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滬寧城鐵變形“高貴”鐵路

2010-07-27 來源:第一財經(jīng)日報 作者:吳云
本文摘要:自從7月1日滬寧城際高鐵開通以來,關(guān)于“被高鐵”的說法充斥網(wǎng)絡(luò)、報端。人們投訴的普遍理由與小張一樣,速度沒提高多少,票價倒?jié)q了50%。其實(shí),這樣的聲音在去年武廣高鐵開通運(yùn)營時

  特意來感受高鐵,但坐在從南京到上海的G7023上,小張有點(diǎn)郁悶。

  “本來興致很高,車內(nèi)的環(huán)境、服務(wù)也都很好,但快到上海時突然驚覺:好像時間不短嘛!”小張?zhí)统鍪謾C(jī)一查,原來這趟車全程要2小時10分鐘。小張覺得不合算了,因?yàn)樯洗巫鴦榆嘍85到上海,也只花了2小時13分鐘。

  “就快了3分鐘,但動車只要93元,而高鐵要146元?!毙堄X得,為3分鐘多花了53元錢,很冤。

  自從7月1日滬寧城際高鐵開通以來,關(guān)于“被高鐵”的說法充斥網(wǎng)絡(luò)、報端。人們投訴的普遍理由與小張一樣,速度沒提高多少,票價倒?jié)q了50%。其實(shí),這樣的聲音在去年武廣高鐵開通運(yùn)營時,也不絕于耳。

  關(guān)于城際鐵路,在大眾的理解中,是公交化,隨到隨乘,像城市地鐵一樣方便。另一個特點(diǎn)應(yīng)是廉價,平民消費(fèi),減輕每日、每周往返于各城市間旅客的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

  事實(shí)上,在此前的規(guī)劃中,這條鐵路線的正式名稱應(yīng)該是滬寧城際軌道交通。究竟是什么原因,讓一條平民化的軌道交通最終升級為豪華高鐵?

  從城鐵到高鐵

  2005年3月,國務(wù)院審議通過了《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》。在這份2005年到2020年的規(guī)劃中,長三角將建成南京~上海城際軌道交通線,全長295公里;上?!贾莩请H軌道交通線,全長160公里;杭州~寧波城際軌道交通線,全長158公里;常州~江陰~常熟~蘇州城際軌道交通線,全長124公里;蘇州~嘉興城際軌道交通線,全長78公里。

  其中,到2010年,先建成滬寧、滬杭兩條城際軌道交通線。

  2006年9月,國家發(fā)改委批復(fù)滬寧城際軌道交通項(xiàng)目建議書。在這份批復(fù)中,該項(xiàng)目全長約296公里,設(shè)計(jì)旅客列車速度為200公里/小時,工程投資總額224億元。

  但據(jù)《國際金融報》7月8日報道,滬寧城際高鐵的總投資為394.5億元,比《建議書》規(guī)劃的224億元多出170.5億元。當(dāng)然,最高時速也提高至350公里/小時。

  北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授楊浩認(rèn)為,從理論上講,速度越快,投資也就越大,而成本高了,票價自然也就高了。

  根據(jù)最近公布的資料,滬寧城際高鐵全長301公里,規(guī)劃31個車站,已啟用21個車站。算下來,平均每15公里便設(shè)一站。如果31個站全部建成使用,這個距離將進(jìn)一步縮短至10公里。這樣的間距,對于非直達(dá)的高鐵列車來說,很難跑出300多公里的時速。

  在今年6月之前,滬寧城際鐵路也一直未被冠以高鐵這一名稱。此前有媒體曾報道稱,滬寧城際鐵路上的動車組車次將以“C”打頭,意為城鐵動車組,其票價很可能高于現(xiàn)有動車組。但到正式公布票價時,滬寧的區(qū)間動車組均被冠以“G”字頭,即高鐵。

  據(jù)權(quán)威專家介紹,目前中國的鐵路大致上可分為三個層級:干線鐵路,地區(qū)性城際鐵路,城市內(nèi)的市郊鐵路和地鐵、輕軌。干線鐵路的站間距一般在30公里到50公里,目前的最高設(shè)計(jì)時速為350公里/小時;地區(qū)性城際鐵路的站間距在10公里~15公里,設(shè)計(jì)時速一般在160~200公里/小時;而城市內(nèi)的市郊鐵路一般站間距為10公里,設(shè)計(jì)時速在160公里/小時,地鐵、輕軌的站間距為1~2公里,時速為80~120公里/小時。

  如果按這個標(biāo)準(zhǔn),滬寧城際鐵路顯然屬于地區(qū)性城際鐵路,其設(shè)計(jì)時速卻又達(dá)到了干線鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。但是,若按照上海虹橋站到南京,中間停靠6站的非直達(dá)列車計(jì)算,兩小時跑完全程,時速僅僅是150公里而已。

  難怪旅客抱怨,150公里時速與300公里時速的列車票價為何相同。

  走出去戰(zhàn)略致升級?

  2006年發(fā)改委的批復(fù)曾特別提到,“該項(xiàng)目與京滬高速鐵路在功能定位上分工合作,京滬高速鐵路(滬寧段)開行中長途高速列車,滬寧城際軌道交通開行小編組、高密度、公交化列車。”

  日前,京滬高鐵已經(jīng)進(jìn)入全面鋪軌階段,預(yù)計(jì)2010年底完成鋪軌,2012年前建成通車。屆時,滬寧之間將有原滬寧線、滬寧高鐵以及京滬高鐵(滬寧段)三條線。按照規(guī)劃,京滬高鐵(滬寧段)將設(shè)南京、鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海等站。這一布局已完全覆蓋滬寧間主要的客運(yùn)大站。滬寧城際高鐵在大站??康墓δ苌吓c京滬高鐵相同,這也引發(fā)外界關(guān)于重復(fù)建設(shè)的質(zhì)疑。

  但同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為,與國外大都市群相比,即使加上京滬高鐵滬寧段,滬寧間的鐵路密度也并不算大,“根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析,GDP每增加10%,客運(yùn)量就增加9%,中國正處于高速發(fā)展中,客運(yùn)需求量的高速增長是可預(yù)期的?!?/P>

  孫章還認(rèn)為,走出去戰(zhàn)略也是鐵道部將城際軌道交通升級為高速鐵路的一個原因。

  “盡快消化吸收引進(jìn)的高鐵技術(shù),也是鐵道部將滬寧城際提速的重要原因。”孫章指出,京津城際、滬寧城際是中國高鐵的示范線,之所以要搶在奧運(yùn)前和世博中開通,就是要借兩大盛會向世界展示中國的高鐵技術(shù),并達(dá)到中國高鐵“走出去”的目的。

  據(jù)介紹,滬寧城際鐵路采用具有世界一流水平的無砟軌道技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、調(diào)度指揮技術(shù)等一系列高鐵先進(jìn)技術(shù)。

  “這個目的已如愿達(dá)成。前不久,中國與阿根廷簽署協(xié)議,中國將幫助阿根廷改造多條鐵路,協(xié)議總金額達(dá)100億美元。此外,中國還將向美國、委內(nèi)瑞拉等國出口高鐵技術(shù)。”孫章認(rèn)為從這個意義上講,京津城際、滬寧城際兩條高鐵功不可沒。

  但代價卻是讓旅客“超前”消費(fèi)。

  孫章表示,滬寧城際高鐵技術(shù)是世界第一的,因而帶來了高票價,但乘客的收入顯然排不到世界前列,這兩者之間的落差太大,導(dǎo)致了乘客的不滿。

  “鐵路是半公共產(chǎn)品,最好是財政能提供一定的補(bǔ)貼,以彌補(bǔ)鐵路企業(yè)的政策性虧損,使其將票價下調(diào)。”孫章表示。

  不過,目前包括京津城際、武廣高鐵以及滬寧城際在內(nèi)的高鐵票價均系試行價格,發(fā)改委不排除在充分論證之后對此作出調(diào)整。屆時或能減輕旅客“被高鐵”的感受。


 

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滬寧城鐵變形“高貴”鐵路

第一財經(jīng)日報

  特意來感受高鐵,但坐在從南京到上海的G7023上,小張有點(diǎn)郁悶。

  “本來興致很高,車內(nèi)的環(huán)境、服務(wù)也都很好,但快到上海時突然驚覺:好像時間不短嘛!”小張?zhí)统鍪謾C(jī)一查,原來這趟車全程要2小時10分鐘。小張覺得不合算了,因?yàn)樯洗巫鴦榆嘍85到上海,也只花了2小時13分鐘。

  “就快了3分鐘,但動車只要93元,而高鐵要146元?!毙堄X得,為3分鐘多花了53元錢,很冤。

  自從7月1日滬寧城際高鐵開通以來,關(guān)于“被高鐵”的說法充斥網(wǎng)絡(luò)、報端。人們投訴的普遍理由與小張一樣,速度沒提高多少,票價倒?jié)q了50%。其實(shí),這樣的聲音在去年武廣高鐵開通運(yùn)營時,也不絕于耳。

  關(guān)于城際鐵路,在大眾的理解中,是公交化,隨到隨乘,像城市地鐵一樣方便。另一個特點(diǎn)應(yīng)是廉價,平民消費(fèi),減輕每日、每周往返于各城市間旅客的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

  事實(shí)上,在此前的規(guī)劃中,這條鐵路線的正式名稱應(yīng)該是滬寧城際軌道交通。究竟是什么原因,讓一條平民化的軌道交通最終升級為豪華高鐵?

  從城鐵到高鐵

  2005年3月,國務(wù)院審議通過了《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》。在這份2005年到2020年的規(guī)劃中,長三角將建成南京~上海城際軌道交通線,全長295公里;上?!贾莩请H軌道交通線,全長160公里;杭州~寧波城際軌道交通線,全長158公里;常州~江陰~常熟~蘇州城際軌道交通線,全長124公里;蘇州~嘉興城際軌道交通線,全長78公里。

  其中,到2010年,先建成滬寧、滬杭兩條城際軌道交通線。

  2006年9月,國家發(fā)改委批復(fù)滬寧城際軌道交通項(xiàng)目建議書。在這份批復(fù)中,該項(xiàng)目全長約296公里,設(shè)計(jì)旅客列車速度為200公里/小時,工程投資總額224億元。

  但據(jù)《國際金融報》7月8日報道,滬寧城際高鐵的總投資為394.5億元,比《建議書》規(guī)劃的224億元多出170.5億元。當(dāng)然,最高時速也提高至350公里/小時。

  北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授楊浩認(rèn)為,從理論上講,速度越快,投資也就越大,而成本高了,票價自然也就高了。

  根據(jù)最近公布的資料,滬寧城際高鐵全長301公里,規(guī)劃31個車站,已啟用21個車站。算下來,平均每15公里便設(shè)一站。如果31個站全部建成使用,這個距離將進(jìn)一步縮短至10公里。這樣的間距,對于非直達(dá)的高鐵列車來說,很難跑出300多公里的時速。

  在今年6月之前,滬寧城際鐵路也一直未被冠以高鐵這一名稱。此前有媒體曾報道稱,滬寧城際鐵路上的動車組車次將以“C”打頭,意為城鐵動車組,其票價很可能高于現(xiàn)有動車組。但到正式公布票價時,滬寧的區(qū)間動車組均被冠以“G”字頭,即高鐵。

  據(jù)權(quán)威專家介紹,目前中國的鐵路大致上可分為三個層級:干線鐵路,地區(qū)性城際鐵路,城市內(nèi)的市郊鐵路和地鐵、輕軌。干線鐵路的站間距一般在30公里到50公里,目前的最高設(shè)計(jì)時速為350公里/小時;地區(qū)性城際鐵路的站間距在10公里~15公里,設(shè)計(jì)時速一般在160~200公里/小時;而城市內(nèi)的市郊鐵路一般站間距為10公里,設(shè)計(jì)時速在160公里/小時,地鐵、輕軌的站間距為1~2公里,時速為80~120公里/小時。

  如果按這個標(biāo)準(zhǔn),滬寧城際鐵路顯然屬于地區(qū)性城際鐵路,其設(shè)計(jì)時速卻又達(dá)到了干線鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。但是,若按照上海虹橋站到南京,中間???站的非直達(dá)列車計(jì)算,兩小時跑完全程,時速僅僅是150公里而已。

  難怪旅客抱怨,150公里時速與300公里時速的列車票價為何相同。

  走出去戰(zhàn)略致升級?

  2006年發(fā)改委的批復(fù)曾特別提到,“該項(xiàng)目與京滬高速鐵路在功能定位上分工合作,京滬高速鐵路(滬寧段)開行中長途高速列車,滬寧城際軌道交通開行小編組、高密度、公交化列車?!?/P>

  日前,京滬高鐵已經(jīng)進(jìn)入全面鋪軌階段,預(yù)計(jì)2010年底完成鋪軌,2012年前建成通車。屆時,滬寧之間將有原滬寧線、滬寧高鐵以及京滬高鐵(滬寧段)三條線。按照規(guī)劃,京滬高鐵(滬寧段)將設(shè)南京、鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海等站。這一布局已完全覆蓋滬寧間主要的客運(yùn)大站。滬寧城際高鐵在大站??康墓δ苌吓c京滬高鐵相同,這也引發(fā)外界關(guān)于重復(fù)建設(shè)的質(zhì)疑。

  但同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為,與國外大都市群相比,即使加上京滬高鐵滬寧段,滬寧間的鐵路密度也并不算大,“根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析,GDP每增加10%,客運(yùn)量就增加9%,中國正處于高速發(fā)展中,客運(yùn)需求量的高速增長是可預(yù)期的?!?/P>

  孫章還認(rèn)為,走出去戰(zhàn)略也是鐵道部將城際軌道交通升級為高速鐵路的一個原因。

  “盡快消化吸收引進(jìn)的高鐵技術(shù),也是鐵道部將滬寧城際提速的重要原因?!睂O章指出,京津城際、滬寧城際是中國高鐵的示范線,之所以要搶在奧運(yùn)前和世博中開通,就是要借兩大盛會向世界展示中國的高鐵技術(shù),并達(dá)到中國高鐵“走出去”的目的。

  據(jù)介紹,滬寧城際鐵路采用具有世界一流水平的無砟軌道技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、調(diào)度指揮技術(shù)等一系列高鐵先進(jìn)技術(shù)。

  “這個目的已如愿達(dá)成。前不久,中國與阿根廷簽署協(xié)議,中國將幫助阿根廷改造多條鐵路,協(xié)議總金額達(dá)100億美元。此外,中國還將向美國、委內(nèi)瑞拉等國出口高鐵技術(shù)?!睂O章認(rèn)為從這個意義上講,京津城際、滬寧城際兩條高鐵功不可沒。

  但代價卻是讓旅客“超前”消費(fèi)。

  孫章表示,滬寧城際高鐵技術(shù)是世界第一的,因而帶來了高票價,但乘客的收入顯然排不到世界前列,這兩者之間的落差太大,導(dǎo)致了乘客的不滿。

  “鐵路是半公共產(chǎn)品,最好是財政能提供一定的補(bǔ)貼,以彌補(bǔ)鐵路企業(yè)的政策性虧損,使其將票價下調(diào)?!睂O章表示。

  不過,目前包括京津城際、武廣高鐵以及滬寧城際在內(nèi)的高鐵票價均系試行價格,發(fā)改委不排除在充分論證之后對此作出調(diào)整。屆時或能減輕旅客“被高鐵”的感受。