于新安：看到中國鐵路客運專線良好的發(fā)展態(tài)勢我感到十分欣慰，在中國，鐵路是最重要的運輸工具。一直以來，中國鐵路實行的是客貨混跑同條線路制度。由于繁忙干線上既要跑時速高達到160公里的特快客車，又要跑時速不足80公里的貨車，同一線路上行駛的客貨列車由于速度差距大而互相干擾，致使列車的速度和密度都難以提升，直接影響到運輸質(zhì)量。此外，在客貨共用同一條線路上，既要高速，又要重載，還要加大行車密度，這些在客觀上都是很難做到的。高速和重載對線路基礎(chǔ)的技術(shù)要求不盡相同，如果在同一條線路上既進行提速改造，又進行重載改造，成本很高，效果有限，造成投資浪費，并會加大日常運營維護成本。因此，我認為建設(shè)鐵路客運專線，實行客貨分線是實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的重要標(biāo)志，是實現(xiàn)中國鐵路現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，意義極其重大。我們一定要抓住機遇，加快步伐，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量來完成客運專線建設(shè)任務(wù)。
于新安對此還進行了較為詳細的解釋，首先，繁忙干線建設(shè)客運專線，實現(xiàn)客貨分運，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，滿足全面建設(shè)小康社會的運力需要。建設(shè)客運專線，不僅可以轉(zhuǎn)移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運輸?shù)男枨?，特別是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運輸通道，適應(yīng)日益增長的運輸需要。其次，繁忙干線建設(shè)客運專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時推動沿線中間地帶現(xiàn)有城市高速發(fā)展和功能升級，增強人、財、物吸納能力，促進新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國城市化的整體進程。第三，繁忙干線建設(shè)客運專線將使鐵路速度和服務(wù)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，提升我國鐵路發(fā)展水平?？瓦\可實現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時間，特別是在運輸高峰時期，可以用幾分鐘的間隔時間密集大量發(fā)車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)；貨運可實現(xiàn)“大宗物資直達化，高值貨物速化”，降低鐵路社會成本，滿足旅客貨主越來越高的多層次、多樣化服務(wù)需求。在創(chuàng)造良好社會經(jīng)濟效益同時，鐵路路網(wǎng)運輸效率和投資效益將進一步提高，有利于實現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展。
    看來于新安秘書長的話不無道理，但由于目前中國主要鐵路干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)男枨螅⒂绊懧每瓦\輸質(zhì)量提高的實際情況，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，實施客貨分線，專門建設(shè)客運專線，在建設(shè)較高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)“四縱四橫”客運專線的同時，為滿足經(jīng)濟發(fā)達的城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規(guī)劃以環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)為重點，建設(shè)城際快速客運系統(tǒng)。
    但是由于歷史原因，中國鐵路始終沒有形成西方國家那樣的筑路高潮，結(jié)果路網(wǎng)規(guī)模和密度尚未達到峰值，導(dǎo)致其在運輸市場上的相對地位開始下降，而后來的公路和民航已開始相繼進入超常規(guī)發(fā)展時期。有業(yè)內(nèi)人士表示，中國鐵路今天加快發(fā)展，實際在很大程度上是在彌補過去的長期欠賬。
    何邦模（鐵道部科學(xué)研究院研發(fā)中心研究員）：修建高速鐵路是大幅度高層次提升鐵路運輸能力的重大舉措。我國修建高速鐵路是有充分的技術(shù)儲備的，因為正式列題是1990年，雖然未能立項，但高速技術(shù)研究和實驗已進行了17年，其間又修了廣深準(zhǔn)高速鐵路和秦沈客運專線，因此現(xiàn)在搞高速鐵路已不是空手道，只要我們充分利用后發(fā)優(yōu)勢，就一定能建成世界一流的高速鐵路。中國鐵路由于路網(wǎng)規(guī)模小，客貨列車只能共線運行，客貨列車速度的差異產(chǎn)生“扣除系數(shù)”而形成非平行運行圖，導(dǎo)致運輸能力在主要干線上非常緊張，在主要干線上不得不采取“舍貨?？?rdquo;，甚至客運采取“舍短（途）保長（途）”的戰(zhàn)略，其結(jié)果是鐵路運力與日益增長的運輸需求極不相適應(yīng)，鐵路客運總量長期徘徊。因此，修建客運專線，特別是在主要干線上實現(xiàn)客貨分線，是釋放既有線貨運能力，全面擴大客運市場份額，從整體上提高鐵路運輸能力，解決運輸“瓶頸”制約的唯一出路。

把脈中國鐵路客運專線
    毫無疑問，發(fā)展鐵路客運專線對于社會交通，尤其是像中國這樣的發(fā)展中國家，具有明顯的、長期的、多層次的廣泛需求。由于中國幅員遼闊，人口眾多，任何社會經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)的選擇，都應(yīng)必須著眼于13億人這個基本點。中國鐵路客運專線的建設(shè)，既應(yīng)考慮中國的國情和路情，又要借鑒先進國家的成功經(jīng)驗。
值得借鑒的日、法高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗
    劉重慶（鐵道部科學(xué)研究院研究員）：日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日從日本東京—大阪東海道新干線的正式開通營業(yè)，當(dāng)時高速列車運行速度達到時速210公里，從東京至大阪間旅行時間也由6小時30分縮短到3小時。這條專門用于客運的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時世界一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。
東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性迅速博得了政府和公眾的支持和歡迎。1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設(shè)法》，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。日本修建高速鐵路的成功經(jīng)驗，極大地刺激了西歐各國，終于促使一直對修建實用性高速鐵路猶豫不決的西歐國家政府痛下決心，奮起直追。
    1971年，法國政府批準(zhǔn)修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長，預(yù)期的經(jīng)濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具。1989年和1990年，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術(shù)政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。
    據(jù)最新統(tǒng)計，日本鐵路高速里程現(xiàn)在是2409公里，完成客運周轉(zhuǎn)量747億人公里，占市場份額47.8%，到2004年時就已經(jīng)超過了50%；法國高速鐵路是1577公里，完成了415億人公里，占26.6%；而據(jù)UIC提供的數(shù)據(jù)稱，從1964年到1994年這30年當(dāng)中，世界上平均每年修建高速鐵路大約在100公里。而從1994年到現(xiàn)在，包括現(xiàn)在每年在建的就已達到了每年350公里的速度。從21世紀(jì)初到現(xiàn)在，共建成了1330多公里，按總的運營里程，高速鐵路的運營占到了世界整個鐵路運營網(wǎng)的0.76%，完成的運量已經(jīng)占到了7.4%。2004年歐洲高速鐵路完成的運量已占到了12.9%。