合資鐵路嚴重虧損 鐵總壟斷優(yōu)勢依舊

 

　　各省政府的鐵路出資人代表近日集聚杭州，連續(xù)第四年研討目前的鐵路投資和建設情況。作為唯一被允許采訪的媒體，中國經(jīng)濟時報記者感受到今年會場氣氛的微妙變化，各省介紹情況還能暢所欲言，言及合資鐵路經(jīng)營現(xiàn)狀時仍一臉愁容。

 

 

　　以往各省鐵路投資公司研討時，對鐵道部又氣又怕、欲言又止，今年鐵道部撤銷后，各省代表坦言，鐵路體制改革邁出了政企分開的關鍵一步，而要真正實現(xiàn)鐵路體制和機制的市場化，有待對中國鐵路總公司(簡稱“中國鐵總”)進一步的深化改革。

 

　　政企分開后，除規(guī)劃編制、審批權被剝離外，鐵路投資及建設的管理職能仍屬于中國鐵總。各省擔心由于中國鐵總的身份轉變，其鐵路投資導向調整，將更關注經(jīng)濟效益好的鐵路項目，對公益性、開發(fā)性鐵路項目投資趨于弱化。

 

　　貴州省鐵路投資公司副總經(jīng)理隋福金感觸更深，中國鐵總不再參與主要服務于地方經(jīng)濟發(fā)展的城際鐵路、支線鐵路以及連接港口、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、資源開發(fā)性鐵路聯(lián)絡線等項目的投資，僅提供少量資金和技術支持;同時對于地方合資建設項目，也要求提高地方項目資本金出資比例，這些改革對地方鐵路建設資金壓力進一步增大，特別是對西部欠發(fā)達地區(qū)進一步加快地方鐵路建設將帶來更大挑戰(zhàn)。

 

　　上海申鐵投資公司副總經(jīng)理任俊強亦表示，按照此前鐵道部的“長大鐵路以國家為主，地區(qū)性鐵路以省為主”投資建設原則，地方主導城際鐵路，盡管為地方政府帶來新的投資機會，但也應該看到中國鐵總退出后，城際鐵路的建設和運營將給地方政府帶來更加沉重的債務負擔。

 

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，今年前5月，國家鐵路和合資鐵路路網(wǎng)建設大中型項目完成投資1322.65億元。其中，中國鐵總投資完成1175.75億元，為計劃的30%，比上年同期增加328.77億元;地方政府及企業(yè)投資完成146.90億元，為計劃的20.6%，比上年同期減少60.39億元。

 

　　各省代表也向中國經(jīng)濟時報記者印證以上數(shù)據(jù)：由于建設資金匱乏、合資鐵路運營虧損，使各地投資鐵路的資金強度明顯減弱，甚至有些地方鐵路投資公司難以為繼。

 

 

　　鐵路行業(yè)巨額債務纏身，盈利能力孱弱，從上到下概莫能外。

 

　　天職國際會計師事務所披露的 《鐵道部2012年審計報告》顯示，截至2012年年底，鐵道部總資產為 44877.00億元，負債合計27925.62億元，其中流動負債為5798.76億 元 ， 長 期 負 債 為22126.86億元;負債同比增加15.7%，負債率達62.2%。

 

　　而合資鐵路公司的資金鏈大有斷裂風險。由于持續(xù)虧損，各合資鐵路公司資金十分緊張，一方面要保證鐵路運營的正常成本支出，另一方面又要支付建設期融資而產生的巨額財務費用，企業(yè)資金缺口由于虧損造成信用等級下降而難以舉債。

 

　　如湖北省境內的4條城際鐵路有望在2013年年底陸續(xù)建成通車，但據(jù)初步估算4條城際鐵路年運營收入約8億元，而年成本費用則達30億元，開通運營后面臨巨額虧損。

 

　　即使是沿海發(fā)達省份，合資鐵路也普遍處于虧損狀態(tài)。以2011年開通的廣深港客專廣深段和廣珠城際為例，預計到2013年年底，廣珠城際累計虧損32.6億元，廣深港客專累計虧損22億元。

 

　　“如果長此以往且缺乏有效補虧手段，將導致項目融資難度加大，持續(xù)發(fā)展能力降低，甚至出現(xiàn)現(xiàn)金流斷裂風險。 ”廣東省鐵路投資建設集團副總經(jīng)理楊晚華如是向中國經(jīng)濟時報記者訴苦。

 

　　即使面臨嚴重虧損甚至資金鏈斷裂，但在各省鐵路投資公司看來，這仍不是最擔心的。

 

 

　　福建省鐵路投資公司總經(jīng)理朱樺認為，雖政企分開，但中國鐵總的政府職能沒有發(fā)生根本改變，卻具有了企業(yè)主體的法律地位，手中有政策和市場兩張牌，更強化了中國鐵總的行業(yè)壟斷地位。

 

　　他說：“合資鐵路公司的經(jīng)營績效普遍不好，這并非是完全由于自身經(jīng)營狀況，而是取決于中國鐵總的清算方式。 ”

 

　　浙江省鐵路投資集團董事長余健爾向記者分析道，中國鐵總仍擁有鐵路網(wǎng)的管理權、運輸?shù)慕y(tǒng)一調度權和運輸收入的清算權，全國所有鐵路的運輸生產都要服從于鐵總的統(tǒng)一調度指揮;中國鐵總是公司制企業(yè)，追求經(jīng)濟效益是其重要的經(jīng)營目標，有可能利用統(tǒng)一調度手段、路網(wǎng)管理權和收入清算權獲得不公平利益，從而侵害其他鐵路投資和運輸企業(yè)利益;中國鐵總一股獨大，是目前全國絕大多數(shù)合資鐵路公司的控股股東，國內沒有一家地方鐵路企業(yè)能夠與其競爭。

 

　　各省代表感嘆，國鐵的壟斷地位既不是一天形成的，也不可能馬上就改變。

 

 

　　各省代表認為，當下最急迫的是需要國家相關部門制定相應的法規(guī)和規(guī)章，對中國鐵總的法律地位、經(jīng)營責任、權利義務與其他鐵路運輸企業(yè)的關系等基本問題做出規(guī)范，防止其利用壟斷地位搞不正當競爭，損害其他鐵路運輸企業(yè)的合法權益。

 

　　朱樺向記者的建議更具體明晰。他認為，應該考慮成立鐵路運輸生產業(yè)務協(xié)調機構，這種協(xié)調機構既不是行政機關也不是獨立的企業(yè)，而是鐵路運輸企業(yè)共同組成的行業(yè)自律性組織，行使協(xié)調各鐵路運輸企業(yè)之間的運輸生產事務。 “類似于美國的北美鐵路協(xié)會，它的基本職能就是負責協(xié)調鐵路運輸企業(yè)間關系，包括運力調度和收入清算。 ”

 

　　國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所所長郭小碚對進一步深化中國鐵總改革向記者表示，無論是“網(wǎng)運分離模式”還是“條塊分設模式”都有各自優(yōu)缺點，但終極目標是促進鐵路公司實行現(xiàn)代企業(yè)制度，對有條件的合資鐵路實行股份制改造，既增加企業(yè)資本，又改造企業(yè)管理制度。

 

　　而記者獲悉，由國家發(fā)改委基礎產業(yè)司牽頭，包括國家鐵路局和中國鐵總參與的下一步鐵路改革方案正在制定。據(jù)接近人士透露，涉及內容大多是鐵路體制改革的“深水區(qū)”。