福州地鐵4號線開始鋪軌

 

　　因線路采用全自動駕駛系統(tǒng)，要求比普通駕駛系統(tǒng)增加6個月的調(diào)試時間，這也意味著工期更加緊張。

 

　　在花海公園站至城門站軌道鋪設(shè)完畢后，將立即投入試車，成為全自動列車調(diào)試用的“試車線”。

 

　　其余區(qū)間仍在施工的情況下，該線段可率先開始調(diào)試搶抓工期，4號線（一期）預(yù)計將在2023年下半年通車。

 

　　線路概況

 

　　4號線一期工程長28.4公里，起于半洲站，終于帝封江站，共設(shè)23個站。途經(jīng)倉山、鼓樓、晉安、臺江，是串聯(lián)起福州中心城區(qū)的交通要道，將與6條軌道交通線路實現(xiàn)換乘。

 

　　線路建設(shè)進展

 

　　今年一季度以來，4號線全體施工建設(shè)人員響應(yīng)就地過節(jié)的號召，在做好疫情防控的同時，積極投入設(shè)備設(shè)施，上足人力，完成前嶼站和三角池站主體結(jié)構(gòu)封頂，4臺盾構(gòu)接收，6臺盾構(gòu)始發(fā)，3個區(qū)間單位工程完成驗收，超序時完成了一季度投資任務(wù)。

 

　　截至目前，全線23個車站已有15個車站封頂，其余車站正進行主體結(jié)構(gòu)施工，10個區(qū)間已雙線貫通，線路上共有13臺盾構(gòu)正在掘進，2臺盾構(gòu)已下井待始發(fā)。

 

　　加速鋪軌

 

　　采用高度智能化監(jiān)測系統(tǒng)

 

　　為了提高鋪軌效率，福州地鐵計劃將全線分兩個標段作業(yè)，其中設(shè)置8個鋪軌點，可以根據(jù)各區(qū)間施工進展靈活開展鋪軌，區(qū)間和車站的土建驗收完成就立即跟進鋪軌施工，為全線軌通爭取了時間?；ê９珗@站至城門站作為全線最早貫通的區(qū)段，最適合全自動列車在此開展高速試車。

 

　　來到鋪軌現(xiàn)場，工人正操控龍門吊將軌排抓起，再平移至前方的鋪軌井，平緩吊至20米深的車站底部。一輛工程軌道列車等待在此處，接到軌排后運往前方100多米的花海公園至?xí)怪行恼緟^(qū)間30米處，工人將用隧道內(nèi)作業(yè)面上的3臺鋪軌小吊將25米軌排從工程列車上吊至線路中心并連接。

 

　　后續(xù)將用鋼軌支撐架假設(shè)軌道，調(diào)好軌道方向、水平、軌距、超高，使軌道幾何尺寸達到設(shè)計要求及規(guī)范后，澆筑混凝土，混凝土強度達到一定程度，拆除鋼軌支撐架，并對混凝土進行養(yǎng)護。

 

　　據(jù)了解，該區(qū)段位于政府辦公區(qū)，且社區(qū)較為密集，為了將施工對周邊辦公、居住環(huán)境的影響降至最低，鋪軌將調(diào)整優(yōu)化施工工序，采用先進設(shè)備，控制噪音，并盡量避免在夜間施工。

 

　　為了讓鋪軌施工更安全高效，福州地鐵組織施工方采用城軌智慧云安全調(diào)度管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在使用過程中實現(xiàn)遠距離實時監(jiān)控、實時通訊。系統(tǒng)能輔助建設(shè)者更及時發(fā)現(xiàn)安全隱患并迅速處理，大大降低施工風(fēng)險及事故發(fā)生率。

 

　　下一步，將在花海公園站至?xí)怪行恼緟^(qū)間進行軌道鋪設(shè)。另外，半洲站至光明港區(qū)間鋪軌基地竹嶼站目前也正在進行場地建設(shè)，預(yù)計5月可開始鋪軌。

 

　　勇于攻堅

 

　　4號線存在眾多“咽喉”節(jié)點

 

　　按照福州地鐵4號線的工籌排期，全線軌通的最后一個區(qū)間是目前施工難度最大的金牛山站至洪塘站區(qū)間。該區(qū)間始發(fā)點位于洪山大橋北側(cè)下游，此處閩江底暗藏多條地質(zhì)斷裂帶，盾構(gòu)在掘進過程中或?qū)⒚媾R穿越兩條縱橫斷裂帶的交叉點的艱難挑戰(zhàn)。

 

　　預(yù)知盾構(gòu)過江風(fēng)險重重后，福州地鐵除了組織施工方提前加固江底地質(zhì)、破除孤石、改造盾構(gòu)機刀盤等，還做足了應(yīng)急救援的準備等。目前，雙線盾構(gòu)均已始發(fā)，快馬加鞭施工中。其中，右線已掘進至476米，左線盾構(gòu)剛始發(fā)掘進至12米。接下來為確保雙線盾構(gòu)順利穿江，福州地鐵聯(lián)合各參建單位成立過江盾構(gòu)應(yīng)急專班小組，每日24小時對項目全方位進行巡查，對施工過程遇到的困難問題及時出謀劃策，為全線早日貫通全力以赴。

 

　　4號線在建設(shè)過程中

 

　　還遇到了諸多難點

 

　　?在林浦站至城門站左線盾構(gòu)中，遇到了巖石強度達170至190兆帕的石頭（硬度堪比鋼鐵）；

 

　　?城門站下穿1號線既有站點，兩者間距最小距離僅為0.34米；

 

　　?西門、東街口、省立醫(yī)院三站點位于市中心，管線密集、鄰近建筑物眾多、交通繁忙，施工圍擋范圍被壓縮至最小，且采用全蓋挖逆作法。三站點已累計完成管線遷改42次，累計遷改管線1000多根。

 

　　無人駕駛

 

　　更智能的行車系統(tǒng)

 

　　需更長調(diào)試時間

 

　　4號線是福州地鐵首次采用列車全自動運行系統(tǒng)的線路，這種駕駛形式是將列車司機執(zhí)行的工作，完全轉(zhuǎn)由自動化的、高度集中控制的列車運行系統(tǒng)完成。列車將更智能，也更便于維護。

 

　　傳統(tǒng)電客車每天清晨出車前，司機都要檢查一遍車況，而全自動駕駛系統(tǒng)將自行喚醒/自檢，其運行過程將進行實時狀態(tài)監(jiān)測，完成自動出入車場、清洗、行駛、停車、開關(guān)車門、故障恢復(fù)等所有人工可控的功能。

 

　　更智能化的列車也需要更加穩(wěn)定、安全的系統(tǒng)。全自動運行系統(tǒng)的調(diào)試所需時間相較傳統(tǒng)電客車長得多，全自動運行系統(tǒng)進行列車自動休眠喚醒功能、蠕動模式功能、車載控制器遠程控制功能等調(diào)試項目都需要依靠電力能源（綜合聯(lián)調(diào)需完成約104項測試，較傳統(tǒng)電客車約增加48項測試），這也需要全線隧道早日實現(xiàn)“三通”，線路工期緊張。

 

　　地鐵要開通，先“三通”。從開建至完工歷經(jīng)工序細分可達上千道，施工周期通常會持續(xù)數(shù)年，其中首個重要節(jié)點就是“洞通”，代表全線隧道施工已完成。有了貫通的隧道，才能迎來“軌通”，即地鐵軌道鋪設(shè)完成。最后是“電通”，即地鐵環(huán)網(wǎng)完成通電，讓電客車具備在隧道中試運行的條件，為最后的載客試運營打下良好基礎(chǔ)。此“三通”通常是按序接連完成。

 

　　4號線為了給全自動電客車爭取更充足的調(diào)試時間，優(yōu)化工籌安排，將區(qū)間洞通、軌通工序穿插進行，雖區(qū)間施工遇穿江等諸多難點，依然勇于攻堅克難。