鐵路是國民經濟大動脈，過去五年，為服務于整體經濟建設，我國迎來了鐵路基礎設施建設極速擴張的五年，同時也是鐵路邁向改革和自我修整的五年。

　　2013年，《國務院機構改革和職能轉變方案》中將鐵道部一份為三，成立中國鐵路總公司，承擔鐵道部企業(yè)職責，依舊負責鐵路運輸統(tǒng)一調度指揮。實現(xiàn)鐵路政企分開，這被認為打響鐵路改革的第一槍。2017年11月份，鐵路公司制改革取得重要成果，中國鐵路總公司所屬18個鐵路局完成公司制改革工商變更登記。

　　中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）承擔著國計民生基礎設施建設，在高度壟斷和計劃性情況下，伴隨著新時期的變化，中鐵總走向混改、供給側改革、投融資改革之路，這也是邁向現(xiàn)代企業(yè)必經之路。

　　政策加持吸引民間資本

　　2018年政府工作報告中再次明確，落實鼓勵民間投資政策措施，在鐵路、民航、油氣、電信等領域推出一批有吸引力的項目，務必使民間資本進得來、能發(fā)展。

　　早在2005年，原鐵道部就曾發(fā)文鼓勵民資進入鐵路。十八大以來，國務院、發(fā)改委、中鐵總發(fā)布一系列加快投融資體制改革相關文件。其中，2013年8月9日，國務院印發(fā)《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，該意見將投融資改革分成6大部分詳細說明。

　　2015年，中鐵總出臺《中國鐵路總公司關于規(guī)范非控股合資鐵路建設項目管理的指導意見》，該意見明確，對于非國鐵控股合資鐵路建設項目，由各方出資人或其授權的出資人代表依法組建鐵路建設項目合資公司。

　　同年7月，發(fā)改委進一步頒布《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》，提出實施意見達28條。意見建議推廣政府和社會資本合作（PPP）模式，運用特許經營、股權合作等方式，通過運輸收益、相關開發(fā)收益等方式獲取合理收益。

　　在一系列鼓勵民資入鐵文件頒布后，我國首條由社會資本控股的高鐵線路應運而生。2016年9月11日，浙江省政府與復星集團牽頭的民營資本聯(lián)合體，簽署了杭紹臺鐵路政府和社會資本合作（PPP）項目投資合同，在這個預計總投資409億元的項目中，民營聯(lián)合體占股51%。

　　然而，投融資改革進展并無預想順利，民資入鐵路的意愿并不強烈。

　　“中國鐵路改革是世界上最復雜、最具挑戰(zhàn)性的企業(yè)重組。深化改革的主要目的是增強鐵路運輸企業(yè)的活力。民間資本進入鐵路有困難，原因在于民營企業(yè)有盈利和紅利的需求。而與鐵路合作短期內很難有紅利。這是一個關鍵問題。”北京交通大學教授胡思繼接受《中國經營報》記者采訪時說道。

　　投融資瓶頸逐步化解

　　“十二五”期間是我國鐵路現(xiàn)代化建設的關鍵階段，新線開工和既有線改造均保持較大規(guī)模，鐵路固定資產投資完成3.58萬億元，較“十一五”增長47.3%。按照“十三五”規(guī)劃，繼續(xù)加快鐵路建設與發(fā)展，預計總投資3.5萬億元。

　　中誠信國際發(fā)布的《2017年度中國鐵路總公司評級報告》指出，按中鐵總現(xiàn)有資金獲取能力來看，未來仍存在較大的外部融資需求。

　　目前鐵路建設資金的主要來源包括鐵路建設基金、國家預算內資金、國內貸款和鐵路發(fā)展基金。此外，還包括公司每年的經營現(xiàn)金流、鐵路系統(tǒng)的自籌資金、政府支持債券和地方性投入等。

　　“交通領域投資比較特殊，短期內需要大量投資并且投資回報周期長。目前，融資渠道已經拓展充分，接下來主要拓展投資渠道，但投資追求效益，以目前中鐵總的盈利能力無法激活民間投資參與鐵路交通體系建設。”太和智庫研究員張超在接受《中國經營報》記者采訪時指出。

　　張超認為，投融資改革是機制問題、體制問題，若機制上沒有安全性的保證，那么擴大的投資只能是短期基礎型的生產投資而不是參與到基礎建設投資當中。與此同時，投資需要權責分清，民營資本需要話語權。

　　2018年政府工作報告中明確改革方向，加速推進國資國企改革，制定出資人監(jiān)管權責清單。

　　談及投融資改革前景，國家發(fā)改委綜合運輸研究所政策研究室主任李在接受《中國經營報》記者采訪時表示，“鐵路投資量大，回報率也不是很高，民資觀望。目前，投融資尚處起步階段，外部條件正在推進。中鐵總和國家對民資入鐵是鼓
和愿意的。”

　　“近些年，為推進鐵路投融資體制改革，相關部門出過很多文件，但真正進入的民間資本微乎其微，只能通過少量上市公司和有非鐵路系統(tǒng)非中央預算內資金參與局部線路投資。民資擔心在合資中是否有話語權，能否自主經營、市場定價等尚不明確。若沒有配套投融資體制改革措施，引入社會資本和混改也是很難推進的。”北京交通大學副教授李宏昌告訴本報記者。

　　三大攻堅防范債務風險

　　近幾年，我國鐵路事業(yè)發(fā)展飛快，高速鐵路運營里程從9000多公里增加到2.5萬公里，占世界三分之二。但隨之而來的風險也在慢慢浮現(xiàn)，“防范金融債務風險”成為現(xiàn)階段我國三大攻堅任務之一。

　　自2012年以來，鐵路建設規(guī)模持續(xù)在高位運行，中鐵總的負債率在繼續(xù)攀升，如何解決中鐵總的債務問題已經成為各方關注的焦點。

　　記者從中鐵總公開的財報中了解到，截至2017年9月30日，中鐵總負債達4.83萬億元，較去年同期4.30萬億元增加12.33%，負債率微增至64.83%。

　　“十二五”期間，全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元，新線投產3.05萬公里，是歷史投資完成最好、投產新線最多的五年。

　　目前，除了個別鐵路線路，大部分高速鐵路實現(xiàn)盈利還是比較困難。長期大量的借債經營和建設，造成了債務負擔的繁重和償債能力的欠缺。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅給《中國經營報》記者算了這樣一筆賬，按照中鐵總目前的負債情況，按照4.75基準利率計算，每年還息2000多億元。高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。

　　“近幾年建的鐵路大多屬于中西部，很多線路甚至還息能力不足，是實現(xiàn)鐵路經濟盈虧平衡比較大的課題。”李宏昌分析稱。

　　李宏昌認為，債務風險來自三個方面：一方面中鐵總承擔過大的建設和發(fā)展任務，每年8000億元的投資轉化為鐵總的負債。另一方面在于向銀行和金融機構的借款比例過高。與此同時，中鐵總自身經營效率、資本化運作水平不高。

　　為防范化解地方政府債務風險，2018年政府工作報告提出嚴禁各類違法違規(guī)舉債、擔保等行為。省級政府對本轄區(qū)債務負總責，省級以下地方政府各負其責，積極穩(wěn)妥處置存量債務。健全規(guī)范的地方政府舉債融資機制。

　　“現(xiàn)階段，在建設項目方面，需要地方出具項目對地方的債務增加的報告，依據地方財力和承受能力力進行決策。過去一直加快發(fā)展民生工程，另一方面也要和債務承受能力相匹配，過度超前也是負擔。”李表示。

　　“掛號”混合所有制改革

　　一直以來，國有企業(yè)混合所有制改革備受關注。2016年，中央經濟工作會議上再次提出，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域要邁出實質性步伐。

　　2015年，國務院發(fā)布《關于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經濟的意見》，明確了鐵路作為推進混合所有制改革七大試點領域之一。

　　繼2013年鐵路實現(xiàn)政企分開后，鐵路改革進入國企混改時間。

　　“2013年，政企分開后，中鐵總改革同國務院國企改革思路銜接起來，慢慢同中石油、中石化等國企一道‘掛號’改革。改革基本進入到降本增效這樣的微觀改革層面，這同過去政企改革不同。”李解釋道。

　　關于鐵路改革改什么，如何改，是行業(yè)一致關注的焦點。

　　中國企業(yè)研究院首席研究員李錦認為，鐵路改革核心是網運分開，將國家鐵路路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分離開來?；旄膽撛诰W運分開的前提下展開。

　　“投融資體制改革的一個核心，提高供給側結構性改革，這是交通運輸改革主線，應該在高速鐵路同農村鐵路，高速鐵路和普通鐵路之間尋求某種平衡。”趙堅如是說。

　　在趙堅看來，若不建立多個市場主體，解決清算體系、調度權、定價權等問題，混改將是個偽命題。