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這條鐵路隧道在“雞蛋殼”里架橋

2018-03-05 來源:科技日報
本文摘要:坡陡、谷深的武陵山脈風(fēng)景秀美,喀斯特地貌形成的溶洞成為了美麗的景點,但是要在此修建鐵路卻是大難題。由中鐵八局一公司承建的渝懷二線涪秀段新武隆隧道,在挖掘過程中遭遇“串珠式


  坡陡、谷深的武陵山脈風(fēng)景秀美,喀斯特地貌形成的溶洞成為了美麗的景點,但是要在此修建鐵路卻是大難題。由中鐵八局一公司承建的渝懷二線涪秀段新武隆隧道,在挖掘過程中遭遇“串珠式暗河”,看似堅實的巖壁里面是黃泥水,而他們將在這“雞蛋殼”里架橋,實現(xiàn)最后兩公里的貫通。


  渝懷二線是渝懷鐵路(重慶—懷化)擴能改造工程,因為要穿越武陵山腹地,隧道特別多,全線隧道達到30多座。正在建設(shè)的新武隆隧道,是其中最長的一座,長度達9442米,要穿越一座楊柳山,最大埋深達到900米。這也是施工難度最大的一座隧道。


  “新武隆隧道的施工有三大難點,地質(zhì)復(fù)雜、溶腔較多、容易變形。”中鐵八局一公司渝懷二線涪秀段2標(biāo)段項目經(jīng)理肖念介紹,新武隆隧道沿線地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜,有滑坡、巖溶、暗河、煤層、瓦斯等不良地質(zhì),特別是黏土地質(zhì),容易發(fā)生突泥、涌水等情況。


  “武陵山是石英砂巖,質(zhì)地堅硬,不過里面的暗河卻像是包裹在蛋殼里的蛋液,鉆破巖壁里面的水與黃泥就會一涌而出。”中鐵八局一公司渝懷二線涪秀段2標(biāo)段項目總工謝遠說,在新武隆隧道要穿越的山體里,有很多大型溶腔,也就是人們常說的溶洞。溶腔段全是黏土,即黃泥巴,含水量較高,變形較大,一旦發(fā)生突泥、涌水等情況,就會引起隧道變形、坍塌。2015年3月他們就進洞施工,由于難度太大,標(biāo)段其余隧道已經(jīng)全部貫通,而這個最先開挖的隧道還有兩公里沒通。


  不要小看這兩公里,里面全是大小不一的坑洞,有的一個高度就達30米,直接可以在里面藏一座10層高樓?;疖囓壍酪?jīng)過這些地段,就只能采取“洞中架橋”的方式。對此,他們設(shè)計修建兩座洞內(nèi)的橋梁,將分別穿越兩個溶洞,長度分別為71米和86米。而兩座橋梁的樁基,多達52根,也隨地形呈不規(guī)則狀,最矮的6米,最高的達26米。“就像是在雞蛋殼里搭橋,外殼堅硬卻也脆弱,里面全是液體,我們只能找堅固點進行打樁修橋。”謝遠說,溶腔段不能采取放炮的方式,只能“機械+人工”進行掘進。放炮一次進尺可達2米,而“機械+人工”的方式一次進尺僅50厘米,他們可以說是一點點“摳”出這個隧道。


  為了保證施工安全,項目部還采取了超前地質(zhì)預(yù)報,包括超前鉆孔、地質(zhì)雷達、地震波探測等科技手段,進行提前預(yù)判,并采取相應(yīng)的措施,避免造成災(zāi)害,保障施工安全。同時采用鋼管注漿的方式,順著隧道建起“馬蹄形”支護,形成隧道的“骨架”。這樣的“骨架”,在新武隆隧道有80根。


  據(jù)了解,新武隆隧道“雞蛋殼”里的兩座橋預(yù)計春節(jié)后開建,今年12月可以貫通。

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這條鐵路隧道在“雞蛋殼”里架橋

科技日報


  坡陡、谷深的武陵山脈風(fēng)景秀美,喀斯特地貌形成的溶洞成為了美麗的景點,但是要在此修建鐵路卻是大難題。由中鐵八局一公司承建的渝懷二線涪秀段新武隆隧道,在挖掘過程中遭遇“串珠式暗河”,看似堅實的巖壁里面是黃泥水,而他們將在這“雞蛋殼”里架橋,實現(xiàn)最后兩公里的貫通。


  渝懷二線是渝懷鐵路(重慶—懷化)擴能改造工程,因為要穿越武陵山腹地,隧道特別多,全線隧道達到30多座。正在建設(shè)的新武隆隧道,是其中最長的一座,長度達9442米,要穿越一座楊柳山,最大埋深達到900米。這也是施工難度最大的一座隧道。


  “新武隆隧道的施工有三大難點,地質(zhì)復(fù)雜、溶腔較多、容易變形。”中鐵八局一公司渝懷二線涪秀段2標(biāo)段項目經(jīng)理肖念介紹,新武隆隧道沿線地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜,有滑坡、巖溶、暗河、煤層、瓦斯等不良地質(zhì),特別是黏土地質(zhì),容易發(fā)生突泥、涌水等情況。


  “武陵山是石英砂巖,質(zhì)地堅硬,不過里面的暗河卻像是包裹在蛋殼里的蛋液,鉆破巖壁里面的水與黃泥就會一涌而出。”中鐵八局一公司渝懷二線涪秀段2標(biāo)段項目總工謝遠說,在新武隆隧道要穿越的山體里,有很多大型溶腔,也就是人們常說的溶洞。溶腔段全是黏土,即黃泥巴,含水量較高,變形較大,一旦發(fā)生突泥、涌水等情況,就會引起隧道變形、坍塌。2015年3月他們就進洞施工,由于難度太大,標(biāo)段其余隧道已經(jīng)全部貫通,而這個最先開挖的隧道還有兩公里沒通。


  不要小看這兩公里,里面全是大小不一的坑洞,有的一個高度就達30米,直接可以在里面藏一座10層高樓?;疖囓壍酪?jīng)過這些地段,就只能采取“洞中架橋”的方式。對此,他們設(shè)計修建兩座洞內(nèi)的橋梁,將分別穿越兩個溶洞,長度分別為71米和86米。而兩座橋梁的樁基,多達52根,也隨地形呈不規(guī)則狀,最矮的6米,最高的達26米。“就像是在雞蛋殼里搭橋,外殼堅硬卻也脆弱,里面全是液體,我們只能找堅固點進行打樁修橋。”謝遠說,溶腔段不能采取放炮的方式,只能“機械+人工”進行掘進。放炮一次進尺可達2米,而“機械+人工”的方式一次進尺僅50厘米,他們可以說是一點點“摳”出這個隧道。


  為了保證施工安全,項目部還采取了超前地質(zhì)預(yù)報,包括超前鉆孔、地質(zhì)雷達、地震波探測等科技手段,進行提前預(yù)判,并采取相應(yīng)的措施,避免造成災(zāi)害,保障施工安全。同時采用鋼管注漿的方式,順著隧道建起“馬蹄形”支護,形成隧道的“骨架”。這樣的“骨架”,在新武隆隧道有80根。


  據(jù)了解,新武隆隧道“雞蛋殼”里的兩座橋預(yù)計春節(jié)后開建,今年12月可以貫通。