但是根據(jù)中國高速鐵路新的、特殊的發(fā)展要求，以及與國外高速鐵路的差異性，我們不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系。中國鐵路引進技術(shù)實現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化方面有著很好的技術(shù)基礎(chǔ)，這當中有利用后發(fā)優(yōu)勢實現(xiàn)技術(shù)裝備水平跨越發(fā)展的契機。由于高速鐵路技術(shù)在國際上已有40多年的歷史，德國、法國、日本等主要發(fā)達國家的高速鐵路技術(shù)已經(jīng)成熟，這對中國通過技術(shù)引進，縮小差距，并進而形成自己的高速技術(shù)體系，實現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化提供了現(xiàn)實的可能性。此外，近年來中國對鐵路技術(shù)人才的培養(yǎng)以及鐵路方面進行的大規(guī)模的既有線提速改造，這在技術(shù)創(chuàng)新和裝備的現(xiàn)代化方面也為高速鐵路的發(fā)展積累了一定的經(jīng)驗。我們只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、實驗驗證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流的高速鐵路技術(shù)體系，這樣才能經(jīng)得起運營的考驗和歷史的檢驗。
亟待解決的投融資體制
    巨大的商機無人質(zhì)疑，但建設(shè)鐵路客運專線所需資金令社會關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計，今年開工的9條客運專線總計概算資金超過2000億元，其中，僅武廣客運專線就要900多億元。如此龐大的資金投入，僅靠國家投資，顯然不太現(xiàn)實。
    為解決多年來困擾鐵路發(fā)展的投資不足問題，鐵道部提出了加快鐵路投融資體制改革的基本思路，即“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運作”。所謂的市場化運作，就是按照法律法規(guī)和市場規(guī)則，組建規(guī)范的合資鐵路公司，負責建設(shè)和經(jīng)營管理，讓投資者獲得預(yù)期的回報。
據(jù)了解，在市場化運作方面，鐵道部已經(jīng)出臺了切實可行的操作思路和辦法。比如，各出資方按照公司法組建現(xiàn)代企業(yè)，成為項目業(yè)主，并享有以下權(quán)利：參照國務(wù)院發(fā)布的合資鐵路實行特殊運價的有關(guān)政策，實行運價合理浮動；免征合資鐵路建設(shè)基金；享有釋放既有路網(wǎng)能力的增量部分的優(yōu)先使用權(quán)等。最重要的是，項目業(yè)主將能直接參與所投資鐵路的經(jīng)營。
    近日，鐵道部數(shù)據(jù)顯示：今年1-7月，全國鐵路基本建設(shè)投資完成724.91億元，同比增長1.8倍，其中鐵道部投資完成533.57億元，同比增長1.3倍，地方政府及企業(yè)對國家鐵路和合資鐵路投資完成185.88億元，同比增長5.5倍，地方政府對地方鐵路投資完成5.45億元。地方政府和企業(yè)對鐵路建設(shè)投資的增長速度明顯快于鐵道部。
    去年5月，鐵道部就曾向社會公開推介過包括武（漢）廣（州）客運專線、石（家莊）太（原）客運專線、鄭（州）西（安）客運專線等在內(nèi)的43個鐵路建設(shè)項目。今年6月，鐵道部出臺《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》則明確了鐵路投融資體制改革的總體目標：一是大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會資金直接投資鐵路建設(shè)，積極引進戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項目直接融資比重；二是擴大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模，建立“滾動發(fā)債”機制；三是研究建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，開辟保險、社保等大額資金投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效途徑；四是探索鐵路移動設(shè)備的融資租賃；五是積極推進鐵路股份制改革，組建若干股份公司在境內(nèi)或境外上市融資。
    王英：客運專線的建設(shè)需要大量的資金。據(jù)估算，“十一五”期間北京局管內(nèi)客運專線建設(shè)大約需要1282億元投資。建設(shè)資金籌措是客運專線建設(shè)的基礎(chǔ)。在堅持國家控股、客運專線的社會公益性等條件的基礎(chǔ)上，根據(jù)鐵道部和地方政府關(guān)于加快鐵路建設(shè)的協(xié)議，按照客運專線項目組建合資公司負責建設(shè)及今后的運營。這對加快客運專線的建設(shè)起到了很好的作用。投資方是要獲得回報的，或者是要保證其自身的年度貨運量指標。而目前看來，鐵路建設(shè)周期長、造價高，投資回報相對于其他行業(yè)要低，而年度貨運量指標難以保證。如何吸引社會和民間資本流入鐵路建設(shè)中，使客運專線的建設(shè)資本投入得到回報，加強客運專線建設(shè)資金的保障，確實是當前的重要課題。
    首先，客運專線作為國家基礎(chǔ)設(shè)施，其公益性和社會性不言而喻。國家理當加大資金投入，發(fā)揮政府投資的主導(dǎo)作用。北京局管內(nèi)的京津冀地區(qū)是人口密集地區(qū)，土地等資源有限，征地拆遷等費用昂貴，應(yīng)該按照分類建設(shè)的原則，落實政府對公益性鐵路項目的投資責任，明確政府財政資金渠道，加大中央和地方財政預(yù)算內(nèi)資金對鐵路建設(shè)項目的投入，給予更多的國債和財政預(yù)算內(nèi)資金支持。減免對鐵路建設(shè)征收的各種費用。
其次，對鐵路既有資產(chǎn)進行重組?？梢钥紤]按鐵路通道，將新建的客運專線和既有鐵路資產(chǎn)組合組建合資公司。這樣可以有效地組織通道內(nèi)客貨運輸，提高合資公司的運營效益，吸引多方投資。
    吳衛(wèi)平（鐵道部經(jīng)規(guī)院經(jīng)濟管理部研究員）：根據(jù)現(xiàn)有可行性研究報告，已經(jīng)開工的客運專線項目仍以鐵道部出資為主，但除北京至天津城際鐵路地方政府股份為50%以外，其他均低于30%。改進之處一是使項目資本金比例更為合理，應(yīng)普遍高于40%，很多項目達到50%；二是目前大部分客運專線和城際快速鐵路項目都采用了合資建設(shè)的方式，組建了10多個客運專線公司。組建客運專線項目公司，為引入外部投資者創(chuàng)造了條件。三是保險資金投資鐵路已有實質(zhì)進展。如京滬高鐵。不足之處一是地方政府投資比例總體上還較小，積極性發(fā)揮不夠；二是社會資金引入少，僅有一些大型國有企業(yè)積極參與，民營資本還缺乏參與意愿；三是債務(wù)融資主要安排了銀行貸款，形式單一。具體到每一項目而言，因條件不同其籌資方案也有所不同。目前鐵路客運專線籌資面臨的主要問題，一是融資量大且時間緊，客運專線投資需要幾十億、甚至幾百億，融資量大使得私人資本和實力不足的企業(yè)、社會財團難以涉足，而即使擁有資金實力，面對如此巨大的投入，也需要大量時間進行論證；二是國家支持政策急需落實；國家政策支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可行可轉(zhuǎn)換債券等，但缺少落實的具體操作方式，有關(guān)運價和稅收管理模式不確定，即盈利方式不確定，投資者難以清楚看到盈利前景，計算出投資回報，很難作出決策。

何邦模	劉重慶	吳衛(wèi)平	賈國平	趙鳴九