“港鐵模式”能否引領(lǐng)地鐵建設(shè)步入正軌

　　在國(guó)內(nèi)，目前地方財(cái)政仍是城市軌道交通建設(shè)資金的主要來(lái)源，其他主要靠銀行貸款，即便像北京這樣財(cái)力雄厚的城市，也要承受不小的財(cái)政壓力。

 

　　北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（下稱“京投公司”）一直在探索各種市場(chǎng)化融資、債務(wù)融資的方式，為地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)融資。比如，在北京地鐵4號(hào)線和14號(hào)線引入港鐵公司進(jìn)行公私合營(yíng)（PPP模式），在北京地鐵大興縣出讓運(yùn)營(yíng)及維修專營(yíng)權(quán)等。

 

　　不過(guò)，香港鐵路有限公司中國(guó)業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉告訴記者，在4號(hào)線和14號(hào)線的運(yùn)營(yíng)中，港鐵公司依然會(huì)虧損，因?yàn)槟玫降倪\(yùn)營(yíng)權(quán)中并不包括港鐵在香港賴以盈利的地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)。由于當(dāng)前內(nèi)地土地實(shí)行招拍掛制度，地鐵公司不一定能拍到地，即使能拍到，拿到的土地成本也不見(jiàn)得低。

 

　　這也正是社會(huì)資金進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)的最大阻力。“最重要的是缺少社會(huì)資本進(jìn)入的財(cái)務(wù)模型和投融資方式，由于無(wú)法市場(chǎng)化定價(jià)，公共事業(yè)往往是虧損的，但社會(huì)資本要追求利潤(rùn)，如果對(duì)回報(bào)沒(méi)有明確的模式，社會(huì)資本就無(wú)法追求自己的利益。”負(fù)責(zé)北京地鐵投建的一位業(yè)內(nèi)人士指出。

 

　　事實(shí)上，除了北京，仍有包括深圳、杭州在內(nèi)的不少城市希望借鑒港鐵模式，或與港鐵公司展開(kāi)合作，探索港鐵模式的本地植入。在近日舉行的中國(guó)城市軌道交通論壇上，南昌市人民政府副市長(zhǎng)劉建洋就透露，南昌地鐵3號(hào)線正積極嘗試與香港地鐵采用PPP的合作模式。

 

　　劉建洋進(jìn)一步指出，除了北京、上海、廣州、深圳等發(fā)達(dá)城市可能有能力承擔(dān)地鐵建設(shè)的費(fèi)用，中部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的財(cái)力不足以支持軌道交通建設(shè)，因此建議國(guó)家對(duì)中西部獲批修建地鐵的城市可否出臺(tái)軌道沿線拆遷的建設(shè)用地以協(xié)議出讓形式直接給軌道公司等政策，同時(shí)下調(diào)項(xiàng)目資本金評(píng)審比例，確保中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市的軌道交通能夠建得起。

 

　　而在西安市，為了解決資金籌措問(wèn)題，市政府已經(jīng)成立了事業(yè)編制的西安地鐵土地儲(chǔ)備中心，將地鐵沿線兩側(cè)500米、兩端1000米范圍內(nèi)尚未招拍掛的土地，全部納入地鐵專項(xiàng)儲(chǔ)備開(kāi)發(fā)用地，由沿線各區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)上繳地鐵項(xiàng)目資本金，并將地鐵車站周邊用地交由市地鐵公司儲(chǔ)備開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)收益用于彌補(bǔ)后續(xù)線路項(xiàng)目資本金缺口和運(yùn)營(yíng)虧損。不過(guò)，該市地鐵公司仍為國(guó)有，民企無(wú)法分到一杯羹。