣進(jìn)行市場化調(diào)整”。

　　趙堅指出，解決委托運營費用，是京滬高鐵上市的難點之一。

　　作為線路項目公司，目前，京滬高鐵公司采取委托運輸管理模式，即將高鐵線路分段委托給沿線的北京局集團(tuán)公司、濟南局集團(tuán)公司、上海局集團(tuán)運營管理，并向這三個鐵路局支付委托運營費。

　　“京滬高鐵公司和各鐵路局都?xì)w中鐵總管理，此前委托運營費用的問題并不突出，但隨著運營時間的增加，動車組等設(shè)備質(zhì)量檢查和維修養(yǎng)護(hù)費用越來越貴。上市以后，京滬高鐵公司變成一個獨立的公司，與鐵路局之間的這筆賬就需要算得更清楚。”趙堅說道。

　　多位業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，未來，京滬高鐵公司在治理、運營等方面需要更加公開、透明。如內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)，應(yīng)該按照現(xiàn)代公司的治理結(jié)構(gòu)去調(diào)整，把資產(chǎn)、負(fù)債等數(shù)據(jù)提供給市場和投資者，“京滬高鐵需要更深入的改革。制度建、規(guī)則確立才是更重要的。”萬喆表示。