作為世界上一次性建成并開通運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的重載鐵路，浩吉鐵路一次跨越長(zhǎng)江、兩次跨越黃河，由北向南先后穿越毛烏素沙漠、黃土高原、秦嶺山脈、江漢平原等地域。鐵路建設(shè)過程中，來自一航局、三航局、一公局集團(tuán)及中交路建的逾千名建設(shè)者歷經(jīng)4年多艱苦奮戰(zhàn)，充分發(fā)揮管理、技術(shù)方面優(yōu)勢(shì)，克服了施工戰(zhàn)線長(zhǎng)、地質(zhì)復(fù)雜、征拆工程量大、安全風(fēng)險(xiǎn)高、工期緊任務(wù)重等諸多困難，確保了工程順利完工，展現(xiàn)了中交力量和中交智慧。

 

 

　　“糟了，迷路了！”一航局浩吉鐵路1標(biāo)段二工區(qū)副經(jīng)理胡延杰看著周圍起伏的沙丘，意識(shí)到自己的“勘察先遣隊(duì)”迷路了。此時(shí)，車輪已經(jīng)陷進(jìn)了沙里，方圓幾萬平方公里都是沙漠，手機(jī)也沒有信號(hào)，如果不盡快走出去，危險(xiǎn)重重。“咱們沿著一個(gè)方向走，如果能遇到當(dāng)?shù)啬撩?，今晚就有著落了?rdquo;胡延杰說道。

 

　　2015年底，一航局浩吉鐵路項(xiàng)目投標(biāo)籌備組擺脫傳統(tǒng)的投標(biāo)方式，兵分兩路，一部分封閉制作標(biāo)書，一部分勘察現(xiàn)場(chǎng)。胡延杰所在的勘察組一共三十多人，兩次挺進(jìn)毛烏素沙漠。第一次勘察是投標(biāo)之前，持續(xù)了一周，對(duì)整個(gè)1標(biāo)段一百多公里進(jìn)行了全面勘察，包括沿線材料設(shè)備、氣候條件、地質(zhì)情況等，力爭(zhēng)把信息盡可能收集全，為后方制作標(biāo)書人員提供詳實(shí)的參考信息。第二次勘察是在拿到招標(biāo)文件之后，所有人員駐扎到項(xiàng)目所在地。在接到中標(biāo)通知后，直接開始組織施工。

 

　　浩吉鐵路共有212.2公里路基工程位于毛烏素沙漠，線路設(shè)計(jì)經(jīng)過毛烏素沙漠風(fēng)沙區(qū)156處，長(zhǎng)93.57公里，一航局負(fù)責(zé)路段大部分路基處于毛烏素沙漠腹地，流動(dòng)沙丘連綿起伏。“每當(dāng)刮起西北風(fēng)，周邊的沙丘便‘囂張’起來，以平均每年3~5米的速度向鐵軌進(jìn)發(fā)。”胡延杰測(cè)算，如果沙丘不做處理，5年左右就會(huì)抵達(dá)鐵路邊線，掩埋鐵道。

 

　　走近一段風(fēng)沙路基細(xì)細(xì)察看，鐵軌兩旁的坡面上一格格“井田”密織，上方種植的沙柳冒著綠意。別看它葉小不打眼，卻根系發(fā)達(dá)、耐寒抗旱，延伸開去數(shù)十里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，宛如一條綠色長(zhǎng)廊，成了鐵路的“貼身防護(hù)服”。順著線路往兩側(cè)看，灌木林帶和草帶每隔30米交替出現(xiàn)，最寬處達(dá)210米，筑起一道綠色“擋風(fēng)墻”。

 

　　在沙漠里筑路，既要防沙，也得用沙。風(fēng)積沙松散稀疏，如何才能壓實(shí)填充路基呢？

 

　　“改良粉細(xì)砂的物理力學(xué)特性。”一航局浩吉鐵路項(xiàng)目經(jīng)理李選豐道出了其中的奧妙。這個(gè)方法原理就是通過測(cè)定沙子的物理力學(xué)特性，改良粉細(xì)沙壓實(shí)工藝，最終將風(fēng)積沙大規(guī)模填入路基。找到了方法，但想要真正落地適應(yīng)毛烏素沙漠的特性卻很難。

 

　　對(duì)此，項(xiàng)目部成立了“科研創(chuàng)新工作小組”，采取室內(nèi)試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)、大型模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬相結(jié)合的方法，研究風(fēng)積沙路基物理力學(xué)特性、應(yīng)力和變形、動(dòng)力穩(wěn)定性、施工工藝參數(shù)。經(jīng)過半年的研究，科研小組形成了“風(fēng)沙路基施工成套技術(shù)及穩(wěn)定性分析”成果，破解了世界性難題“重載鐵路粉細(xì)砂路基施工技術(shù)”，最終穩(wěn)固了隨風(fēng)而動(dòng)的風(fēng)沙。項(xiàng)目部為了研究在重載作用下風(fēng)積沙路基是否滿足長(zhǎng)期穩(wěn)定要求，還在試驗(yàn)段路基里暗藏了100多套儀器，為風(fēng)積沙路基的長(zhǎng)期穩(wěn)定保駕護(hù)航。

 

 

　　“為了通車目標(biāo)，我們不講條件，必須在33天內(nèi)完成岑川隧道無砟軌道鋪設(shè)。”2019年3月，為了確保鋪軌工期，一公局集團(tuán)承建的浩吉鐵路27標(biāo)岑川隧道無砟軌道施工被要求暫停，立即開展隧道內(nèi)臨時(shí)軌道鋪設(shè)工作。等其他路段鋪軌完成后，再進(jìn)行隧道無砟軌道施工。

 

　　岑川隧道是標(biāo)段內(nèi)重點(diǎn)控制性工程，全長(zhǎng)4249米，為單線隧道。隧道穿越三條斷裂帶和兩處巖性接觸帶，隧址區(qū)巖性主要為絹云母千枚狀板巖、粉砂質(zhì)板巖，風(fēng)化層厚度變化較大。項(xiàng)目部在前期建設(shè)中已經(jīng)吃了不少苦頭，如今隧道已經(jīng)主體成型，本以為盼到了曙光，沒想到又接到了這條“軍令狀”。

 

　　簽完工期“軍令狀”，項(xiàng)目經(jīng)理謝靖宇有些頭疼。岑川隧道單線隧道最大洞徑7.2米，洞內(nèi)任何車輛都無法會(huì)車，要在33天內(nèi)完成無咋軌道施工，就必須“大干快上”，但這在邏輯上就自相矛盾。

 

　　深思熟慮后，謝靖宇立即牽頭制定施工方案。四天后，岑川隧道無砟隧道的施工方案擺在了業(yè)主辦公桌上，施工方案不僅詳細(xì)編排了無砟軌道需要投入的軌排、門吊、人員、罐車和材料運(yùn)輸車數(shù)量，而且將罐車倒車、鋼筋綁扎甚至人員換班吃飯等時(shí)間控制到了以分鐘為單位計(jì)算。

 

　　施工伊始，在有限的作業(yè)面下，無砟軌道鋼筋籠加工和交叉運(yùn)輸開始“打架”，混凝土運(yùn)輸罐車司機(jī)在單線隧道洞內(nèi)倒車最長(zhǎng)達(dá)2.3公里，這些問題極大影響了施工進(jìn)度。項(xiàng)目部立即調(diào)整施工方案，決定在洞內(nèi)已完成無砟軌道養(yǎng)護(hù)區(qū)的地方增加鋼筋籠制作區(qū)，洞內(nèi)外同時(shí)進(jìn)行鋼筋籠加工作業(yè)，增設(shè)2臺(tái)負(fù)責(zé)材料倒運(yùn)的龍門吊，并增加罐車司機(jī)的數(shù)量和一定的績(jī)效獎(jiǎng)勵(lì)，提高司機(jī)的積極性。

 

　　施工中，謝靖宇現(xiàn)場(chǎng)蹲點(diǎn)，根據(jù)每天計(jì)劃的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，與實(shí)際進(jìn)展情況進(jìn)行核對(duì)，動(dòng)態(tài)調(diào)整資源配置，針對(duì)出現(xiàn)的問題不斷優(yōu)化施工方案，以確保每道工序的正常運(yùn)轉(zhuǎn)與下一道工序的無縫銜接。通過一系列措施，無砟軌道施工終于在5月25日完成最后一板澆筑，比預(yù)期提前3天完工，創(chuàng)下了一公局集團(tuán)單線隧道無砟軌道施工日進(jìn)度完成165米的最高紀(jì)錄。

 

 

　　三航局承建的浩吉鐵路25標(biāo)段位于湖南省岳陽市華容縣與君山區(qū)，線路正線全長(zhǎng)38.4公里，華容河特大橋全長(zhǎng)2754米，是全線的重難點(diǎn)控制性工程。大橋的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是位于華容河中的44號(hào)、45號(hào)主墩承臺(tái)出水。華容河水位是影響主墩出水工作的最大因素，直接關(guān)系到上部連續(xù)梁的施工工期。根據(jù)華容縣歷史水文資料顯示，華容河每年4月至9月為汛期，10月至翌年春季為枯水期。

 

　　“華容河特大橋主墩建設(shè)是項(xiàng)目施工關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，必須在枯水期搶抓工期，不然汛期一到，就要再等上大半年。”項(xiàng)目經(jīng)理韓海儒說道。

 

　　2016年1月初，恰好處于華容河枯水期。華容河特大橋主墩樁基完成，接下來最關(guān)鍵的便是主墩承臺(tái)施工。編排承臺(tái)施工計(jì)劃時(shí)，項(xiàng)目工程部長(zhǎng)錢偉發(fā)現(xiàn)承臺(tái)施工工期與華容河汛期產(chǎn)生了嚴(yán)重的時(shí)間沖突。

 

　　原來，華容河特大橋44號(hào)、45號(hào)主墩承臺(tái)采用的是雙壁鋼圍堰輔助施工方式，需要對(duì)鋼圍堰進(jìn)行預(yù)制，通過水上起重設(shè)備對(duì)鋼圍堰進(jìn)行定位、安裝，后期在上部搭設(shè)施工平臺(tái)。項(xiàng)目部綜合考慮制作、運(yùn)輸、施工等因素，整道工序下來，最少需要半年時(shí)間，此時(shí)距離華容河汛期不到3個(gè)月時(shí)間，且華容河汛期最高水位可達(dá)到32米，枯水期水位24米左右，華容河特大橋主墩承臺(tái)標(biāo)高只有25米左右。如果洪峰到來，承臺(tái)還未完工，兩個(gè)主墩將置身于水下，項(xiàng)目施工便會(huì)陷入困境。

 

　　項(xiàng)目部確定了錨定主墩在3月底必須出水的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，項(xiàng)目總工邰光立即帶領(lǐng)技術(shù)團(tuán)隊(duì)研究施工方案，尋找施工技術(shù)與工期的平衡點(diǎn)。在各技術(shù)部門、設(shè)計(jì)單位的通力合作下，經(jīng)過多次實(shí)地勘測(cè)，技術(shù)團(tuán)隊(duì)提出了采用“鋼板樁圍堰”施工方案，巧妙地利用了華容河枯水期水位低于主墩承臺(tái)高度的天然優(yōu)勢(shì)，機(jī)械設(shè)備可以在河床位置施工，且鋼板樁圍堰預(yù)制、運(yùn)輸比較方便，極大提高施工效率。

 

　　最終，項(xiàng)目趕在洪峰到來前完成了主墩承臺(tái)施工，較原工期提前了3個(gè)月，節(jié)約成本870萬元，確保了上部連續(xù)梁的施工工期。