巴新鐵路過去2年爛尾 民資參建最長鐵路難融資

2012年4月13日中午，中鐵大橋局第六工程公司(下稱第六公司)會計小何站在項目部大院門口抱怨說，“冬天太冷了，今天才復(fù)工。”

第六公司中標(biāo)巴新鐵路28座大橋的橋梁，制梁場位于項目部的正對面，“復(fù)工”的工地上不見工人的身影，大門上掛著一把生銹的鐵鎖。這個標(biāo)段總造價1.79億元，“目前只兌現(xiàn)了幾千萬”。

項目原計劃于2010年8月31日完工，結(jié)果一直拖到現(xiàn)在，“停工半停工差不多有三年”。這條號稱國內(nèi)民營資本建設(shè)最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。

巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內(nèi)蒙古和遼寧兩省區(qū)，是一條為煤而建的鐵路。

由于客運(yùn)線路投資高、回報低，民營投資鮮有成功案例。相比之下，運(yùn)煤專線利潤可期。以大秦鐵路(601006.SH)為例，2011年實現(xiàn)凈利潤高達(dá)117億元。北京科技大學(xué)管理學(xué)院趙堅教授介紹，當(dāng)前民營資本對鐵路的投資也多在運(yùn)煤專線。

然而，即便成例在先，被寄予厚望的巴新鐵路在2007年底開工之后處處受阻。“2005年就說放開民營資本，但我們這從銀行貸款太難了。”遼寧省阜新市鐵路辦的一位官員說，資金不足首當(dāng)其沖。

以鐵道部為例，其融資方式主要來自銀行貸款和發(fā)行鐵路債，而民資進(jìn)入鐵路很少能享受便捷、低成本的債權(quán)融資通道。由于巴新鐵路發(fā)起方遼寧春成工貿(mào)集團(tuán)(下稱春成集團(tuán))自有資金薄弱，加上貸款受阻，只能向非銀行金融機(jī)構(gòu)融資。

據(jù)《財經(jīng)》記者調(diào)查，春成集團(tuán)已經(jīng)不再擁有巴新鐵路的控股權(quán)。2010年4月之后，江西國際信托股份有限公司(下稱江西國信)成為巴新鐵路第一大股東。同時，它還吸收馬鞍山豐嘉創(chuàng)業(yè)投資合作企業(yè)、大唐國際(0991.HK)為股東。

雖然春成集團(tuán)董事長、巴新鐵路法人代表王春成在電話里信心十足，稱“年底肯定能開通”。但由于不斷以股權(quán)融資方式引入資金，加之償債能力有限，大股東的股份被不斷攤薄，分散的股權(quán)導(dǎo)致股東之間難以達(dá)成有效的決策。

除此之外，鐵路運(yùn)輸體制的羈絆，亦讓巴新鐵路的前景不甚明了。

立項始末

巴新鐵路西起內(nèi)蒙古錫林郭勒盟西烏旗巴拉烏彥鎮(zhèn)，東止遼寧省阜新市新邱區(qū)，全長487.6公里，設(shè)計工期三年、最初設(shè)計時工程投資總估算為58.6億元。阜新市海州露天礦破產(chǎn)事件，則推動了巴新鐵路的立項。

阜新市位于遼寧省西部，是國家傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地，由于資源儲量所剩無幾，2001年，阜新市被定為全國唯一的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型試點市。為扶持阜新市轉(zhuǎn)型，2004年，國家發(fā)改委將西烏旗白音華四號露天礦配備給阜新礦業(yè)集團(tuán)(下稱阜礦集團(tuán))。

王春成早年是一名下崗礦工，通過向錦州電廠供應(yīng)電煤積累了第一桶金。2001年，收購重組破產(chǎn)的國企新邱露天煤礦后，他控制的春成集團(tuán)躍為當(dāng)?shù)刈畲竺駹I企業(yè)，此人在當(dāng)?shù)負(fù)碛猩詈裾?jīng)資源。  

王春成曾算過一筆賬，不修鐵路，汽車加上火車運(yùn)費，每噸煤得178元，如果有了一條直通阜新的鐵路，噸煤的運(yùn)費只需要75元。

運(yùn)煤專線巴新鐵路同時也是阜新市政府“政策公關(guān)”的項目之一。王春成曾有鐵路建設(shè)經(jīng)驗，早在2003年6月，春成集團(tuán)即與阜新鐵龍公司組建合資企業(yè)——阜新鑫園鐵路有限公司。組建西烏露天礦業(yè)公司后，他也想再修一條鐵路。

海州露天礦破產(chǎn)為王春成提供了契機(jī)。1953年投產(chǎn)的海州露天礦在相當(dāng)長的時間內(nèi)，都是亞洲最大的機(jī)械化露天煤礦，2005年6月，因資源枯竭而破產(chǎn)(參見《財經(jīng)》2005年第12期“海州露天礦破產(chǎn)震蕩”)。

“日子非常難過。”阜新市發(fā)改委一名退休干部稱。在宣布破產(chǎn)之后的兩周時間內(nèi)，礦工集體上訪達(dá)16批次，最多達(dá)千人左右，阜新市一時成為火藥桶。2005年7月，時任國家發(fā)改委副主任兼國務(wù)院振興東北辦主任張國寶領(lǐng)命前往阜新“滅火”。

在離開阜新之前的調(diào)研總結(jié)會上，張國寶答應(yīng)爭取鐵道部支持巴新鐵路建設(shè)，巴新鐵路由此幸運(yùn)進(jìn)入政策層面。2005年7月，國家發(fā)改委向國務(wù)院呈遞《關(guān)于解決阜新市海州煤礦破產(chǎn)職工群體上訪事件及阜新市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型有關(guān)問題的請示(征求意見稿)意見的函》，其中提出要鐵道部對巴新鐵路規(guī)劃予以研究。

2006年1月5日，鐵道部發(fā)展計劃司回復(fù)國務(wù)院振興東北辦，在《關(guān)于阜新至巴彥烏拉鐵路建設(shè)意見的函》中表示，“我部支持建設(shè)阜新至巴彥烏拉鐵路，并已將其納入鐵路‘十一五’規(guī)劃(草案)。”

融資窘境

由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設(shè)，引進(jìn)民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發(fā)改委下達(dá)《關(guān)于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項目核準(zhǔn)的批復(fù)》，確定“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作”的總思路。同年11月，巴新鐵路正式動工。

相比立項時的順風(fēng)順?biāo)?，自開工之日起，巴新鐵路飽受資金短缺之苦。

首先是自有資金嚴(yán)重不足。雖然號稱阜新當(dāng)?shù)刈畲竺駹I企業(yè)，但相比鐵路建設(shè)所需要的58.6億元，春成集團(tuán)仍力有未逮。開工之前，春成集團(tuán)也曾未雨綢繆，試圖聯(lián)合遼寧本地能源企業(yè)投資巴新鐵路。

2006年12月18日，巴新鐵路建設(shè)項目投資簽字儀式在沈陽舉行，春成集團(tuán)與多家公司簽署協(xié)議：春成集團(tuán)出資7.83億元，占總股比的41%；鐵法煤業(yè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司出資5.73億元，占總股比的30%；阜礦集團(tuán)出資3.63億元，占總股比的19%；阜新市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資有限責(zé)任公司出資1.91億元，占總股比的10%。

但是，2009年6月當(dāng)巴新鐵路有限責(zé)任公司正式注冊時，國有企業(yè)卻悉數(shù)缺席，未向巴新鐵路注資。  


工商資料顯示，該公司設(shè)立時，春成集團(tuán)出資8400萬元，持股比例為84%；遼寧迪亞電容器有限公司出資600萬元，持股比例為6%；國油能源勘探有限公司出資500萬元，持股比例為5%；遼寧海力薄膜電子有限公司出資500萬元，持股比例5%。上述四家公司的實際控制人均為王春成。

雖然民營資本全資控股巴新鐵路，但缺乏國企背景，單一的股權(quán)結(jié)構(gòu)為融資難題埋下伏筆。

根據(jù)阜新市政府的計劃，近三分之一的資金依靠巴新鐵路公司的資本金，其余來自銀行貸款。但是，“2005年就開始提讓民營資本進(jìn)來，巴新還是貸不到款。”阜新鐵路辦的一位官員抱怨。

工商資料顯示，2009年底時，雖然春成集團(tuán)多輪注資，巴新鐵路資本金也只有7.78億元，這距離阜新市設(shè)定的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。此外，銀行貸款并未到位。直到2011年7月，巴新鐵路申請的48億元國家開發(fā)銀行貸款才獲通過。

更加嚴(yán)峻的是，進(jìn)入2010年，貨幣政策轉(zhuǎn)向，央行和銀監(jiān)會同時加大對信貸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，民營企業(yè)要想獲得銀行貸款難上加難。巴新鐵路幾乎面臨全線停工，只能從非銀行金融機(jī)構(gòu)尋找新的投資者。

2010年4月，媒體曾披露，巴新鐵路獲得建銀國際(控股)有限公司9.8億元股權(quán)投資。經(jīng)《財經(jīng)》記者查證，投資方實為江西國信。2012年3月末，因春成集團(tuán)9.8億元股權(quán)出質(zhì)給江西國信，前者失去對巴新鐵路的控制權(quán)，2010年4月12日，江西國信持股55.78%，成為其第一大股東。

當(dāng)年10月，建銀國際投資(重慶)有限公司旗下的鐵路煤炭項目投資基金募集2億元資金后，注入巴新鐵路，持股10.60%，成為巴新鐵路的第三大股東。后來，2011年1月7日，建銀國際投資(重慶)有限公司退出巴新鐵路。

在此之前，巴新鐵路引入馬鞍山豐嘉創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)投資2億元，持股8.05%。

由于不斷融資，各股東持股比例也被不斷攤薄。分散的股權(quán)結(jié)構(gòu)下，“現(xiàn)在幾個股東之間扯不清，對項目干擾很大。”巴新鐵路ZH-07標(biāo)項目部——中國鐵建中鐵十三局集團(tuán)人員說。

2011年意外出現(xiàn)的“5·11”事件，亦使巴新鐵路陷入僵局。因這條鐵路與簡易公路的修建均破壞草原，路權(quán)與礦權(quán)疊加不斷侵蝕草場權(quán)，導(dǎo)致在西烏旗牧民莫日根被一輛貨車撞死，事態(tài)升級后又導(dǎo)致居民閆文龍被撞死。

為此，當(dāng)年5月下旬，春成集團(tuán)黨委書記、董事會執(zhí)行主席郭樹云專程赴死者家中道歉。

接軌糾結(jié)

根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，巴新鐵路被定位為國家鐵路網(wǎng)的重要組成部分，承擔(dān)著煤炭運(yùn)輸、沿線客貨對外交流及國家需要的公益性運(yùn)輸任務(wù)，它在新邱鐵路站與國家鐵路新義線接軌。

4月13日，《財經(jīng)》記者在電話里向王春成求證“是否已與鐵道部門談妥接軌”時，他第一次的回答是“還沒有”。而第二次談起同樣問題時，王的態(tài)度突然變得模棱兩可：“談好了，談好了，鐵道部門都很支持。”

春成集團(tuán)的初衷，不過是建設(shè)一條自用的煤炭運(yùn)輸專線。接軌與否的背后，是利益分配問題。目前，鐵路網(wǎng)上的運(yùn)量統(tǒng)一收取運(yùn)費后由鐵道部根據(jù)一套非常復(fù)雜的規(guī)則重新結(jié)算。通過這種制度安排，鐵道部掌握著全國鐵路網(wǎng)的運(yùn)量和現(xiàn)金流。一旦接軌，成本清算便不可避免。

由于該清算體系十分繁重，鐵道部下屬各鐵路局之間亦有利益糾紛。春成集團(tuán)作為民營企業(yè)，在這套由鐵道部說了算的定價體系內(nèi)，其局外人身份附著的風(fēng)險系數(shù)可想而知。

北京交通大學(xué)教授榮朝和認(rèn)為，只要擁有足夠的運(yùn)量，而且客貨運(yùn)量的流動與企業(yè)邊界劃分沒有明顯沖突，獨立調(diào)度指揮的鐵路企業(yè)不但完全可以生存，而且能夠?qū)崿F(xiàn)高效率。

神華集團(tuán)控股的朔黃鐵路，由于大股東能保證運(yùn)量，因此朔黃鐵路干線與國鐵系統(tǒng)盡可能不接軌，不交換車輛和貨流；另一個成功的例子則是民資控股的伊泰鐵路。盡管接入國鐵，但在自有線路上，伊泰公司擁有運(yùn)輸調(diào)度自主權(quán)，這亦是其持續(xù)盈利的關(guān)鍵籌碼。

由此，獨立的運(yùn)營權(quán)對巴新鐵路來說至關(guān)重要。而能否從鐵道部獲得這個籌碼，攸關(guān)巴新利潤前景。